[FDI] Les Frégates de Défense et d’Intervention ex FTI

[Ronfly]

"...Le risque qui existe pour la Zumwalt est-il aussi présent pour la FDI ? De Jong : « Je ne sais pas, mais pour la FDI, ils ont fait leurs calculs très se1rieusement. Ils ont sans aucun doute bien étudié comment ce design se comporte. »..."

La bonne blague. Quand tu as les capacités de développer des PANG, SNLE, SNA de 5000 à 80000T au meilleur niveau mondial, je pense que tu es pas trop dégueu en hydrodynamisme pour concevoir une frégate de 4000T...

[Brian]

Il y a 1 heure, Ronfly a dit :

"...Le risque qui existe pour la Zumwalt est-il aussi présent pour la FDI ? De Jong : « Je ne sais pas, mais pour la FDI, ils ont fait leurs calculs très se1rieusement. Ils ont sans aucun doute bien étudié comment ce design se comporte. »..."

La bonne blague. Quand tu as les capacités de développer des PANG, SNLE, SNA de 5000 à 80000T au meilleur niveau mondial, je pense que tu es pas trop dégueu en hydrodynamisme pour concevoir une frégate de 4000T...

J'irais même plus loin. Rien que sur les bâtiments de combat de surface, NG a développé cinq plateformes en 25/30 ans. FLF, FDA, Gowind, FREMM, FDI. 

 

[Boule75]

Il y a 9 heures, Ronfly a dit :

"...Le risque qui existe pour la Zumwalt est-il aussi présent pour la FDI ? De Jong : « Je ne sais pas, mais pour la FDI, ils ont fait leurs calculs très se1rieusement. Ils ont sans aucun doute bien étudié comment ce design se comporte. »..."

La bonne blague. Quand tu as les capacités de développer des PANG, SNLE, SNA de 5000 à 80000T au meilleur niveau mondial, je pense que tu es pas trop dégueu en hydrodynamisme pour concevoir une frégate de 4000T...

"Bonne blague" ?? Je note surtout que c'est encore un entretien très positif pour NG.

Le journaliste pose des questions, il est absolument dans son rôle !

Modifié mardi à 06:45 par Boule75

[Ronfly]

il y a 25 minutes, Boule75 a dit :

"Bonne blague" ?? Je note surtout que c'est encore un entretien très positif pour NG.

Le journaliste pose des questions, il est absolument dans son rôle !

Oui oui, globalement c'est juste. Ça reste un journaliste effectivement. Je trouvais cette phrase là peu valable et inutile. C'est juste mon avis.

Sinon, en plus des sous marins, qu'ils n'hésitent à prendre de la FDI les Néerlandais. Mais qu'ils se dépêchent, il n'y en aura pas pour tout le monde. ;)

[ARMEN56]

Il y a 16 heures, Titus K a dit :

Un long article néerlandais sur les étraves inversées et notamment la FDI :

 

Changer de cap : pourquoi certains nouveaux navires de guerre ont-ils une proue différente ?

https://premium.marineschepen.nl/over-een-andere-boeg-waarom-hebben-sommige-nieuwe-marineschepen-een-afwijkende-boeg/

Formes de proue et leur influence sur le comportement en mer dans les vagues

Les destroyers américains de la classe Zumwalt possèdent une proue inversée. Les nouvelles frégates françaises de type FDI aussi, bien que dans une moindre mesure. Ces formes de proue ont un aspect futuriste, mais près de dix ans après la mise en service du Zumwalt, aucune image du navire par mauvais temps n’a encore circulé. Et lorsque la première FDI a commencé ses essais en mer en 2024, de l’eau a immédiatement balayé la proue. Que se passe-t-il ? Quels sont les risques liés à un tel design ?

Entretien avec Pepijn de Jong, chercheur à l’institut néerlandais MARIN, et Bas Buchner, ancien directeur de MARIN. Tous deux ont soutenu une thèse sur les formes de proue et leur impact sur le comportement en mer par gros temps.
 

Lors de la première sortie en mer de la frégate française Amiral Ronarc’h, à l’automne dernier, un détail a attiré l’attention : un jet d’eau salée semblait constamment éclabousser la proue. Rien d’anormal en soi — sauf que la mer était quasiment calme.

Ce n’est évidemment pas passé inaperçu, et pas seulement pour l’auteur de ces lignes. Les partisans de cette conception affirment qu’il n’y a plus de personnel posté à l’avant du navire, donc l’eau qui passe par-dessus ne poserait aucun problème. Mais tout de même.

Que se passerait-il si la frégate FDI naviguait par mauvais temps en Méditerranée ? Ou pire encore : en mer de Norvège, où les embruns gèlent rapidement sur les superstructures ? La proue de ce navire va-t-elle alors fendre les vagues comme une lame de charrue fend la terre ?

