FATac

Habituellement, les russes travaillent en pur système métrique. Sinon, pour la trace radar attribuée à un "Super-25" (avec ces performances, ce n'est plus un "Sukhoi" !), on va peut être même finir par apprendre que c'était le missile montant, et un gros débris descendant qui ont été "spottés" et qui n'avaient pas de transpondeur, ni l'un ni l'autre ... pfff ... La comm', la sur'comm', l'agitprop et tous les intérêts qu'il y a autour de cette affaire ont certainement déjà tué la vérité ...

Ce qui est moche, c'est qu'il va falloir aller les chercher parce qu'ils ne viendront pas par leurs propres moyens.

Tiens, un témoignage du Capitaine Clément ?

Eh, mais cette shopping-list de LM est géniale, le F-35 y répond en tous points si l'on avait encore des doutes : - advanced stealth : check. Le passage à Farnborough sera très, très, très furtif. - exceptional agility and maneuvrability : check. Ce programme fait déjà le grand écart entre les coûts (réels) et les capacités (annoncées). C'est de l'agilité hors-normes. Et comme c'est les grandes manoeuvres permanentes pour l'imposer chaque fois qu'un partenaire tente d'en sortir ... - sensor and information fusion : check. Le réacteur fait déjà fondre le tarmac, alors vous pensez bien, une fusion de capteurs, dans le jet, ça ne va pas prendre longtemps. - network-enabled operations and advanced sustainment : check. Le piratage des plans par d'hypothétiques agents chinois, à travers le réseau, montre la maturité du concept. - greater survivability : check. A ce stade du développement, avec une telle courbe de progression, des dizaines d'autres programmes sont morts avant celui-ci. Clairement, c'est un survivant ! - greater situational awareness : check. Enfin, quand tout sera au point ... et d'ici là, la situation (adverse) sera largement avisée des capacités réelles de l'appareil. - greater effectiveness : check. Il a déjà abattu presque toute l'industrie européenne de l'aéronautique militaire. - improved readiness and lower support costs : euh ... non, quand même, sur ce point, on ne peut rien dire, ça va finir par se voir ... Bon, même si c'est vendredi, je sors quand même ... j'ai une valise à préparer pour les vacances. ------------> []

Je suis tout à fait d'accord avec toi, Chris., ce Istres-Réunion fait 10000 km et n'a nécessité que 5 ravitaillements pour chacun des 2 appareils ... Mais comme le dit Pascal, comparaison n'est pas raison : - c'est un appareil mûr, en service d'un côté, un prototype ou un appareil de présérie de l'autre - c'est un bombardier/mud/chasseur stratégique ou pré-stratégique d'une part, et un appareil tactique, de l'aviation de front courte sur pattes, d'autre part

Combien de bombes de 500 kg tirées par le Rafale en Libye ?

Mais il a été meilleur ! Sur certains points bien choisis ... N'oubliez pas qu'une des clés du marketing consiste à focaliser l'attention du prospect sur les points favorables que le vendeur a choisi de mettre en avant ; cette focalisation permet d'éviter d'aborder tous les points défavorables ou négatifs d'autant plus facilement que les points favorables sont enjolivés ou bien outrageusement favorable.

Oui, sur le Rafale, elle est en dessous, et elle débouche dans la veine. On voit l'arrivée, ici, derrière la zone avec les dents :

Les trappes du Mig-29 sont spécifiques et compensent l'obturation complète de l'entrée d'air principale. Sur les autres appareils où l'on voit des trappes sur le côté de l'entrée d'air, il s'agit le plus souvent d'admissions complémentaires qui s'ouvrent toutes seules, à la dépression, lorsque la pression chute dans la veine principale afin d'augmenter la quantité d'air admis. On en trouve sur les Mirage F1, le 2000 il me semble, le Super-Etendard, le Rafale, il y en avait sur le Jaguar, le Tornado, etc.

Sur le dessus : L'image vaut ce qu'elle vaut, mais elle est juste de ce point de vue (volets sur les entrées d'air et trappes ouvertes pour l'alimentation en air au sol, hors de portée des débris et autres objets abandonnés). Quant au débit, il est largement suffisant pour assurer le rendement du turbo-réacteur dans la plage de vitesses où ces trappes sont utilisées (au sol, atterrissage et décollage).

