FATac

Je confirme ... depuis 2005 ou 2006, la formation des pilotes de l'Armée de l'Air passe par l'obtention, au minimum des qualifications pilote professionnel (CPL), vol aux instruments (IR). Il n'y a plus d'équivalence, c'est l'examen civil qui est passé. J'ai aussi entendu évoquer les qualifications "équipage" (MCC) pour ceux destinés à prendre les commandes des gros-culs (transport, ravitaillement, guet aérien). Si je suis bien, il ne manque que la qualification de type pour que ceux qui ont la MCC puissent prendre les commandes d'un liner (ATPL). Evidemment, pour ceux qui ont été formés avant, c'est plus compliqué. :-[

:lol: La Bundeswehr revend ses Tigres pour les racheter en pièces !! Ils n'ont pas une base équivalente à Chateaudun pour stocker et cannibaliser ? Ca fait mieux dans les comptes de l'état, de voir une grosse vente (et des petits achats de pièces et de MCO par la suite) ? Ca c'est moi ! :D A la limite, tant mieux, mais l'opération avec la Malaisie m'inquiète d'autant plus que l'on ferme des portes (même improbables) de sortie.

Et en plus, ATR n'est pas assez important pour donner du grain à moudre à un BE conception en permanence ... Du coup, recruter des gens avec de la bouteille et de l'expérience, avec un horizon projet à 5 ans et après bye, bye, je ne suis pas sûr que ce soit bien perçu.

Ouch !!

Coet' aussi, non ? Et sans la réussite à l'Ecole de Guerre aux premiers essais, tous ces "bons départs" ne servent à rien. C'est plus un moule qu'une caste ou une coterie, à mes yeux.

Cette petite partie me surprends un peu : En effet, il me semblait que depuis le début des années 2000, au nom de l'évolution vers la "navigabilité" appliquée de manière universelle, non seulement les appareils militaires allaient de plus en plus vers l'obtention de certificats civils, mais que les pilotes passaient aussi les premières qualifications civiles au cours de leur formation (à Cognac), sous la surveillance (pas souvent bienveillante) d'examinateurs de la DGAC. J'aurais mal compris cette information ou bien elle ne serait plus d'actualité ? Ou bien, encore, ces premières bases sont largement insuffisantes et nécessitent une formation très complète en complément (ce qui ne me surprendrais pas) avant de prendre les commandes d'un liner - mais à ce titre, il doit y avoir quasi-égalité avec un jeune sortant de la filière d'Etat (ENAC) à ceci près que ce dernier n'a pas encore d'expérience ...

Le lien couleurs-IR est bien plus compliqué que ça, car il est tout sauf intuitif. Le fait que l'oeil humain ne perçoive pas l'IR nous prive d'une compréhension "naturelle" des phénomènes. Le blanc réfléchit toutes les lumières "visibles". Pour les plages non-visibles, (IR & UV), nous n'avons pas les moyens de nous en rendre compte. Le noir absorbe toutes les longueurs d'onde visibles. Même chose que pour le blanc avec l'invisible ... il faut un autre capteur pour en être sûr. Petit bémol, toutefois : le noir doit bien "faire quelquechose" de l'énergie lumineuse qu'il absorbe. La plupart du temps, il la restitue sous la forme de chaleur. Un noir "éclairé" chauffe donc - illustration avec l'exemple du polo en plein soleil. Après, à égalité de réflexion entre un blanc réfléchissant l'IR et un noir doté des mêmes capacités, il est probable que le noir fera une bien meilleure cible, vu le rayonnement ré-émis après absorption des longueurs d'ondes visibles et leur transformation en chaleur. Après, concernant les couleurs, il se dit que les capteurs IR ne sont pas forcément "pur-IR". Ils peuvent déborder vers le proche-IR, voir sur le rouge ... et dans ce cas, les taches rouges d'une cocarde Hi-viz peuvent contribuer à augmenter la signature IR vis à vis du capteur ... Mais entre nous, tant que ce n'est pas vérifié à la caméra à IR, je ne sais pas trancher entre la contribution IR d'un marquage Hi-Viz avec du rouge (ou d'autres couleurs) et celle d'un marquage Lo-viz qui va comporter du noir ou du gris foncé. Se méfier de ses intuitions, et se baser sur des mesures (que nous n'aurons pas, ici) me paraît prudent. ;)