FDI : un “succès”

Le site maritime français Mer et Marine qualifiait en octobre la nouvelle forme de proue des frégates FDI de « franc succès » après les essais en mer. La proue inversée permettrait au navire de fendre les vagues, empêchant ainsi celles-ci de s’écraser sur l’avant du bâtiment et de provoquer des dommages, selon l’explication fournie.

Jean-Marie Dorbon, directeur du programme FDI chez Naval Group, a déclaré au site français : « Avec ce nouveau design, les vagues sont repoussées vers l’extérieur et leur énergie est dissipée sous forme de spray. Le résultat est impressionnant (…). »

Selon Dorbon, les essuie-glaces sont « moins sollicités » que sur les navires à proue conventionnelle. De plus, les résultats observés sont conformes aux prévisions théoriques, et le comportement du navire serait même supérieur aux normes recommandées par l’OTAN.

Mer et Marine a embarqué au printemps dernier à bord de l’Amiral Ronarc’h et a publié une vidéo sur YouTube. Le commandant du navire a qualifié la proue inversée de « bon choix » de la part de Naval Group. Selon lui, elle a attiré l’attention des médias, contribué à l’esthétique du FDI, mais elle est aussi appréciée par l’équipage. En mauvais temps, le navire est resté stable, sans frapper violemment les vagues. 

Ce comportement est meilleur à la fois pour l’équipage et pour les équipements à bord, mais il permettrait aussi à la coque de vieillir moins vite et d’éviter l’apparition de fissures, explique-t-on.

Selon le commandant, il existe toutefois un « petit inconvénient » : un « effet de brouillard lorsque la mer est agitée. Il n’y a pas de vagues qui s’écrasent violemment et causent des dommages. » Une rampe anti-embruns est installée au sommet de la proue inversée pour empêcher les vagues de submerger le navire, mais cela entraîne tout de même « un peu d’écume, des gouttelettes » qui passent par-dessus.

En contradiction avec ce qu’a déclaré le directeur de programme de Naval Group, le commandant affirme que les essuie-glaces doivent être « utilisés plus souvent que sur d’autres navires ».

La forme de la proue a fait l’objet de critiques, mais le commandant s’est dit « entièrement rassuré ». « Les avantages l’emportent sur les inconvénients », a-t-il affirmé. Il a toutefois ajouté que la Marine continuerait à surveiller cela au cours des prochaines années.

Frégates S : beaucoup d’eau sur le pont

La Marine française ne sera pas la seule à surveiller de près, dans les années à venir, le comportement en mer des FDI face aux vagues : aux Pays-Bas aussi, des experts observent la situation — à distance — avec un vif intérêt.

Car bien entendu, cela fait déjà des décennies que les Néerlandais étudient et modélisent les formes de proue. Mais ce n’est qu’après les retours d’expérience mitigés avec les frégates de classe S que le sujet a commencé à recevoir davantage d’attention.

Dans le Marineblad de mars 1975, l’ingénieur naval Ir. E.H.E. Nabbe écrivait à propos de la frégate de classe S : « Un petit détail, mais frappant, est la proue fortement en surplomb selon les normes de la Marine royale néerlandaise. Elle résulte de la nécessité de garder la chaîne d’ancre aussi éloignée que possible de la coque immergée. »

Cela a donné aux frégates S leur proue caractéristique, visible également dans les publicités diffusées au cinéma dans les années 1980 et 1990, où elle fendait gracieusement les flots. Cette proue, mise en scène sur grand écran, a sans doute contribué au nombre de formulaires d’engagement remplis à l’époque. Mais elle présentait aussi un inconvénient : par mauvais temps, les frégates S recevaient de grandes quantités d’eau verte. Cela entraînait régulièrement des dommages, notamment à l’enveloppe du canon Oto Melara de 76 mm.

Bas Buchner, aujourd’hui directeur de programme pour les systèmes maritimes autonomes au sein de la Marine, mais encore directeur du MARIN jusqu’à la fin de l’année dernière, a eu l’occasion d’enquêter sur la question. « J’ai commencé au MARIN en octobre 1991 », raconte Buchner lors de notre entretien, dans une salle de réunion de l’institut de recherche à Wageningen. « Il restait alors un budget destiné à des recherches pour la Marine royale néerlandaise. » Buchner a pu se pencher sur le cas des frégates S : « Ces navires étaient connus pour être “humides”, car ils embarquaient beaucoup d’eau verte. »

L’eau verte, c’est donc autre chose que les embruns. Dans ce cas, la proue du navire s’enfonce dans les vagues, formant un mur d’eau qui semble un instant figé avant de s’abattre violemment sur le pont. Il s’agit là d’eau de mer dense et massive — bien différente de l’écume ou du spray (aussi appelé “eau blanche”) — qui peut frapper avec une force considérable lorsqu’elle heurte une structure sur le pont.

