FATac

A l'occasion, il faudra que je vous décrive le processus de fabrication des canards du Typhoon ... structure intégralement métallique et techniques de soudage/formage relevant de la science-fiction. Le temps me manque ce soir, mais promis, je mets ça dans ma to-do list de 2014.

C'est d'ailleurs un risque énorme qu'ils prennent, vu l'évolution récente de leur législation sur la diffamation. Le levier "juridique" n'a, pour l'instant, pas spécialement été activé par les sociétés du monde de l'armement. Mais depuis que les tribunaux londoniens ont étendu leur compétence à tout contenu diffamatoire ou calomnieux accessible depuis le sol britannique, il y a comme une épée de Damoclès au dessus de la tête de quelques services de relations publiques. Le dénigrement connaîtra peut être une fin douloureuse lorsque l'un des concurrents, amer, estera en justice. En attendant, il vaut mieux être dans le camp de ceux qui n'ont rien à se reprocher, et fourbir ses arguments pour ne pas se faire piéger dans ce combat d'arrière garde.

Sauf que, dans une situation déjà dégradée, il va falloir comprendre que l'affichage n'est pas celui souhaité/voulu/attendu, et agir en conséquence, puis retrouver les informations sur cette configuration par défaut, alors même que la priorité n'est pas de régler l'affichage, mais bien se tirer d'une situation (de vol, d'avarie ou tactique) qui n'est déjà pas confortable. Les capacités cognitives des pilotes ne sont pas extensibles à l'infini. Ces hommes sont, peut être, au dessus de la moyenne pour un grand nombre de qualités, mais n'en restent pas moins des hommes et sont donc faillibles.

Normal, le Gripen il utilise les autoroutes comme pistes pour décoller et atterrir ... :-) Le pilote est, à la fois, un élément de sécurité et le maillon le plus faible de celle-ci ... Je ne suis pas certain que lui faire confiance sur ce point, et notamment favoriser une forme de "confort fainéant" ne soit pas le meilleur moyen de le voir faillir lorsque la situation va sortir des situations bien bordées pour lesquelles il aura configuré ses affichages.

Je n'y connais pas grand chose, mais ce n'est pas "juste" un tronçon rajouté. C'est du poids en plus, contrebalancé par du déplacement en plus pour la flottaison, mais pas pour l'appareil propulsif. C'est aussi de la surface mouillée supplémentaire et une longueur à la flottaison différente. Ces deux derniers facteurs affectent les performances chacun dans leur "sens", mais n'ont pas la même échelle, pas le même ordre de variation (grossièrement, l'un affectant la résistance de frottement alors que l'autre affecte la résistance dite "de forme", l'un en fonction du carré de la vitesse, l'autre du cube de celle-ci, etc.). Finalement, ça peut ne rien changer, tout comme ça peut améliorer les performances du flotteur, ou au contraire les dégrader. Tout est une question de dosage de la contribution de chacun des facteurs. Quoi qu'il en soit, il y aura eu une validation hydrostatique et hydrodynamique avant la mise en chantier (par le calcul et/ou par des essais en bassin de traction) de manière à valider que le changement restera dans les limites acceptables par la marine italienne.

Il me semble, au contraire, que la Chine en poursuit le développement, avec un "Block 2" actuellement en cours de validation. Henri K. en a posté des photos dans la section idoine.

Le troisième bouton, sur la barre de boutons du haut, juste entre la gomme et le menu "Police". Ce sont tous les bbcodes "étendus" ne disposant pas de leur bouton propre. Tu auras un menu où tu retrouvera spoiler et quelques autres trucs spéciaux.

Il y a aussi les allemands qui avaient fait forte impression sur un RF Alaska, il me semble. Ils avaient frité du F-22 en ayant des Typhoons tout fraichement mis à jour par des batchs logiciels "pré-standards" et en jouant léger dans les config (juste un unique bidon ventral comme emport, pour conserver un alpha favorable sur la mailloche).