Il ne faut pas inverser les rôles non-plus. A supposer que ce qui est dit soit vrai (ce qui n'est absolument pas garanti) et que Dassault soit intransigeant sur cette négociation, cela reste compréhensible en matière de défense de la qualité de son produit et de sa marque commerciale. Mais peut-on les qualifier de "usants" alors qu'ils ne font que camper sur une position légitime, face à des demandes qui sont tout aussi usantes ?

Il me semblait qu'il avait simplement été initié au pilotage par le "University of London Air Squadron". Même si cet escadron a pour but de fournir un entrainement susceptible d'attirer les diplômés vers des carrières dans la RAF, il n'y a aucune obligation de rejoindre l'institution militaire par la suite. Il a tenté plus ?

Très peu de choses ont transpiré sur le Viggen, notamment parce que la Suède restait isolée pour assurer sa neutralité : pas d'exercices internationaux, pas de comparaison à la concurrence. Cela a juste commencé à changer sous deux impulsions distinctes : - l'appétit naissant de Saab pour les marchés internationaux, le marché domestique se réduisant avec le coût croissant des appareils. Le marché bloqué par les USA, en Inde, en 1978, ou le petit pas fait dans le Marché du Siècle, face aux F1 et F-16 pour remplacer le Starfighter en 1975 ont été de bonnes occasions pour les autres de découvrir cet appareil assez confidentiel jusque là. - la perestroïka, et notamment les visites d'appareils russes sur des bases occidentales, à la fin des années 80. Alors que Mig-23 et Mig-27 devenaient des attractions de meetings et de JPO, que l'on découvrait Mig-29 et Su-27, il devenait anormal que la Suède maintienne une chape de plomb et de secret sur ses programmes. Au final, comme beaucoup des appareils de l'époque, le Viggen était très prometteur, il a tenu pas mal de ses promesses, mais la totalité de son potentiel n'a pas été exploitée, certains systèmes n'ayant jamais atteint leur pleine maturité, essentiellement par manque de budgets de développement - le marché indien lui a vraiment manqué sur ce point.

Concernant la différence de coût entre Mirage F1 et Mirage 2000, sur l'entretien/MCO, je me suis posé la même question. La réponse confortable qui me permettait de dormir tranquille était que le F1, en fin de vie, n'avait probablement plus de grandes visites et autres opérations coûteuses planifiées et budgetées. On avait alors un coût marginal, lié à l'entretien courant uniquement.

Je ne crois pas. Mais il est vrai que des appareils avec une partie (nombreuse) de l'équipage en tranche arrière vont coûter plus cher, sur ce point, que ceux dotés simplement d'un pilote ou d'un binôme de Pilotes ou d'une paire Pilote/NOSA.

C'est HS, mais bon ... Pour nos "Sentry", il y a certainement un grand nombre de facteurs expliquant ce coût : - gros avion = gros entretien (même si ce n'est pas régulier et linéaire, le coût de MCO reste très grossièrement proportionnel à la masse) - 4 moteurs ! - des modernisations en cours - une petite flotte, donc des procédures spécifiques qui renchérissent le coût de MCO - ... L'age n'est pas forcément un facteur pertinent pour expliquer le coût d'entretien des E-3F : ils ont 23 ans d'âge moyen (à comparer avec nos KC-135 qui ont 50 ans et dont le MCO est 20% plus cher)

L'A340 d'Aerolinas Argentinas a coupé la piste à 1100 du seuil de celle-ci. Par ailleurs, le Boeing d'UTAir en finale était à 200 pieds (60m) du sol. Ceux qui savent pourront en déduire grossièrement à quelle distance ça le mettait du toucher des roues et quelle était la séparation temporelle entre les deux avions, compte tenu des vitesses de chacun. Pour les origines de l'incident, il faut savoir qu'il y a 3 pistes à Barcelone : les 07/25 L et R et la 02/20. Ce sont les pistes 07/25 qui servent habituellement, au point qu'il est courant que les pilotes ne marquent plus l'arrêt avant de franchir la 02/20 aux croisements avec les taxiways (voies K,D,E,M,N,T, et S). Ces incursions sont régulières, routinières devrait on dire - et en transport aérien, la routine tue. Pour vous faire une meilleure idée du plan de l'aéroport : (pour ceux qui veulent une meilleure résolution et lire les différentes mentions, vous pouvez reprendre l'URL et changer le dernier chiffre à la mention w=1200. Vous indiquez la largeur que vous souhaitez en pixels. 2400, c'est confortable)

