Marine Norvegienne

[Teenytoon]

Le 20/11/2018 à 20:43, ARMEN56 a dit :

http://www.fr.portrevel.com/

C'est chez moi !

Enfin presque

[mgtstrategy]

Cabriole en met une couche sur navantia:

 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/grave-probleme-d-etancheite-d-une-fregate-norvegienne-construite-par-navantia-799535.html

[Teenytoon]

Et il a bien raison, les autres ne se gênent jamais pour nous mettre la tête sous l'eau. Chacun son tour...

[pascal]

Ce sont les Australiens qui doivent être sereins ...

[g4lly]

1 hour ago, pascal said:

Ce sont les Australiens qui doivent être sereins ...

Ce qui est amusant c'est que les défaut d'étanchéité n'ai pas été remarqué ... avant l'accident.

Quand il y a des trous dans les cloisons ça se voit ... du moins si on fait une réception de travaux correct . Même après a l'usage ... lors de la moindre maintenance ... ça doit un peu sauter aux yeux qu'un arbre creux ... ça peut aussi servir de canalisation.

Je doute que les clients ne soient pas au courant de ces petits "défauts"

Sinon l'illusion d'optique ... et la non confiance dans les carte est assez étonnant!

Quote

Selon le fil des événements retracé par les enquêteurs, l'équipage de la frégate a confondu le pétrolier avec la terre ferme car le tanker, alors à l'appareillage, avait le pont illuminé de sorte que son éclairage se fondait avec celui de son terminal de départ et masquait les feux de navigation.

 

[ARMEN56]

Plus haut j’ai essayé de traduire concrètement les explications critiques du rapport préliminaire. Faudra attendre que le navire soit expertisable pour que Navantia puisse répondre à l’injonction qui lui a été notifiée.

Concernant les garnitures LA, TAG ou MPX  aux cloisons  , les experts détermineront les raisons pour lesquelles elles ont fuit . MAIS savoir que leur techno doit être la même que partout ailleurs puisqu’en principe certifiée classe , Navantia  n’a pas inventé les passages de cloison , il s’agit d’une fourniture de sous traitant je pense.

Celles LA des   CPE ( bulkhead seal) sont de ce type  ,  c’est ce qu’on a sur nos frégates ; techno  Wartsilae ou similaire ,

https://www.wartsila.com/products/marine-oil-gas/seals-bearings/wartsila-bulkhead-seals

Celles LA d’étambot sont de ce type  (  bulkhead stuffing box) , à tresse ou à glace

http://www.duramaxmarine.com/pdf/Johnsonstuffingbox.pdf

Pour ce qui concerne l’envahissement par les arbres creux je reste plus que dubitatif , cf  ensemble LA /HPO complet pour l’exemple , ou alors mauvaise compréhension de ma part ,  je préfère.

Un avis personnel, sous les aspects vulnérabilité/survivabilité ,  à choisir  je préfère la conf CODOG de nos FDA à celles CODAG des Nansen. L’organisation des nôtres moins concentrée génère moins de passage de cloison , je comprends qu’à lui seul le compartiment réducteurs des Nansen voit 5 passages de cloison  pour arbres petite vitesse et grande vitesse  : cloison arrière  2LA + 2 MPX , cloison avant 1 TAG , et dès fois que soucis d’étanchéité …………….

Architecture prop CODAG concentrée

Architecture  prop CODOG  séparée par une tranche

Alors comme je l’ai mentionné, les tranches navires doivent être testées en étanchéité à l’air , pour des raisons évidentes on ne pratique pas de tests à l’eau . Les garnitures de passage de cloison GPC , doivent avoir un jeu fonctionnel  de qq millimètres, ce n’est qu’à l’envahissement que ce jeu doit normalement s’annuler sous pression hydrostatique de la garniture qui est spécifiquement étudiée pour cela ; « should the vessel experience a flooded compartment, the self-activating Floodguard seal ensures that vessel integrity is maintained » .

 

Modifié le 3 décembre 2018 par ARMEN56

[seb24]

il y a 1 minute, ARMEN56 a dit :

Plus haut j’ai essayé de traduire concrètement les explications critiques du rapport préliminaire. Faudra attendre que le navire soit expertisable pour que Navantia puisse répondre à l’injonction qui lui a été notifiée.

