FATac

Et c'est aussi dans la presse française : http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20120510trib000697940/le-f-35b-chasse-le-rafale-des-porte-avions-britanniques.html

Oh, non, il ne faut pas. ;) Le tout c'est de ne pas faire une généralité de cette opinion qui est forcément partielle (tant par celui qui l'exprime que par ceux sur lequels elle porte).

Sur ce point, il ne faut pas tout mélanger non plus. Sur la vente de drones, l'Algérie paie son "manque de fiabilité" aux yeux de l'Oncle Sam, ainsi que son alignement socialiste trop marqué, avec des années de commandes soviétiques antérieures. A contrario, le Maroc est toujours resté aligné sur l'Occident, pour ses approvisionnements en matériel, et est donc récompensé de sa fidélité. Sinon, au sujet du Kh-59, c'est pas ce missile qui n'a besoin que d'une unité de transmission de données (bidirectionnelle), pour recevoir les images de la TV embarquée et envoyer les consignes de guidage (un peu à la manière des AS-37 Martel TV) ? Ce n'est pas vraiment ce qu'on entend habituellement par Pod ... Ce n'est ni de l'illumination, ni de la désignation. Les antennes et émetteurs/récepteurs nécessaires pourraient relativement facilement être embarqué à l'intérieur de la structure d'un appareil disposant des réserves dont disposent les Flankers, tout comme le sont les capteurs adaptés à de la désignation à courte/moyenne portée.

Et un petit retour sur le sujet ... Je ne l'ai pas vu, mais depuis le 3 Mai, "Stalingrad Snipers" est disponible en DVD et Blue-Ray. Juste un truc qui me dérange sur cette quète de "Missiles" nazis ... mais bon. Les experts en réalisme en ont peut-être une idée différente.

La première source est une fanfaronnade diplomatique, un communiqué de satisfaction autour du PAK-FA qui doit, c'est naturel, enfoncer tout ce qui a été fait avant, et n'a aucune valeur scientifique. Il est certainement vrai que le PAK-FA est largement en dessous du Su-30 MK* en terme de RCS, mais les valeurs citées sont certainement fantaisistes (tant pour un appareil que pour l'autre) ou bien il y a un officiel du ministère de la défense qui croupit en camp de travail depuis (voire pire). Ce ne sont pas des chiffres que l'on dévoile, comme ça, au coin d'une discussion concernant nos propres appareils. Et concernant des appareils ennemis non plus, d'ailleurs, pour ne pas leur montrer que l'on sait le mesurer. Sur la deuxième source, déjà plus valide, le diagramme, comme tous les diagrammes de ce genre, montre des valeurs variant de 1 à 50 m² selon l'aspect d'observation - dans le plan +- 30°. Il y a des points chauds, et d'autres quasi-éteints. Cela reste très théorique, et cette variabilité illustre bien les efforts de diminution de RCS par secteur que tentent tous les constructeurs : diminuer la RCS frontale, plutôt qu'une valeur globale. Pour en revenir au Su-30 MK*, les valeurs de RCS que j'ai pu voir le plus communément citées provenaient d'Inde et donnaient 7 à 10 m² de RCS frontale en l'absence de traitement RAM des surfaces, et 3 m² sans pénalités de vol moyennant l'application d'un enduit cependant coûteux et fragile. En gros, les Flankers sont plus dans la gamme F-111 et F-14 que dans celle du B-52, en terme de RCS. C'est sur le Su-35 que la réduction, par introduction massive de composites et par le redessin de quelques pièces critiques.

Ce genre d'argument ne s'emploie pas sans biscuits ... J'espère que tu as quelque chose de plus sérieux que "des sites web disent qu'elle dépasse 27 m²" si tu veux lancer une vraie discution.

Tu as oublié "écrit avec les pieds" (ou plus probablement par l'entremise d'un traducteur automatique ?) !

C'est déjà vieux (2 mois) et il me semble que cela avait déjà été évoqué à l'époque (dans le sujet Rafale cependant, c'est vrai).