Pour la version sur porte-avion, il s'agit de FJ Fury, plus que de F-86 Sabre. Je n'ai pas les performances des FJ-2 et FJ-3 sous la main, mais le FJ-4 tardif est donné pour Mach 0.95, donc potentiellement supersonique, accidentellement. En fait, l'album que j'ai annoncé est le tirage de tête, grand format, noir et blanc et avec ex-libris. Une version couleur, en aplats respectant la technique de l'époque est bien prévue, mais pour mi-février 2014. Il n'est pas encore tranché si elle s'appellera aussi "Sabre sur la Corée" ou si elle reprendra le titre prévu initialement "Duel en Corée".

stormshadow, il y a un fond de vérité dans ta déclaration enthousiaste. Cependant, pour ce que j'en sais, toutes les belles qualités que tu cites sont aussi le fruit de compromis qui ne trouveront pas tous, ou pas tout de suite, leur place sous la coiffe d'un missile. Les radar AESA sont plus difficiles à brouiller ou à leurrer lorsque les modules travaillent sur des fréquences distinctes vers le même objectif. Il faut donc qu'ils intégrent ces bandes de fréquence ou bien qu'il y ait des modules dédiés à chacune. Cela se paye ... tant en fabrication qu'en volume et/ou en puissance consommée. Les radar AESA ont une portée supérieure, principalement par la conjonction de l'émission simultanée de plusieurs modules ou ensembles de modules. Un module unitaire porte et détecte moins loin qu'une antenne passive (et ne parlons pas des antennes mécaniques). C'est principalement parce que la source et la distribution de puissance qui se trouve intégrée aux modules actifs est d'un "calibre" inférieur à ce qui est disponible pour les antennes passives ou mécaniques. Pour voir plus loin, il faut donc plus de modules et/ou plus de puissance par module. Dans un missile où la place est encore plus comptée que sur un avion, c'est un défi. Les piles thermiques répondent en partie à cette problématique pour les puissances actuellement requises, mais pourront elles suivre la tendance inflationniste ? La fiabilité supérieure est obtenue par l'absence de pièces mécaniques mobiles ainsi que par la redondance liée au nombre de modules. Il faut donc assez de modules pour assurer cette fiabilité - toujours contrainte par la masse et le volume. De plus, la fiabilité "mécanique" pour un élément à usage unique n'est pas forcément difficile à mettre en place - contrairement à un élément qui doit fonctionner 200 heures par an, de manière irrégulière. Ce critère de fiabilité, exprimé sans ambages, est donc probablement plus critique pour un radar d'avion que pour celui d'un missile. Le principal avantage de l'AESA, que tu ne cites pas, est peut être davantage lié à l'agilité extrême du faisceau, ainsi qu'à la possibilité de multiplexer les tâches de recherches en les répartissant sur plusieurs modules, non ?

stormshadow, il y a un fond de vérité dans ta déclaration enthousiaste. Cependant, pour ce que j'en sais, toutes les belles qualités que tu cites sont aussi le fruit de compromis qui ne trouveront pas tous, ou pas tout de suite, leur place sous la coiffe d'un missile. Les radar AESA sont plus difficiles à brouiller ou à leurrer lorsque les modules travaillent sur des fréquences distinctes vers le même objectif. Il faut donc qu'ils intégrent ces bandes de fréquence ou bien qu'il y ait des modules dédiés à chacune. Cela se paye ... tant en fabrication qu'en volume et/ou en puissance consommée. Les radar AESA ont une portée supérieure, principalement par la conjonction de l'émission simultanée de plusieurs modules ou ensembles de modules. Un module unitaire porte et détecte moins loin qu'une antenne passive (et ne parlons pas des antennes mécaniques). C'est principalement parce que la source et la distribution de puissance qui se trouve intégrée aux modules actifs est d'un "calibre" inférieur à ce qui est disponible pour les antennes passives ou mécaniques. Pour voir plus loin, il faut donc plus de modules et/ou plus de puissance par module. Dans un missile où la place est encore plus comptée que sur un avion, c'est un défi. Les piles thermiques répondent en partie à cette problématique pour les puissances actuellement requises, mais pourront elles suivre la tendance inflationniste ? La fiabilité supérieure est obtenue par l'absence de pièces mécaniques mobiles ainsi que par la redondance liée au nombre de modules. Il faut donc assez de modules pour assurer cette fiabilité - toujours contrainte par la masse et le volume. De plus, la fiabilité "mécanique" pour un élément à usage unique n'est pas forcément difficile à mettre en place - contrairement à un élément qui doit fonctionner 200 heures par an, de manière irrégulière. Ce critère de fiabilité, exprimé sans ambages, est donc probablement plus critique pour un radar d'avion que pour celui d'un missile. Le principal avantage de l'AESA, que tu ne cites pas, est peut être davantage lié à l'agilité extrême du faisceau, ainsi qu'à la possibilité de multiplexer les tâches de recherches en les répartissant sur plusieurs modules, non ?