Ce ne serait pas possible que la coque de la frégate se soit complètement déformé sous le coup de la collision est "ouvert" des fuites ?

[ARMEN56]

il y a 13 minutes, seb24 a dit :

Ce ne serait pas possible que la coque de la frégate se soit complètement déformé sous le coup de la collision est "ouvert" des fuites ?

Aussi..........le navire s'est quand même pris une sacrée "pèche" ,  en l'état rien n'est à écarter , avec cependant pour ma part une priorité aux  témoignages oculaires du bord .

Les cloisons ont pu être compressées sous le choc en déformant les dispositifs d'étanchéité .....

 

 

Modifié le 3 décembre 2018 par ARMEN56

[pascal]

il y a 38 minutes, ARMEN56 a dit :

Les cloisons ont pu être compressées sous le choc en déformant les dispositifs d'étanchéité .....

On a peut-être là un début d'explication, déformations de la structure ou arrachement de certaines liaisons cloisons coque du fait de la nature de l'impact et de la brèche ...?

[ARMEN56]

il y a 21 minutes, pascal a dit :

On a peut-être là un début d'explication, déformations de la structure ou arrachement de certaines liaisons cloisons coque du fait de la nature de l'impact et de la brèche ...?

Forcément des dégâts collatéraux........les Norvégiens  ont perdu un navire  et qu’à la lumière des témoignages,  son « damage control »  pose questions  .

Pas du tout certain que Navantia  se laisse trainer à l’abattoir, sans réactions virulentes ….navire renfloué ils auront probablement  des arguments.

 

[mgtstrategy]

j'y connais rien pour tirer des conclusions, mais est ce pas aller un peu vite en besogne d'incriminer le fabricant, vu le choc?

Apres, je me dis, ok c'est un choc pas vraiment naturel, pas forcement anticipé, et est ce qu'il y aurait pas la un retex important pour les conceptions passées et à venir? Car ça me semble douteux que navantia soit le seul à faire ce type de structure non? Par la, j'entends que ça pourrait arriver à d'autres non?

je me demande si les norvegiens vont achter une nouvelle fregate. 

ca la fout mal pour la reput de navantia, mais pourtant ils semblent insubmersibles, malgré les soucis sur les soums et autres bateaux...

[herciv]

il y a 20 minutes, mgtstrategy a dit :

j'y connais rien pour tirer des conclusions, mais est ce pas aller un peu vite en besogne d'incriminer le fabricant, vu le choc?

Apres, je me dis, ok c'est un choc pas vraiment naturel, pas forcement anticipé, et est ce qu'il y aurait pas la un retex important pour les conceptions passées et à venir? Car ça me semble douteux que navantia soit le seul à faire ce type de structure non? Par la, j'entends que ça pourrait arriver à d'autres non?

je me demande si les norvegiens vont achter une nouvelle fregate. 

ca la fout mal pour la reput de navantia, mais pourtant ils semblent insubmersibles, malgré les soucis sur les soums et autres bateaux...

Une voie d'eau ne mène pas forcément à la perte d'un navire. Là le problème c'est que trois compartiments ont été touché quand la voie d'eau aurait dû être contenu dans un seul. Le déséquilibre qui s'en est suivi était irrécupérable.

Maintenant la presse s'en prend à NAVENTIA. Cependant je ne sais pas qui est maître d'ouvrage en Norvège mais ne pas valider ce genre de paramètre m'étonne quelque peu.  

Modifié le 3 décembre 2018 par herciv

[Philippe Top-Force]

Helge Ingstad : Des erreurs de navigation et un possible défaut d'étanchéité https://www.meretmarine.com/fr/content/helge-ingstad-des-erreurs-de-navigation-et-un-possible-defaut-detancheite?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Twitter#Echobox=1543794962
 

Citation

 

Un rapport d’investigation, mené par les bureaux enquêtes accidents civil et militaire norvégiens, donne les premiers éléments d’explications sur la collision impliquant la frégate Helge Ingstad et le pétrolier Sola, le 8 novembre dernier devant le terminal pétrolier de Sture, au nord de Bergen. Cette impressionnante collision n’a fait aucune victime parmi les 137 marins de la frégate et les 24 membres d’équipages du Sola. En revanche, la frégate a subi des dégâts majeurs et a fini par couler.