Je viens de finir "La guerre vue du ciel". Je le recommande, même s'il m'a laissé un sentiment mitigé - davantage en début de lecture qu'en fin d'ouvrage. Bon, côté littéraire, c'est bien écrit, mais ce n'est pas "Le grand cirque" non plus. C'est sobre, efficace et les situations sont assez bien décrite pour que le passionné du domaine partage la tension du cockpit. Pour le néophyte, je crois qu'on est proche de la limite haute en accessibilité ... mais le néophyte achète t'il ce genre de pavé à 23 € sur un sujet qu'il ne maîtrise pas ? Visiblement, le Commandant Marc Scheffler n'est pas forcément quelqu'un de facile à vivre. Il est directif jusqu'à se montrer parfois cassant - et à le regretter ensuite. Habitué à la prise de décision en une fraction de seconde, il semble moins à l'aise dans la gestion de l'humain que dans celle des éléments techniques qu'il a en main. Cela n'en fait pas, pour autant, un mauvais officier, loin de là ... mais il semble précédé d'une réputation d'austérité qui peut parfois peser sur ses subordonnés. Par ailleurs, les passages sur la difficile gestion de la vie privée, de la progression de carrière (c'est un direct, contrairement à Totor dont on parle ici) peuvent sembler un peu hors de propos, faire un peu "états d'âme", mais ils sont indispensables pour montrer différentes facettes du personnage et ne pas en faire une machine à voler et à commander. Reste le gros morceau : la narration des missions ... du premier vol de conversion sur 2000 aux premier entrainements tactiques en Diesel ... du premier détachement en Afghanistan au cinquième et dernier, en passant par un Red flag, un TLP en Turquie, l'Afrique et deux rotations sur la Libye ... Cette narration est bien construite. Autant on peut être un peu perdu, un peu en recherche de repères sur les premiers détachements, autant on progresse en accéléré et on a une vision claire des opérations sur les dernières opex. C'est, condensé sur quelques centaines de pages, la progression d'un pilote ou d'un équipage sur 10 ans. On retrouve quelques lieux communs sur les RoE et autres caveats - c'est inévitable venant d'un opérationnel, le nez sur le terrain. S'y ajoutent quelques commentaires logiques et légitimes sur les carences du matériel, mais ils sont balancés par les améliorations découvertes à la suite de chantiers de modernisation sur les appareils et leurs systèmes. Et au milieu de tout ça, quelques bonnes ou très bonnes surprises, tant sur les capacités des hommes et de leurs montures à faire leur job avec une efficacité redoutable que sur les conditions de vie ou d'opération en coalition. Au final, je reste satisfait, voire très satisfait de mon achat et je le recommande à tous ceux qui veulent un peu d'immersion dans la vie d'un "mud". En passant, j'en ai trouvé un extrait sur le net, pour ceux qui veulent "gouter" avant d'acheter : http://www.actudefense.com/recit-mission-en-afghanistan-dans-le-cockpit-dun-mirage-2000d/

:lol: :lol: Une vraie tenue de modérateur ! Profitez en bien. Navré de ne pas pouvoir faire ce Bourget ...

Qui veut tuer son chien, tout ça ...

Je ne crois pas que la portée soit de 500 km, mais ce n'est pas important. Vu la distance à laquelle le missile est expédié (> 100 km dans tous les cas, en HA comme en TBA), je ne suis pas certain qu'un délai de fuite 50% plus court ne change grand chose : l'avion est, de toutes manières, hors de portée de son arme, non ?

Pascal est un auteur dans ce domaine. ;) Je n'ose même pas imaginer l'ampleur de sa documentation ... ni la patience de son épouse.

Un journaliste, se méfier de quelque chose qui parait sensationnel ?? ??? Restons sérieux ! (just kidding ;))

Ho, ho, ho ... de nouvelles sections apparaissent ... Guerre non conventionnelle ...

