Eau tarie

Sachant qu'a priori : les Ukrainiens avaient déjà abattus des drones qui avaient des cartes SIM Polonaise pour le guidage terminal depuis plusieurs jours / semaines. Qu'ils avaient mis les Polonais et l'OTAN au courant. En général, ces gros drones sont facile à abattre. Et souvent au sol on récupère du matos assez facile à analyser. Ils ne volent pas très vite, et se crash en épargnant pas mal le matos à l'intérieur.

Qui prend le risque ? Franchement, aller intercepter une pluie d'ogives MIRVées... je veux bien qu'avec l'IA et des detecteurs hyper spéciaux on arrive à améliorer la chose....mais qui a envie de tenter ? Les % d'interceptions de missile ballistique c'est déjà pas dingo. Alors de l'intercontinentale qui déboule à Mach20/30... faut être serein sur ses algorithmes / IA hein...

Tant qu'ils sont en essais ils sont considérés comme 'navire civil' mje crois. Donc ils naviguent probablement avec l'AIS. Du coup on doit pouvoir le suivre sur Marine Traffic.

Disons qu'on a l'impression que jusqu'à peu de temps, les Russes ne prenaient pas le risque... Et maintenant clairement ils vont plus loin. Preuve d'une certaine escalade, ou alors d'une impression que finalement l'Otan ça ne fait pas si peur...

Selon les appels d'offres ça change. Les derniers que j'ai vu le client impose au moins 2 lignes. Une marge d'évolution, genre 1 ou 2% du déplacement. Qui lui sert de "protection" contractuelle. S'il arrive avec des trucs en plus à embarquer dans le navire au neuvage, tu viennes pas lui dire que c'est à cause de ça que tu fais pas la perfo vitesse ...S'il ne s'en sert pas tout de suite, il peut s'en servir plus tard. Et donc tu fais ton test de vitesse avec un lest équivalent à sa marge s'il a pas tout utilisé... Et ensuite la marge de vieillissement. Dans mon cas c'était demandé explicitement. Qui prend en compte la tendance du navire à s’alourdir au fur et à mesure des années pour plein de raisons. Et de mémoire c'était un ordre de grandeur genre 3% du déplacement à vide. J'imagine que dans ton cas, c'est si le client a déjà un gros équipement en tête.