Cette enquête est préliminaire et comme il y est précisé à titre liminaire, elle peut, compte-tenu de la complexité des éléments à analyser « contenir des erreurs et imprécisions ». L’ensemble des informations n’est pas non plus publié, en raison de leur caractère confidentiel ou secret défense. En l’absence de rapports matériels précis et notamment en l’absence d’examens in situ (la frégate est encore au fond de l’eau), il paraît imprudent de tirer des conclusions sur d’éventuelles causes structurelles. Les enquêteurs norvégiens restent, eux-mêmes, très prudents sur ce point, loin de l’agitation observée dans les médias et sur les réseaux sociaux depuis la diffusion de ce rapport.

Les premiers éléments diffusés permettent néanmoins d’établir une chronologie assez précise des évènements ayant mené à la collision. L’enquête démarre quelques heures avant l’accident. La frégate, intervenant dans l’exercice OTAN Trident Juncture au large de la Norvège, fait route au sud à 16-17 noeuds. Elle se dirige vers Bergen. Son transpondeur AIS est en mode récepteur uniquement, ce qui signifie qu’il n’émet pas sa position mais qu’elle reçoit celle des autres. La frégate est visible au radar et la passerelle effectue une veille sur le canal 80, canal de travail du VTS (Vessel Traffic Service) de Fedje qui surveille la navigation locale.

A 2h40, la frégate se signale auprès du VTS et lui donne ses intentions. A peu près au même moment, le tanker maltais Sola s’apprête à appareiller du terminal de Sture, où il vient de charger une cargaison de pétrole brut. Le pilote est à bord, il demande l’assistance de deux remorqueurs. A 3h10, la manoeuvre d’appareillage du Sola démarre, le VTS en est informé.

A 3h40, c’est la relève de quart à bord de l’Helge Ingstad. L’officier de quart informe sa relève de la situation du plan d’eau : trois navires faisant route au Nord sont signalés et repérés sur le radar. Par ailleurs, « un objet avec beaucoup de lumière » est observé à côté du terminal de Sture. La relève est terminée à 3h55.

Au même moment, le Sola a fini d’éviter et prend une route au Nord. A 3h57, le pilote à bord du pétrolier repère l'écho d’un navire, se trouvant dans son Nord et faisant route au Sud. Il voit son feu vert et comprend immédiatement qu’il se trouve en route de collision. Il appelle le VTS pour avoir des renseignements sur ce navire dont il ne voit pas l’identité à l’AIS. Le VTS lui répond qu’il ne sait pas de quel navire il s’agit. Le pilote et le commandant essaient alors de joindre la frégate par tous les moyens, y compris avec la lampe Aldis. En vain. Le pilote fait venir le pétrolier de 10 degrés à droite.

A 4.00, le VTS rappelle le Sola en indiquant qu’il pourrait s’agir de l’Helge Ingstad. Le pilote tente immédiatement de joindre la frégate en lui demandant de venir tout de suite à tribord. Les militaires répondent alors qu’ils ne peuvent pas le faire avant d’avoir passé « l’objet » qu’ils avaient repéré sur leur tribord. Les deux bateaux se trouvent alors à 400 mètres l’un de l’autre, la frégate ne change pas de route. Le VTS et le pilote la rappelle tous les deux en lui demandant de s’écarter. Finalement, l’Helge d’Instad tente une manoeuvre d’évitement. Trop tard, les deux navires entrent en collision. La frégate est très sévèrement endommagée. Elle perd le contrôle de sa gouverne et sa propulsion. Il en résulte une route incontrôlée qui l’amène à s’échouer 10 minutes après la collision.