Ce n'est pas tout près de Londres (centre), quand même. Dézoomez sur la vue Satellite. C'est de la très grande banlieue. Northolt, c'est à 10 km au nord d'Heathrow. En dehors des Typhoons de la sécurité des JO, ce terrain sert principalement pour des vols privés.

Perdu ! Elles sont tout à fait authentique. C'est RAF Northolt. L'extémité Est des pistes. La route barre l'axe juste au delà du seuil de piste et il y a la station juste au sud, avec des feux pour interrompre le trafic lors de l'activité aérienne. http://www.flashearth.com/?lat=51.555586&lon=-0.412355&z=16.5&r=0&src=msa

Au hasard, les bombes larguées pendant l'opération Ellamy ?

Oui. Finalement, juste après, dans la description des systèmes, ils disent que la panne de ces éléments a principalement un effet sur la longueur nécessaire au décollage et à l'atterrissage.

Si je suis un grand chef de l'axe, j'ai le droit de déporter/déplacer toute la population civile des départements côtiers et des départements voisins, vers ailleurs en France ou des usines en Allemagne ? Ainsi, je n'ai plus d'otages, mais je n'ai plus, non plus, de résistants, de saboteurs ou de terroristes dans les pattes. Tout ce qui ne parle pas allemand ou qui n'est pas un prisonnier (lire "esclave") en train de bosser dans un camp/chantier est un espion ou un clandestin et peut être abattu. Du coup, il ne reste que l'airpower pour que les alliés coupent mes moyens de communication. C'est déjà un peu plus difficile. Comme, en plus, face à l'augmentation de l'activité aérienne, je vais tenter d'augmenter mes éléments de flak fixes et mobiles par tous les moyens ... je crois que les pilotes alliés vont sombrer dans la dépression. Est-il raisonnable d'augmenter la présence de la Kriegsmarine en Manche, notamment au moyen de sous-marins de poches (5 à 10 hommes d'équipage, 2 tubes lance-torpilles et des moyens radio ? Le but, c'est de faire du guet, du piquet, et éventuellement du tir d'opportunité sur tout ce qui entre/sort des ports anglais. Comme les torpedo-boats, mais en sous-marin. Est-ce que le RLM ne pourrait pas me sortir des avions torpilleurs enfin plus efficaces que les sempiternels Ju-88/188 et Do-17 largement dépassés et bien trop lents pour aller faire de la chasse en Manche sans couverture. Les convois alliés disposent d'une quasi-impunité et nous dénient l'accès à la Manche. Il faut que ça change. Enfin, voila ... le but n'est pas tant d'empêcher les alliés de prendre pied sur le continent, que de les empêcher de quitter leur île. Enfermons les en Grande-Bretagne. Et s'ils tentent une sortie, qu'ils se fassent hacher menu sur le glacis que l'on leur prépare.

Il y a plusieurs facteurs, dans ce choix : - La vitesse, comme l'a indiqué fool. Le strike à l'époque, c'était du "Run & Hit". Le StarFighter avec sa bombe B-28/B-43/B-61 devait passer bas, très bas, très vite à travers le rideau défensif, pour aller frapper les ponts, noeuds de communication, casernes et réserves adverses (oui, oui, à l'arme thermonucléaire pour des ponts ou des voies ferrées !). Ses courtes pattes n'étaient pas un problème. Il s'agissait de taper le front, en RFA/RDA, depuis la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark, l'Allemagne, ... pas d'aller frapper Varsovie, Kiev ou Moscou. - Le pognon ... Le F-104A/C est déjà, à l'époque, un échec aux USA. 300 appareils vendus, et la sortie de service se profile à court terme. Avant le F-35, avant le F-16 qui l'a précédé, le F-104 en Europe a déjà été un un "marché du siècle". Il s'est imposé par une profonde refonte de l'appareil (le G est sensiblement plus moderne et efficace que les A et C). C'est un avion taillé pour le job. Mais c'est aussi un cheval de Troie américain sur le vieux continent : les industriels locaux font les yeux doux pour récupérer de la production, du transfert technologique, et pour se redévelopper et sortir du marasme où la fin de la 2e GM les a plongé. Du coup, il y a une grosse pression sur les politiques (modernité + emploi + souveraineté). Cette pression est un peu "amortie" par des cadeaux, des séjours à gauche ou à droite, des enveloppes ... il y a un arrosage quasi systématique des décisionnaires du dossier ... Ca emporte toutes les décisions ... - C'est aussi la démarche logique, naturelle. L'histoire de l'aviation moderne est pleine de transitions dans ce sens : * Tous les Mirages : le III, de la version C aux E/R, le F1 du C aux CT/CR, le 2000, de la version C aux D/N * F-4 Phantom II, plus en alternance de rôles qu'en versions spécifiques, mais quand même conçu comme un chasseur à la base, avant d'être bombardier * F-14, du Tomcat au Bombcat * F-15, de l'Eagle au Strike-Eagle Il n'y a guère eu que les britanniques à avoir fait le chemin inverse avec le Tornado (F.2 / F.3) ! Ta pépite en est vraiment une, fool ! Si je comprend bien le schéma qui y est donné en plein milieu, sur les circuits hydrauliques, ça ne fait pas rêver : une défaillance moteur OU une défaillance hydraulique du circuit 2 bloque le soufflage des volets, les aérofreins et le train d'atterrissage dans leur position actuelle. Je comprends mieux pourquoi les pannes se traduisent quasi-systématiquement en éjection, surtout quand ça se passe à grande vitesse et basse altitude, ou le temps de réaction se compte en demi-secondes.