A ma connaissance, sur le Gripen Demo, les entrée d'air ont déjà été retaillées (agrandies), et la voilure ne sera pas modifiée substantiellement (seule son emplanture sera retravaillée dans le sens d'un épaississement légèrement supérieur).

USS Bataan ... Les LHD, je leur ai toujours trouvé un air furieusement vintage, à la façon des porte-avions US de la seconde guerre mondiale ...

C'est étonnant, sur les clichés du J-10B, cette variabilité de la présence, de l'absence, ou du masquage des grilles/ouies d'aération derrière le bort-number. Jolies photos ...

La même fonction et la même mission ne se font pas à iso-capacité ni à iso-fiabilité. Il y a donc, certainement, des évolutions qui ont un coût justifiant cette inflation.

TMor, je crois qu'Artyparis était outrageusement ironique. Il a remis 50 centimes dans le juke-box pour faire sortir les derniers loups du bois. ;)

En se basant sur le marché suisse et avec une conversion de devises sur ce site, on peut avoir une fourchette : - Marché initial : 100 appareils pour 2 187 313 700 € de maintenant (871 M CHF de l'époque) - Marché final : 57 appareils pour 3 633 803 590 € de maintenant (1447 M CHF de l'époque) Un IIIS, somme toute assez comparable à un IIIE coûte donc, à l'unité, l'équivalent de actuel de 22 à 64 MEUR. La méthode vaut ce qu'elle vaut, la fourchette est large, mais ne demande qu'à être affinée. La vérité est quelque-part là dedans. Un 2000-5, c'est combien déjà ?

Tiens, une fonctionnalité que j'apprécie énormément sur le nouveau forum, c'est le "Qu'avez vous à l'esprit ?" On clique sur notre pseudo, tout en haut des pages, à côté du bouton "déconnecter", et on peut saisir ce qu'on veut dans cette zone d'humeur personnelle. Les autres peuvent la voir par survol du pseudo ... Je dois bien être à une dizaine de changements depuis la mise à jour, et je ne m'en lasse pas !!

Inversement, le quidam moyen n'a aucune légitimité pour le juger. C'est tout. Ca me coute de le dire, mais sur ce fil, depuis l'annonce de la victoire du Gripen (qui n'est pas une défaite du Rafale, contrairement à l'opinion que tentent de diffuser certains), j'ai l'impression de lire des tracts de syndicalistes ...

Il faut comparer ce qui est comparable ... Les évolutions et derniers avatar du Kfir, c'est du même niveau que la mise à jour des Mirage 2000 indiens. Il n'y a pas besoin d'une chaine de fabrication pour ça. Ca relève presque plus des procédures d'entretien très approfondi ou de mise à jour intermédiaire que des processus de fabrication. Les faits n'ont pas encore montré que le choix de l'abandon du 2000 était malheureux car il n'est pas certain du tout que celui-ci aurait été retenu dans ces dernières compétitions, notamment face au Gripen qui accuse une demi-génération de moins. Tout ce qui est certain, c'est que ce maintien du 2000 aurait été fort coûteux dans un contexte très incertain. On peut aussi se dire que la direction de l'entreprise a certainement plus de billes en main que nous autres pour prendre sa décision.

Bienvenue parmi nous, Gilles, Cela semble correspondre à ce que j'évoquais à la page précédente : http://www.air-defense.net/forum/topic/8178-armée-de-lair-saoudienne/page-6#entry713093 Connaissant les anglais, les livraisons vont continuer, histoire de tenter d'engager les Saoudiens jusqu'à la garde et les faire plier sur le prix - payant ainsi sur le second contrat les débours supplémentaires du premier.

20t, 2m d'envergure de moins que le E-2C. En état de vol, ça va. En stockage, sans ailes repliables, c'est un peu encombrant. La hauteur est peut être aussi un problème. Je ne sais pas si c'est à ça que pensait Bechar06.

Tiens, les spécifs du Bréguet 940/941 ...