Après ces éléments factuels, le rapport établit un certain nombre d’« évaluations préliminaires ». A commencer par cette confusion apparente, par les hommes de quart sur la frégate, entre le quai et le pétrolier. « Le Sola TS se préparait à l’appareillage et son pont était très illuminé. A une certaine distance, il était peut-être difficile de différencier les lumières du navire et du quai, d’autant que celles du pétrolier ne bougeaient pas puisqu’il était à quai (...) Il est très probable que ces éléments aient amené l’équipage du Helge Instad à penser qu’il s’agissait d’un objet stationnaire ».

Et c’est cette information qui est transmise lors de la relève de quart. Les mouvements du Sola, qui a commencé par éviter, n’étaient pas assez importants pour alerter rapidement l’équipage. Et le fait que le pétrolier avait ses feux de pont allumés a empêché les militaires de repérer ses feux de navigation. « Quand le Helge Ingstad a annoncé qu’il ne pouvait pas venir à tribord, son analyse était toujours basée sur la perception de ces lumières stationnaires et qu’un mouvement vers la droite l’amènerait tout droit dans cet objet stationnaire. Ils pensaient également être en contact avec un des bateaux faisant route au Nord et qu’ils avaient repéré au radar. Ce n’est qu’après la dernière communication que l’équipage a réalisé qu’il était en route de collision ». Ces premières conclusions devront être approfondies et complétées dans un rapport à venir.

Dans une annexe à ce rapport préliminaire, les enquêteurs ont établi qu’il existait des « problèmes avec les compartiments étanches » de la frégate, que ceux-ci pourraient concerner également ses quatre sisterships de la classe Nansen, toutes ces unités ayant été construites en Espagne par Navantia. Les enquêteurs estiment que leurs premières constatations ne seraient « pas en conformité avec le standard de stabilité après dommages des frégates de classe Nansen ».

Ils relèvent que l’envahissement consécutif à la collision a atteint trois compartiments : celui du groupe arrière, un autre abritant une partie des quartiers de l'équipage et un dernier abritant des magasins. Un doute subsiste sur l’envahissement du local barre et du compartiment situé le plus à l’arrière. Sur la base de cette constatation de dommages, les marins, se basant sur les documents de stabilité de la frégate, ont estimé qu’ils étaient en mauvaise condition de stabilité mais toujours capables de flotter.

Mais, l’équipage a ensuite découvert que de l’eau – celle du compartiment du groupe arrière - était en train d’envahir le local barre via l’arbre d’hélice. L’eau s’est ensuite répandue dans la salle des machines à travers les garnitures situées dans les cloisons. Ce qui signifie que ce manque d’étanchéité de l’arbre d’hélice a provoqué un envahissement bien plus important que prévu. Se basant sur ces conclusions, les enquêteurs ont demandé que le ministère norvégien de la Défense, ainsi que Navantia, mènent tous deux des analyses pour déterminer l’origine de ce problème.

Quatrième d'une classe de cinq frégates également constituée des Fridtjof Nansen (2006), Roald Amundsen (2007), Otto Sverdrup (2008) et Thor Heyerdahl (2011), l’Helge Ingstad, construite comme les autres unités de ce type par le chantier Navantia de Ferrol, est entrée en service en 2009. Longs de 133 mètres et affichant un déplacement de 5290 tonnes en charge, ces bâtiments peuvent atteindre la vitesse de 26 nœuds. Ils sont dotés de 32 missiles surface-air ESSM, 8 missiles antinavire NSM, une tourelle de 76mm, de l’artillerie légère et quatre tubes pour torpilles Sting Ray. L’équipement électronique comprend notamment un radar à quatre faces planes SPY-1F américain, un sonar de coque et un sonar remorqué (Captas 2). Des capacités de lutte anti-sous-marines renforcées par un hélicoptère NH90.

Le programme des cinq frégates a coûté 21 milliards de couronnes à la Norvège, soit à l'époque un peu plus de 2.5 milliards de dollars. 

 

 

[jean-françois]

Le truc anormale côté frégate, c'est que sur la passerelle personne ne semble être aller voir ce qu'il y avait sur le radar.

Un bateau les contacte pour les informer d'un risque de collision et ils se contentent des observations visuelles .....

[Rivelo]

Il y a 2 heures, jean-françois a dit :

Le truc anormale côté frégate, c'est que sur la passerelle personne ne semble être aller voir ce qu'il y avait sur le radar.