Je vais me faire l'avocat du diable. Disons que les choses sont complexes quand tu analyses une offre. Même en étant hyper réglo ce n'est pas simple... Quand tu es client comment tu juges une performance ? Je vais reprendre mon exemple. Imaginons le cahier des charges clients énonce le besoin de la sorte : "Le navire doit pouvoir quitter la plage, lorsqu'il est en pleine charge" Du coup dans les offres les participants vont te dire, "Notre produit est conforme pour X ou Y raisons". Mais toi, comment tu juges cette justification. Tu as le droit de pas être d'accord. Et donc c'est là que selon l'expertise précise des gens qui analyse tu peux avoir des choses folkloriques...Sur ce critère précis, je peux vous dire que le BV s'était un peu cassé les dents il y a quelques années en tentant de "criteriser" la chose. Et là tu peux être tenté de claquer une formule à la con... (mais à mon sens pour être réglo, la formule devrait être publié dans l'offre, en expliquant que le critère est le suivant...) Second point, une valeur chiffrée, simple. La vitesse annoncée. Un navire va être donné pour une vitesse maxi. Je simplifie un peu, mais la logique est la suivante. (Je redonne le principe pour les gens qui ne vois pas trop comme ça se passe) Pour une forme de coque donnée,. L'équipe va : Estimer le déplacement (la masse) issue du devis de poids, auquel tu vas rajouter des marges. Usuellement une marge de conception, une marge de construction, et en général le client te demande une marge pour lui (le matos qu'il est pas capable de définir à cet instant), et une marge de vieillissement souvent également imposé par le client. faire tes calculs de trainée (CFD) coque nue avec les hypothèses de déplacement du point 1, et tu vas rajouter des marges. Tu vas définir plus précisément ton hélices / propulsion avec les infos du point 2 Tu vas refaire tes calcul CFD avec l'influence de l'hélice, puis si possible des essais bassins, et si c'est Byzance, tu auras des corrélations avec un navire de la série qui existe (comme les FDI). Mais malgré cela, il y aura des coefficients de trainée additionnels à rajouter pour les appendices etc., et le fameux "thrust deduction factor" Vous m'avez compris. A chaque étape on rajoute des couches de marges et d'incertitudes. Et tout ça, ça abouti à une vitesse finale : quand la courbe de trainée de la coque tout équipée vient couper la courbe de poussée de l'hélice. Ensuite il faut prendre en compte les états de mer... si par exemple le cahier des charges précises qu'on doit faire la vitesse dans une mer formée, SS4 (là aussi on peu faire des choses pointues en calcul CFD et bassin, mais c'est pas du tout simple) On pourrait dire : la personne qui répond s'engage ! (Et c'est vrai). Donc s'il dit qu'il va faire 23 Nds par état de mer 4, c'est son problème. Sauf qu'une fois que tout est lancé, et si le navire ne fait pas la perfo, même si le contrat donne une valeur en delà de laquelle on peut casser le contrat, c'est la grosse merde ! Et l'équipe qui a accepté l'offre se fait tirer les oreilles... En tant que relecteur / noteur sur ce critère là tu dois donc analyser à chaque fois les marge prises. En théorie, dans les phases préliminaire, ou dans les phases des questions, si le rapport ne détail pas les infos tu t'arranges pour avoir des billes...mais quand même. Il y a beaucoup de savoir faire là dedans, et parfois tu n'as pas accès à tout. -Pourquoi prenez vous 3% sur cette marge au lieu des 5% usuels ? -Parce que sur nos frégates FREMM, avec des hélices proches, on a mesuré 3%. -OK, vous pouvez nous transmettre des courbes d'essais ? -Ah ben non c'est classifié. -Donc faut que je vous crois sur parole...c'est embêtant. Et il y a des petits malins qui "truquent" le devis de poids pour afficher des marges plus confortables. Et ça c'est hyper difficile à vérifier. Donc au final, parfois, on peut être amener à douter de la valeur donnée, et noter avec la valeur que "nous" on estime qu'ils vont vraiment faire... Pour moi, le plus important , c'est que l'équipe qui écrit l'offre, et qui note, il faut absolument qu'elle ait imaginé répondre à son besoin avec ton produit. Quand elle va rédiger les critères, déjà elle fera en sorte que ça colle. Et quand elle notera, ça sera fluide et tu auras des bonnes notes. La grande conclusion c'est que les appels d'offre ça se gagne avant sur ce genre de marché. Donc si l'équipe Norvégienne avait fait un appel d'offre avec le navire UK en tête, qui est assez éloigné des FDI, la probabilité de gagner était très petite. Voilà, et ça c'est en étant réglo, sans pression politique ou autre...donc imaginez un peu

Oui peut surrement. Mais t'as vu la taille du porteur ! A mon avis en largeur on est au delà du gabarit container. Mais ça doit être une contrainte largement acceptable en conception.

Si ça marche, tu peux faire un bel atout pour protéger des installations fixe d'une attaque un peu saturante. Reste à voir les moyens de détection qu'il faut à côté. C'est toujours le problème.

Oui alors ça je l'ai vécu sur l'appel d'offre pour le marché US du MSVL (en gros le remplacement des chalands, mais en version ++) porté par le chantier US de Marinette Marine / Fincantieri. Je ne me rappelle plus si je l'ai relaté ici, mais c'était grandiose... Pour juger le dossier, le MOD / US Army avait des critères secrets. Et 2 crières étaient a priori prédominant dans la note technique : la maturité du design, la capacité à "déplager" (partir de la plage) Pour rappel notre version du MSVL était un dérivé des EDA-R, avec un petit facteur d’échelle, une jumboisation, amélioration hydrodynamique, et adaptation aux désirata client en accomodation (d'ou l'ajout d'un étage en superstructure pour avoir les cabines pour l'équipages, et les places assises pour les soldats). Bref, techniquement et hydrodynamiquement, une evolution "gentille" avec un risque technique minime... En maturité du design, on avait eu une moins bonne note parce qu’on avait pas encore fait valider les plans de structure par l'ABS alors que les concurrents oui (je rappel qu'on était en phase offre...). Un peu ridicule car on partait d'un navire existant...alors que les autres avaient un design papier... En capacité à déplager, ils avaient inventé une formule sortie de nulle part avec le tirant d'eau, les angles etc. La validité scientifique de la chose était quasi nulle. En toute honnêteté, et sans fanfaronnade, sur le sujet on avait la démonstration du terrain entre le proto LCAT, puis les 4 EDAR, et on s'était construit une très grosse expertise du sujet. Et bien sur cette belle formule, les concurrents avaient comme par hasard une meilleure note que nous. Et on était moins cher ! mais la messe était dite... Quand tu vois que l'appel d'offre c'était en 2017 (!!!) et en 2025 ils ont qu'un pauvre proto qui fait moins bien que ce qui était annoncé...et ils l'ont envoyé à Hawaii... Et la série de + de 30 derrière, on en entend plus parler...Ils se sont fait enfumer par le design UK de BMT et les beaux chiffres annoncé allié avec un chantier naval que connaissait bien l'US Army. L'US army a eu ce qu'elle mérite sur le coup.