Bien que les 3 et 4 soient liés ("Septembre Rouge" et "Octobre Noir").

Dans les sorties, je note aussi le tome 2 de "L'Ambulance 13". Si j'avais moyennement accroché au premier, le second m'a ébloui. Tout ce que j'aime d'humain et d'inhumain dans le quotidien de la guerre de 14-18. Tome 1 Tome 1

Bon, pour ne pas polluer ce fil, je réponds ailleurs.

Avant d'aller plus loin, je vais poser les bornes, et notamment mes limites et celles des propos que je peux tenir : je ne suis ni pilote, ni ingénieur. Je suis passionné d'aviation, et autodidacte quant à tout ce qui touche à la mécanique de vol et aux conceptions d'appareils. Cela peut expliquer certaines conneries plus grosses que moi que je vais pouvoir dire. J'espère que "ceux qui savent", pilotes, mainteneurs ou ingénieurs civils ou militaires, en activité ou non, sauront me corriger avec indulgence et pourront m'en apprendre encore d'avantage. Le but de ce fil est, essentiellement, de discuter autour d'un appareil en particulier : je l'ai mis dans le titre, le Starfighter. Ce fil fait suite à des propos tenus hors sujet dans le fil du Rafale, principalement ceux-ci : - http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=12085.msg613785#msg613785 - http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=12085.msg613797#msg613797 - http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=12085.msg613828#msg613828 La dernière question de Scratt mérite une réponse, et le sujet Rafale mérite que l'on arrête de le polluer : Je ne suis pas au top vis à vis des conséquences de la valeur de la charge ailaire. Faible ou élevée, ce que ça implique n'est pas évident pour moi. Par contre, sur la conception du F-104, il y a de nombreux éléments que j'ai glané au fil du temps et que j'ai fini par comprendre ou admettre et qui permettent de juger sa maniabilité. Allongement de l'aile : L'aile du F-104 a un très faible allongement (rapport entre la "longueur" de l'aile et sa "largeur"). Cela lui donne beaucoup moins de portance qu'une aile à fort allongement comme celle d'un planeur. Pour augmenter cette portance, il y a deux possibilités : - prendre de l'incidence, mais cela augmente énormément la trainée - prendre de la vitesse - cela tombe bien, à incidence égale les ailes de faible allongement trainent moins que les autres. Cela donne donc une aile naturellement taillée pour la course, la vitesse. Petit corolaire d'une portance moindre à basse vitesse, la prise d'incidence provoque des variations de portance moins importantes, notamment au moment du décrochage. Celui-ci est plus doux, plus progressif, sur une aile de faible allongement. L'avion commence à s'enfoncer progressivement, plutôt que de partir en abattée brutale. Ce comportement peut être influencé par d'autres paramètres (profil de l'aile ou épaisseur de celui-ci, centrage, masse, virage, etc.) mais en première approche, c'est déjà ça. On peut aussi ajouter que l'aile trapézoïdale décroche sur toute la longueur du bord de fuite, ce qui est, à ce qu'il paraît, un comportement assez sain et prévisible ... moins vicieux que pour d'autres formes - honnêtement, à ce stade, c'est moi qui décroche ; je ne suis pas outillé pour comprendre. Autre point, une aile à fort allongement est plus maniable en roulis. Le Starfighter, à cet égard, a un taux de roulis impressionnant pour l'époque. Juste pour voir ce que cela permet : une figure interdite (réalisé sans trucage) Empennage : L'empennage en T du Starfighter a quelques avantages et inconvénients sur les autres formules. On commence