Un bateau les contacte pour les informer d'un risque de collision et ils se contentent des observations visuelles .....

Cherche pas... A quelques centaines de mètre, un pétrolier avec ses lumières de pont allumées, c'est un véritable sapin de Noël. Même sans jeter un œil au radar, même avec l'arrière fond des lumières du port, ils auraient du le voir - sans même parler du radar. L'équipe de quart devait soit être épuisée (pour en arriver à faire des erreurs d’inattention collective aussi grave) ou totalement distraite (changement de quart en cours ?).

A mon avis, on finira pas reparler dans la marine militaire de l'utilisation de dispositifs automatiques d'alerte anti-collision similaires à ceux utilisés dans la marine marchande (habituée à avoir des équipes de quart réduites et occupés par ailleurs) . Ce n'est pas un hasard si, sur le pétrolier, ils savaient qu'ils étaient sur une trajectoire de collision, leur système de pilotage automatique devait gueuler depuis le début.

[christophe 38]

Il y a 5 heures, herciv a dit :

Une voie d'eau ne mène pas forcément à la perte d'un navire. Là le problème c'est que trois compartiments ont été touché quand la voie d'eau aurait dû être contenu dans un seul. Le déséquilibre qui s'en est suivi était irrécupérable.

Maintenant la presse s'en prend à NAVENTIA. Cependant je ne sais pas qui est maître d'ouvrage en Norvège mais ne pas valider ce genre de paramètre m'étonne quelque peu.  

yop,

en meme temps, ces 3 compartiments sont grands : ce ne sont pas de simples soutes, mais les compartiments machines qui "valent" des dizaines de metres cubes et qu'avec une entrée d'eau pareille, un si gros trou, il est impossible d'étaler. Je repense au Duperré qui a eu les 2 machines noyées et qui s'est posé sur les rochers. C'est apres qu'il a été ramené à Brest.

Si tu as un trou dans le peak avant, tu isoles une tranche et roule ma poule (ou presque, parce qu'il faut renforcer les cloisons pour ne pas qu'elles lachent avec la pression qu'il y a dessus) mais là, quel était le volume d'eau embarqué ???

trop ???

[g4lly]

3 hours ago, Rivelo said:

Cherche pas... A quelques centaines de mètre, un pétrolier avec ses lumières de pont allumées, c'est un véritable sapin de Noël. Même sans jeter un œil au radar, même avec l'arrière fond des lumières du port, ils auraient du le voir - sans même parler du radar. L'équipe de quart devait soit être épuisée (pour en arriver à faire des erreurs d’inattention collective aussi grave) ou totalement distraite (changement de quart en cours ?). 

A mon avis, on finira pas reparler dans la marine militaire de l'utilisation de dispositifs automatiques d'alerte anti-collision similaires à ceux utilisés dans la marine marchande (habituée à avoir des équipes de quart réduites et occupés par ailleurs) . Ce n'est pas un hasard si, sur le pétrolier, ils savaient qu'ils étaient sur une trajectoire de collision, leur système de pilotage automatique devait gueuler depuis le début. 

C'est expliqué plus haut... la passerelle déclare avoir pris le pétrolier ... pour le rivage. Une illusion d'optique produite par l'alignement horizontale de l'éclairage du pont du pétrolier et l'éclairage du port ... Dans le meme temps le pétrolier masquait les feu autour du port ... alors que la passerelle s'attendait a la voir pour se localiser.

En gros la passerelle a cru qu'elle allait droit a la terre ... l'obstacle qu'il déclare a la radio ... et que donc il ne veulent pas virer a tribord.

Le malentendu a semble t il duré très longtemps.

Pas évident au radar de savoir si la masse qui est devant est la continuité du littoral ... ou un navire. Le radar c'est pas une vu satellite, c'est LOS ... ca fait juste la télémétrie en gros on voit ce qu'on voit a l’œil nu ... avec en plus une infos sur la distance. Ca laisse libre a beaucoup d'interprétation. Il y a une vidéo du l'affichage du radar d'un navire du coin ... ou d'un radar a terre je sais plus ... la situation n'est pas ultra évidente.