Pour le coup c'était sûrement une bonne stratégie pour maintenir une pression importante et obtenir la meilleur offre possible des anglais . Il y a ce qui s'écrit, il y a ce qui se dit, et il y a les non dits.... Tu peux penser que c'est honteux de le penser, t'insurger par rapport à notre haute valeur historique etc. etc. Mais c'est comme ça. Nous sommes un pays latin, avec une certaine image de pays latin, surtout vu des pays germaniques ou nordiques. Et il y a un fond de vérité là dedans. ça ne veut pas dire qu'on fait de la merde. Mais nous avons des façons de travailler sûrement plus proche des Italiens que des Allemands. Et ça a des impacts sur ce que tu produits à la fin. Dans le management des équipes et des politiques il faut le prendre en compte. Une part non négligeable de nous autres français sommes comme ça aussi, il ne faut pas se leurrer. Les Italiens ont des filières très pointues et/ou compétente. Si tu sous traite à un Italien, par rapport à un Allemand ou un Japonais, une part non négligeable des équipes te fera des remarques "à la con". Et si tu achètes en Chine, l'impression générale sera encore pire. "pourquoi t'as acheté une chinoiserie". Alors que dans certains domaines ils sont très bons. Mais dans un cas comme dans l'autre, si je bosse avec des Chinois, ou des Italiens, je ne vais pas suivre mon contrat exactement de la même manière que si c'est un Norvégien en face. On a parfois tendance à vouloir avoir raison "face à la terre entière". Penses tu qu'un client qui veut un véhicule chenillé, si tu lui expliques qu'il se trompe et qu'il lui faut de la roue, va t'écouter ? Pour tordre le cou aux idées reçus, il n'y a qu'une solution qui marche, s'installer sur le temps long avec des très bons produits , fiables, avec une mise au point faite sur le temps long, et en essayant de bien comprendre comment le client veut se servir du produit, et surtout quel produit il a en tête au moment ou il demande quelque chose. Là, je suis sur que les norvégiens avaient un navire assez gros en tête. Tu te pointes avec un navire "intermédiaire" comme on disait. Bah déjà, tu pars il va falloir le convaincre que avec plus petit il pourra faire autant qu'avec le grand qu'il avait en tête....dur ! Et en plus le mec avec qui il avait l'habitude de bosser, lui il a un navire qui correspond à ce qu'il avait en tête. D'après toi il va prendre lequel ?

Ce n'est absolument pas quelque chose de commun à part au primaire. Dans la plupart des collèges / lycées, les élèves changent de classe à chaque heure de cours. Et il n'y a pas de casier. Donc tu portes tes 10kg (ou+) sur ton dos tout le temps...

https://www.defense.gouv.fr/sites/default/files/dgris/EPS n°2021-02 Les fonds d'investissement et les entreprises de défense.pdf BAE peut être pas, mais sinon ça ne me parait pas si clair que ça

Attention. Juste pour préciser ma pensée, ils ont la réputation d'être les "Ecossais du Nord". Ils ne flambent absolument pas... Mais ils ont beaucoup d'argent à investir. Donc se sécuriser par ce biais là ça a un sens...

Voilà la vraie vision parisienne

Exactement. La France pour vu de norvège c'est un pays latin. Et donc dans leur esprit un peu moins fiable. C'est comme ça. Maintenant vu le niveau UK ces 10 dernières années...ça fait peur. Mais la Norvège a un MAX de pognon. Donc si d'une certaines manière les surcouts ne les inquiètes pas...reste la question des retards etc. ça peut être une stratégie pour phagocyter l'industrie de défense uk. ça serait ingénieux. Ils vont dans le mur, et en échanges de participation / rachat / mise en place de personnel Norvégien tu les sauve .

Je vous fais confiance. Je n'ai honnêtement pas les compétences en pilotage pour apprécier la différence entre une grosse erreur et une petite dans ce genre de conditions /manœuvres.

Parfois l'erreur humaine cache de l'égo. -Le pilote qui veut atterrir quand même alors qu'il aurait du refaire une tentative d'approche. C'est arrivé plein de fois. On peut avoir une certaine tendance à se surestimer. C'est humain. Surtout si on a fait une petite boulette, on a tendance à vouloir "surcompenser" et rattraper ça connerie "comme si de rien était". Je dis pas que c'est forcément le cas. Je dis que c'est une hypothèse qui peut correspondre à ce genre "d'AS". Mais je ne connais rien de sa vie, alors c'est clairement "gratuit" et pas spécifique à sa personne :)

L'ego te fait penser que "ça va passer" une fois de plus, parceque par le passé tu as rattrapé bcp de situation très mal engagée....