par les inconvénients : un masquage des gouvernes de profondeur plus probable en cas de décrochage. Pas de bol, ça empêche de rendre la main pour rendre l'appareil contrôlable ... le décrochage profond nous guette ... A part ça, quand tout va bien, les gouvernes de profondeur d'un empennage en T sont réputées être plus efficaces car hors du sillage des ailes. Et comme l'avion va vite, très vite, l'augmentation de vitesse rend aussi ces gouvernes plus efficaces ... Double effet ! Enfin, un troisième facteur en augmente l'efficacité (de manière marginale, cependant) : le plan en haut de sa dérive est plus loin du Centre de Gravité que s'il était en bas de la dérive ... cela augmente le bras de levier des gouvernes, sans allonger le fuselage pour autant. Plus de bras de levier = plus d'efficacité. Parmi les trucs qui me semblent un peu bizarre à ce sujet, on m'a dit que la dérive était plus efficace car "bordée" par le T. Une sorte d'effet winglet ... Moi, je ne suis pas convaincu car il me semblait que les winglets jouaient sur les tourbillons marginaux liés à la portance ... un plan vertical n'est que trop rarement portant pour que cela soit efficace ... mais bon ... On m'a aussi dit, et je n'en suis pas encore convaincu, que l'empennage en T réduisait la sensibilité au décrochage en virage. Pourquoi ? Mystère, je ne maîtrise pas non plus le concept. Dièdre négatif de l'aile : Le dièdre inversé donne une sensibilité accrue en roulis - déjà bien boosté par l'allongement faible. Inconvénient, c'est beaucoup moins stable, donc plus difficile à piloter sur cet axe (d'où l'installation d'une "Centrale Aerodynamique" pour assister le pilote et les systèmes). En apparté, pour savoir exactement ce que fait cette "Centrale Aerodynamique", c'est compliqué. Merci au "Torrance Herald" de Janvier 1961 ! (Page 1, en bas à droite et Page 3, sous la rubrique "Contract"). Le dièdre négatif est aussi donné pour diminuer la "stabilité spirale", la sensibilité au "roulis hollandais" et autres couplages entre mouvements de roulis et de tangage. Et cela contribue encore à augmenter la maniabilité à ce qu'il paraît. Autres éléments de contrôle : Les volets étaient soufflés par de l'air prélevé au compresseur, pour augmenter leur efficacité (en tangage). Efficace ... sauf en cas de panne du turbo ... source fréquente d'éjection (1/3 des accidents de F-104G allemands est consécutif à une extinction moteur ... et en entrainement au strike, en basse altitude et à grande vitesse, dans des conditions météo un peu nébuleuses, cela a largement contribué à faire du F-104 le faiseur de veuves que l'on connait). Le F-104G avait une dérive verticale agrandie, ainsi que des volets surdimensionnés pour une meilleure manoeuvrabilité. Le F-104S a corrigé les défauts de stabilité par une dérive ventrale. Elle a ajouté un peu de résistance au lacet, mais la marge était telle que cela n'a pas fait défaut. Donc pour conclure et répondre à Scratt, sur la maniabilité du Starfighter : - Elle est pourrie à basse vitesse, par construction. - A grande vitesse, elle est bonne à très bonne en roulis, en lacet comme en tangage grace à toute une suite de choix, mais qui ont chacun un poids négatif sur d'autres éléments de performances. Un avion est toujours une suite de compromis ... et ceux-ci ne sont bons que s'ils servent à l'accomplissement de la mission, au bout du compte. En espérant n'avoir pas débité trop de conneries, et en remerciant ceux qui ont lu jusque là et qui voudront bien commenter/corriger/complêter mon propos.