Jusqu’à la manœuvre d'évitement très tardive qui a conduit a la collision.

Le truc vraiment étonnant c'est la non confiance

• ni dans le positionnement GPS
• ni dans la représentation cartographique numérique sur laquelle la position ci dessus est noté.

Si l'équipage avait reporté sa position GPS sur une carte ils aurait vu l'évidence ... que devant il n'y avait pas de terre. Du moins pas sur les cartes ... et dans un coin aussi fréquenté les carte sont justes.

 

[prof.566]

oui mais bon... Un navire il y a une signalisation.

[ascromis]

Il y a 1 heure, g4lly a dit :

Si l'équipage avait reporté sa position GPS sur une carte ils aurait vu l'évidence ... que devant il n'y avait pas de terre. Du moins pas sur les cartes ... et dans un coin aussi fréquenté les carte sont justes.

Merci pour cette remarque, j'ai discuté de cet incident avec mon père qui a passé 20 ans en tant que navigateur sur les bateaux de la gendarmerie maritime, et il était estomaqué de constater durant ses dernières périodes de réserve de constater que les jeunes navigateurs à poste faisaient plus confiance au combo ordinateur de navigation + GPS plutôt qu'a une prise de relèvement balise+amer.

Est-ce que cela a joué pour ce drame ? Je n'en sais rien.

Mais je penses (j’espère) que l’enquête des norvégiens aborderas l'éventualité d'une équipe "jeune" en passerelle, surtout si le fait qu'aucun "chib" n'était présent pour les épauler.

Après le contexte peut (éventuellement) jouer aussi, ils rentraient à leur base après Trident Juncture 18, peut-être étaient ils pressés de rentrer, peut-être que l'attention était relâchée (fin d'exercice+navigation en eaux connues+le fait de rentrer à la maison pour revoir les proches) ?

 

[herciv]

Il y a 3 heures, christophe 38 a dit :

yop,

en meme temps, ces 3 compartiments sont grands : ce ne sont pas de simples soutes, mais les compartiments machines qui "valent" des dizaines de metres cubes et qu'avec une entrée d'eau pareille, un si gros trou, il est impossible d'étaler. Je repense au Duperré qui a eu les 2 machines noyées et qui s'est posé sur les rochers. C'est apres qu'il a été ramené à Brest.

Si tu as un trou dans le peak avant, tu isoles une tranche et roule ma poule (ou presque, parce qu'il faut renforcer les cloisons pour ne pas qu'elles lachent avec la pression qu'il y a dessus) mais là, quel était le volume d'eau embarqué ???

trop ???

De toute façon y'a eu à un moment trop. Reste à savoir si les fameuses cloisons étanches auraient suffit. 

Qu'une garniture ne tienne pas relève de l'erreur de NAVENTIA mais je persiste à dire de l'erreur de l'organisme Norvégien qui a fait la recette de ces navires.

[Boule75]

Il y a 12 heures, prof.566 a dit :

oui mais bon... Un navire il y a une signalisation.

J'ai vu écrit - dans le pré-rapport préliminaire me semble-t-il - que la non-extinction des feux de pont du pétrolier rendait possiblement indiscernable sa signalisation : rouge et verts noyés dans les éclairages.

Il y a 13 heures, g4lly a dit :

Pas évident au radar de savoir si la masse qui est devant est la continuité du littoral ... ou un navire. Le radar c'est pas une vu satellite, c'est LOS ... ca fait juste la télémétrie en gros on voit ce qu'on voit a l’œil nu ... avec en plus une infos sur la distance. Ca laisse libre a beaucoup d'interprétation. Il y a une vidéo du l'affichage du radar d'un navire du coin ... ou d'un radar a terre je sais plus ... la situation n'est pas ultra évidente.

Ce qu'on a vu, me semble-t-il, ce sont les enregistrements radars disponibles au sol. Et là où je rejoins ceux qui ne comprennent pas que les données radar n'aient pas été prises en compte, c'est que l'appareil, s'il fonctionnait, montrait probablement un gros obstacle "tout droit" : qu'il s'agisse d'un phare (pour reprendre la blague classique anti-Us-Navy) ou d'un pétrolier, il fallait l'éviter.