Il aurait pas mieux fait de s’éjecter ? Un peu trop d'égo ? Il avait gagné le 1er prix récemment sur un meeting. C'est moche en tout cas..

On voit aussi sur la première vidéos plein de petits "débrits" qui volent. Des genre de pixel noirs qui voltigent. On en voit qqs sur la photo, mais c'est bien plus visible sur la vidéo en grand. Surrement du résidu de cendre / suies... Les vidéos sont dingues. Clairement on dirait des effets spéciaux cinéma. Mon cerveau peine à concevoir que c'est la réalité. Merveilleux.

Ou plutôt ils est probable qu'ils ne considèrent pas que le Groenland fait parti de l'europe. Et qu'en soit ça ne constitue pas une violation intolérable de souveraineté du Danemark, et donc de l'Europe. Indirectement un lien avec le passé des empires. Je suis étonné sur les réseaux sociaux, chaque fois qu'il y a un truc avec les outre mers français, un nombre hyper important de commentaires se résument à "it's colonial" / "France should not keep those territories etc." On a vraiment une vision différente sur le sujet selon les pays / histoires. Le même sondage avec : pensez vous que l'annexion de la Guyanne constitue un violation intolérable de la souveraineté Française. Tu serais étonné du résultat je pense

Ou alors avec pas trop de charge. Parceque je vois bien ça en utilisation "tandem" avec des Scalp par exemple. Tu commences par bien saturer l'enemi avec des salves de "low cost", et dans le lot vers la fin tu envois tes missiles "furtifs"...

Avec un schéma propulsif pareil, ne pas réussir à avoir assez de redondance pour garder de la manœuvrabilité "a minima" c'est assez "inadmissible" quand même. Dans l'absolu, ça serait soit un gros loupé de design, soit un gros loupé des opérateurs... Si t'as un "black" qui dure 5 minutes, admettons....mais 10 heures sans prop !!!! Saint Nazaire, c'est pas n'importe quel constructeur quand même. Du coup je ne serais pas étonné que ça soit des couches de sécurité lié à l'utilisation du GNL qui sont venues se rajouter sur tout ça, et qu'en gros un soucis de sécurité côté GNL mal anticipé a "tout bloqué"... Franchement garder un système qui permettent quasi toujours (même avec des très grosses pannes) de faire en sorte de garder une petite avance à 2/3 Nds pour contrer le courant, et positionner un cap sur les safrans, c'est un peu le B.A BA de la sécurité en mer...pour ça que j'ai du mal à croire qu'ils soient passé au travers sur les fondamentaux du navire. J'ai un petit trou de mémoire sur comment ça se formalise chez BV ou DNV ( @ARMEN56 s'en rappelle peut être...) , le navire étant a priori classifié chez BV, mais je n'ai pas trouvé son certificat de classe. dans l'ABS par exemple, c'est traité par le marquage "R1/R1+/R2/R2+" https://towmasters.wordpress.com/wp-content/uploads/2009/05/abs-class-notations-table.pdf Donc là on serait au moins sur un niveau R2. C'est à dire que tout est agencé et/ou doublé pour qu'une défaillance d'un organe ou d'un auxiliaire ou encore un incendie localisé n'entrave pas la capacité de manœuvre du navire.

Ya pas de quoi. Je suis comme les enfants, il me faut presque toujours des images .

Alors le VBCI, "aucune" difficulté spécifique. Si ce n'est que dans sa version modernisée, avec les sur-blindages il est assez lourd (32t je crois). Mais il est "facile" à faire monter. Pour embarquer en fond de radier, RAS. Je n'ai pas trouvé d'image, mais c'est comme le griffon ci dessous: Le VBCI avec sa motricité et les angles d'attaque / fuite qu'il a, c'est un bonheur à faire monter par rapport à tout un tas d'autre véhicules ! En porte à porte, c'est plus tendu, mais comme tous les véhicules. Si ya un gros cafouillage et qu'un véhicule plonge, la situation est critique. Donc les conducteurs : ceinture interdite, s'ils peuvent fenêtre ouverte (ou sinon la trappe sur le dessus), etc. Les plongeurs du bord sont à proximité immédiate près à plonger... Ici un EDAS en exercice porte à porte en rade : Tu fais du porte à porte pour gagner du temps selon la mission. Mais si la météo est mauvaise, tu fais ça au fond du radier 'en sécurité'.