Tiens, un Barbaud pour de vrai. Enorme !

Il y a aussi l'espion retrouvé mort, cadenassé dans un sac, qui ne se serait finalement pas suicidé

Je ne peux pas m'empêcher d'accrocher à tous les hors sujet, désolé ... Certes, le F-104 est proche de l'avion fusée. D'autant plus proche que les premières photos publiées étaient retouchées pour supprimer les entrées d'air (pour ne pas montrer l'innovation essentielle qu'étaient les souris mobiles, premières du genre). Pas d'entrée d'air = moteur fusée ; c'est bien sûr la conclusion logique à laquelle tout le monde devait arriver. Par contre, pour la maniabilité catastrophique, c'est une légende tenace. Il est vrai qu'en altitude, avec très peu de réserve de portance sur ses ailes ultra-courtes, il ne pouvait voler qu'à grande vitesse, et au prix d'un espace d'évolution énorme. Mais n'importe quel autre appareil, à ces vitesses, avait besoin d'autant de kilomètres que lui pour virer. Cependant, dans les couches basses, ses ailes étaient suffisantes pour avoir une portance correcte, et ses surfaces de contrôle étaient assez largement dimensionnées pour lui permettre des évolutions tout à fait similaires aux autres appareils. Il n'était pas plus catastrophique qu'un autre, et même assez confortable et maniable, finalement. Entendons nous bien. Le Starfighter n'a pas la manoeuvrabilité d'un Piper-Cub, mais il n'est pas, non plus à la ramasse. Il reste sensiblement comparable aux Fishbed, Fitter et autres Flagon contemporains. D'ailleurs, avec un peu moins de surface ailaire et des masses inférieures au Mirage F1, il lui est un peu comparable : d'une version intercepteur à haute altitude et hautes performance (F-104A / Mirage F1 C), on a fini par en sortir d'excellents appareils de strike et de pénétration à basse altitude (F-104G et CF-104G / Mirage F1 CT ou CR). Si cette descendance a vu le jour, ce n'est pas faute d'autres projets, c'est surtout vu les qualités des cellules pour des missions de ce type (manoeuvrabilité / vitesse / confort).

Si je peux me permettre, le BE Mauric n'est ni un chantier, ni Nantais ... Pour préciser, c'est un Bureau d'Etudes d'Architecture Navale, qui collabore déjà largement avec DCNS, et CNIM, ainsi que probablement Piriou, OCEA et SOCARENAM. Si le BE a une antenne Nantaise, il est quand même largement réparti entre son pôle Méditerranée, de Marseille, et le pôle Atlantique, de Nantes, juste à côté des locaux de SIREHNA dont il fut, un temps, une émanation.

[HS] Non. Typiquement Russe plutôt. Si tu n'as pas fréquenté des Gymnastes ou des Champions d'Echec Russes, tu ne peux pas capter ce subtil mélange de virilité avec une touche de finesse ou de délicatesse apparemment efféminée. Les codes de société homo/hétéro n'y sont pas exactement ceux qui nous sont imposés par la communauté Gay anglo-saxone. Y appliquer la même grille de lecture est le plus sûr moyen de faire une grosse erreur.

Dans le dernier "Missions Kimono", il y a des lumières et des spirales bizarres dans le ciel. La coïncidence est troublante ... à l'approche du 21/12/12 ... :lol:

Sachant que, de toutes manières, les pilotes italiens sont des menteurs. Les pilotes allemand sont des menteurs. Les pilotes anglais sont des menteurs. Les pilotes américains mentent aussi ... Et les pilotes français ? Bah pareil. Un pilote de chasse, c'est un méga-kevin qui a un Rafale ou un Mirage 2000 à la place de son Opel Corsa bi-turbo avec néons de bas de caisse asservis sur le régime moteur. Tout aussi fiable quand il se vante ! :lol: Les seuls dont on peut croire les revendications sont les pilotes de transport ... et encore. ;)