Ca sent bon la grosse dissonance cognitive en passerelle, du genre qui examine toutes les hypothèses foireuses pour expliquer une mauvaise interprétation visuelle avant de de s'interroger sur la bonne :

• "Regardes comme on voit bien le port !
• Pourquoi ce radar ne marche-t-il pas, qu'est-ce qu'il nous montre ?
• Nos cartes son fausses, c'est quoi c'boxon ?
• On a encore un soucis de GPS ?
• ...
• Aaaah merde ! Tout marche et c'est un pétrolier devant !!!"

Souvenez-vous que le GPS était super-brouillé durant tout l'exercice précédent, d'après ce qui a été dit...

 

Peut être faut-il s'intéresser aussi à la clarté des communications radio, et aux modalités. Sur la retranscription audio entendue (et à laquelle évidemment je ne comprend rien), le moins qu'on puisse dire est que le sentiment d'urgence ne transparaît pas : manifestement, la "tour de contrôle" maritime est restée parfaitement incrédule, le pétrolier aussi, jusqu'au tout dernier moment : "bon, eh bien il va y avoir un abordage" ; stoïque...

[Scarabé]

il y a 47 minutes, Boule75 a dit :

Souvenez-vous que le GPS était super-brouillé durant tout l'exercice précédent, d'après ce qui a été dit...

 

J'ai déjà expliquer les autres navires avaient leur GPS qui fonctionné parfaitement et celui de la frégate serait brouillé non pas possible. 

Et puis même sans GPS on peut naviguer cette argument GPS ne tient pas    

[Fusilier]

Il y a 14 heures, g4lly a dit :

Si l'équipage avait reporté sa position GPS sur une carte ils aurait vu l'évidence ... que devant il n'y avait pas de terre. Du moins pas sur les cartes ... et dans un coin aussi fréquenté les carte sont justes.

Dans ce coin il y a des phares à secteur partout. C'est de la navigation "basique" avec des amers,  si c'est bien préparé tu n'as besoin de rien d'autre.  

Sur le radar. Dans la mesure ou le pétrolier venait de sortir du port (quelque minutes) et petite vitesse,   le CPA  (Closest Point of Approach) et le  TCPA (Time to closest point of approach)  étaient, probablement,  encore difficiles à établir. Pour un pointage ARPA, faut quelques minutes. Par contre, il devaient bien voir les traces des autres montants. 

L'étonnant c'est l'AIS. Si l'AIS fonctionne tu vas voir la l'écho sur le radar et te rendre compte immédiatement . 

Réflexion toute personnelle. J'ai quelques doutes sur le niveau de vision nocturne dans les passerelles avec des écrans allumés partout...  d'où l’intérêt des vigies hors passerelle. 

[FATac]

il y a une heure, Boule75 a dit :

Souvenez-vous que le GPS était super-brouillé durant tout l'exercice précédent, d'après ce qui a été dit...

 

il y a 20 minutes, Scarabé a dit :

J'ai déjà expliquer les autres navires avaient leur GPS qui fonctionné parfaitement et celui de la frégate serait brouillé non pas possible. 

Et puis même sans GPS on peut naviguer cette argument GPS ne tient pas    

 

Je crois que ce que Boule75 veut dire, c'est que l'équipage peut ne pas avoir fait confiance au GPS, justement parce que celui-ci avait été massivement brouillé précédemment.

Or, une vérification GPS/Cartographie aurait pu leur montrer que la voie d'évitement était libre et qu'ils n'avaient pas d'obstacle, contrairement à la perception qu'ils en avaient.

Cet historique de brouillage GPS, c'est juste un facteur de plus dans la chaine de défauts cognitifs qui mène à l'alignement des plaques produisant la catastrophe.

Modifié le 4 décembre 2018 par FATac

[Fusilier]

@FATac   Des marins qui se fient au seul GPS, il y a des sérieuses questions à se poser sur le "sens marin" et la formation... 

déjà qu'en plaisance je trouve limite les mecs qui ne savent naviguer qu'au GPS...