Cet aspect là peut il être expliqué par la confrontation des spécifications à la réalité ? Par exemple si la portée efficace réelle de l'antenne passive est inférieure aux attendus, alors que celle de l'antenne active est conforme ou supérieure aux prévisions ... en mettant des chiffres arbitraires, on pourrait dire que l'on attendait 100 km pour le PESA et on en a obtenu 80 ; on attendait 150 km pour l'AESA et on en a obtenu 160 ...

Passage devant Plouzané - avec le réservoir (chateau d'eau) de Kerourien à l'arrière plan ?

Oui. Le râle qu'il produit est une "contre-mesure" classique contre les effets de l'accélération, en complément de l'anti-G. Ce râle permet de contracter, bloquer les abdos, et de forcer la respiration - pour lutter contre la tendance naturelle à passer la phase difficile en apnée, finalement contre-productive car accélérant la survenue d'un malaise ou d'un G-LOC (Loss of Consciousness).

Eventuellement, jusqu'à 6 missiles AA, quand même ... même si on me murmure dans l'oreillette que le 2000-5F pourrait en faire autant - mais ce n'est pas le propos. Sinon, c'est moi ou le PIRATE est très présent dans le champ de vision vers le bas, à gauche, depuis le cockpit ?

Le carré "Fuel" est une indication de bas niveau, mais n'est pas encore un motif d'abandon. Si le pilote a bien configuré ses marges avant l'engagement, c'est un carré "Bingo" qui lui indique la fin de partie. Je n'ai pas les moyens d'estimer si le "Fox 2" est abusif ou non, si la passe canon est trop juste pour être efficace, mais je regrette presque que nous n'ayons que le retour son du pilote. Le chant de l'accrochage missile, s'il est toujours d'actualité, fournirait des indications intéressantes. Sinon, quand il annonce "Fox 2", l'accélération reste modérée (2,5 G si je lis bien). On est loin des valeurs de la phase initiale où il s'est presque mis dans le rouge.

Oui, et s'agissant des espagnols, ils laissent trainer sur le net des documents confidentiels ... dont la version 2004 ou 2006 (je ne sais plus) du manuel de l'avionique du C.16

Tiens, la question à 2 centimes pour flatter les égos : "Est-ce qu'ils ont déjà entendu parler de notre communauté ?" C'est le genre de question qui n'avance à rien, mais qui a le mérite de ne pas les engager sur un sujet où ils pourraient être en porte-à-faux pour répondre ... Ca et deux ou trois autres questions anodines (genre "Est-ce qu'ils passent aussi des procédures Ulmer lors des vols de longue durée sur le Rafale ?" ; "Pas trop déçu de l'annulation du Red Flag auquel nos Rafales devaient participer cette année ?"), et ils seront en confiance pour une bonne peau de banane concernant les Retex d'ATLC 2009 ou l'entrée sur le théâtre libyen et l'annulation active. :lol: Sinon, pod Carbone / nacelle de brouillage de puissance ? Toujours pas à l'ordre du jour immédiat ?

Accessoirement, le RBE2-AA a aussi été validé sur un tir de MICA en mode 1 (avec LAM pour réactualiser la position de la cible) - coup au but. Des mesures face à un drone furtif sont prévues à court terme. L'antenne active comporterait plus de mille modules. L'expérimentation du DDM-NG sera délicate car il n'est pas question de le valider avec un tir réel.

Effectivement. Selon la liste des participants, 2 des Rafale sont de l' ECE 05/330 et 5 de l'EC 1/7. Je ne sais pas d'où JMT tire une participation du 2/30 ... à part, peut être, par les appareils affectés à l'ESTA 2E.118 de Marsan (par ailleurs, commandé par une femme : le Lieutenant Colonel Christelle Lauger, tout comme l'ESTA de St-Dizier commandé par le Lieutenant Colonel Valérie Godin)

En Norvège, à Orland, en ce moment même, d'après Jean-Marc Tanguy. Il n'y a pas qu'à moi que ça pose question ?

D'ailleurs, à ce propos, je me souviens d'un film que j'aimerais revoir : "Orange est vert". Si je me souviens bien, le pitch est une collision aviaire qui aveugle un pilote de Mirage F1. Celui-ci se fait ramener à Orange guidé par son ailier, en manoeuvrant entièrement à l'ouie (guidage radio) et au toucher dans son cockpit.