Si j'en crois la mention "accuracy" à la fin de chaque ligne, il admet que ses évaluations relèvent de la très large approximation pour les Rafale, Eurofighter, F-35, F-22 et Gripen. Seules ses évaluations sur le Su-37, le Mig-29 et le F-16 sont fiables à ses yeux, et pour le F-15 il reste partagé.

Allez, un truc avec Firefox : 1- Vous ouvrez firefox 2- Vous récupérez l'URL de la page du Toronto Sun 3- Vous ouvrez ensuite une fenêtre de navigation privée (sans mémorisation d'historique), par Ctrl+Shift+P (et pour les Mac, c'est pareil avec Cmd au lieu de Ctrl) 4- Vous faites directement un Ctrl+V (cmd+V) de l'URL que vous avez au préalable copié dans le presse papier 5- Vous votez et attendez que votre vote soit pris en compte 6- Vous fermez la fenêtre de navigation privée 7- Vous répétez les étapes 3 à 6 autant de fois que vous le souhaitez. C'est simple, limite mécanique et peut se faire tout au clavier pour ceux qui, comme moi, sont touchés par la tendinite du coude à cause de la molette de leur souris. Et il n'y a pas besoin de nettoyer quoi que ce soit, l'option de navigation privée se charge de tout. Enjoy ! ;)

Les Cruze se sont vu amputés de leur capacité 530 en février 1980, après que 3 de ces "choses" aient explosé à moins de 300 m devant le nez de l'avion tireur. L'interdiction devait être temporaire ... mais je ne sais pas si cela a été le cas ou si l'interdiction a finalement été définitive dès ce moment.

Dont près de 10 ans de blocage pour cause d'embargo US sur le F-404, consécutif aux essais nucléaires indos-pakistanais de 1998 ... Ce n'est pas franchement un retard intrinsèque au programme, c'est comparable aux décalages du Rafale pour raisons budgétaires en France. Mise en service prononcée le 20 décembre 2013 (IOC - Initial Operational Clearance). Là, par contre ... ce programme a eu un coup de fouet avec l'embargo, a freiné avec la fin de celui-ci, a avancé au gré des partenariats et des libérations budgétaires, a stagné lors de période de froids diplomatiques ou de difficultés politiques ou économiques ... et au final il n'est toujours pas mûr. Sans vouloir être méchant, ce programme est quand même pas mal représentatif de beaucoup de projets indigènes. L'Inde manque de permanence ou de persistance dans ses projets et ses décisions ...

Il ne faut pas oublier que le savoir-faire ne sera pas perdu pour autant, en France. Il n'y a donc pas de perte. Le Know-how que l'on donne aux indiens est sur quelque chose que nous connaissons déjà, mais ce n'est pas la totalité de ce que nous connaissons et ça fait toute la différence. ;)

Au hasard : quand il y en aura une de prise ? ----------> []

L’intérêt, il est opérationnel. A l'arrivée sur un porte-aéronef, directement sur une zone parallèle à la piste sur une plate forme aéroportuaire saturée ou endommagée, sur des terrains de desserrement au plus près du front, etc. Sauf que cette capacité, quand elle est inutile, pour un convoyage banal, ce n'est peut être pas la peine de s'en servir et de gaspiller pétrole et potentiel. Le F-35 B peut aussi se poser se poser normalement, autant en profiter quand le VL n'est pas absolument nécessaire.

Bah si : je parle de la version F-35B, celle qui n'a que 6,5 t d'emport interne contre près de 9t pour les autres versions. A l'atterrissage, le F-35B n'a aucune raison de consommer plus que les autres. Rien ne l'oblige à atterrir verticalement. Quant à la finesse, je me garderai bien d'en juger par mes outils pifométriques, c'est le meilleur moyen de se tromper.