Chocs et ralentissements

Le comportement en mer des frégates S était à l’époque un problème bien connu. Jaap Huisman, futur chef du bureau Construction Navale à la Direction du Matériel de la Marine Royale (DMKM), avait déjà reçu la mission d’améliorer cet aspect sur la frégate M lors de sa conception. Kees Scheijgrond, chef de projet pour la frégate M au DMKM, écrivait dans le Marineblad de 1986 que l’équipe projet avait réussi à concevoir un navire aux meilleures caractéristiques de navigation.

« La coque a été optimisée selon les dernières données connues en matière de comportement en mer, notamment concernant le tangage, le roulis, l’impact de l’eau verte, les mouvements du pont d’envol et le bruit sous-marin rayonné. Le résultat est une proue très évasée et une section transversale en V prononcé, avec un décrochement sur toute la longueur au niveau du pont G. Les calculs montrent que la frégate M représente une amélioration de 15 à 20 % sur ces points par rapport à la frégate S. »

Outre Bas Buchner, Pepijn de Jong, responsable du département Défense chez MARIN, a également participé à l’entretien. « La frégate M possède des membrures plus évasées », explique De Jong, « ce qui garde le pont plus sec, mais cela ralentit davantage le navire lorsqu’il rencontre une vague. On ressent cela comme une décélération. Ce n’est pas un choc brutal, mais parfois on a la sensation que l’estomac remonte dans la gorge lorsque le navire freine fortement à cause de cette large flare. Dans la passerelle de commandement, une frégate S peut sembler plus confortable. »

« Les frégates M sont donc nettement plus sèches que les frégates S », explique Buchner. « Les LCF ont une proue encore plus pleine. En général, les LCF sont perçues comme des navires très marins. »

« À l'international, le LCF est un navire très apprécié sur le plan hydrodynamique », ajoute De Jong. « Bien équilibré en termes, entre autres, de comportement en mer, de résistance aux vagues, de propulsion et de consommation de carburant. Les bonnes décisions ont aussi été prises concernant la hauteur de la proue : là où l’on cherchait encore beaucoup avec les frégates S et M, c’est bien maîtrisé sur le LCF. C’est aussi un navire plus grand, ce qui aide. »
 

Avantages et inconvénients

Alors que Bas Buchner a fait sa thèse sur la prévention de l’embarquement d’eau verte sur un navire, Pepijn de Jong a, lui, concentré sa recherche doctorale sur les conséquences du slamming, c’est-à-dire le choc brutal de la proue retombant dans l’eau. Avec ces deux experts néerlandais, nous abordons les évolutions des formes de proue à l’étranger.

Il faut d’abord distinguer les différents designs. Il convient de noter que, parmi ces formes particulières de proue, celle de la classe Zumwalt est la plus extrême. Celle des FDI est la plus conservatrice, explique De Jong.

Le dôme sonar sous la proue du Zumwalt est large, et la proue s’amincit vers le haut. Cela signifie qu’en haut de l’étrave, la flottabilité est réduite : il n’y a pas un grand volume d’air.

La forme de la proue du FDI est plus complexe. De profil, elle est effectivement inclinée vers l’arrière, mais vue de face, on remarque que la partie supérieure est beaucoup plus large.

« Je sais qu’ils ont mené beaucoup de recherches à ce sujet », explique De Jong.

« Ils ont beaucoup modifié la partie haute de la proue, et il y a toujours une flare significative [forme en V] au-dessus de la ligne de flottaison. Cette largeur en haut n’est pas anodine : c’est pour la flottabilité. Cela signifie qu’avec son aspect radical, la FDI reste hydrodynamiquement raisonnable. »

Mais opter pour une proue inversée implique un comportement différent dans les vagues.

« Pour ma thèse au début des années 2000, nous avons testé trois bateaux rapides », raconte De Jong. « Ils étaient plus petits et plus rapides que des frégates, et chacun avait une forme de proue différente : une proue plus ou moins traditionnelle, une proue AxeBow, et enfin la dernière, un wavepiercer, c’est-à-dire un modèle avec une proue inversée. »

« Le design traditionnel avait beaucoup de volume en haut de la proue. Pour la proue hache, la pointe supérieure avait été relevée pour compenser le volume perdu en bas. Quant au wavepiercer, plutôt extrême, il disposait surtout d’un grand volume en largeur. »

« En termes d’accélérations verticales, le wavepiercer était de loin préférable aux deux autres », explique De Jong. Cette proue inversée coupait les vagues sans que le navire ne tape durement. « La proue hache était meilleure que la proue classique. Mais, nous avons perdu le wavepiercer après trois essais, car il a cassé et coulé. Cela était dû au fait que les forces exercées par toute l’eau qui tombait sur le navire sont devenues trop importantes pour la coque après ces trois essais. »

Le design conventionnel navigue en grande partie par-dessus les vagues, ce qui provoque des accélérations verticales désagréables pour l’équipage. Par fortes houles, ce type de navire peut presque s’arrêter, et ces navires ont tendance à taper plus violemment dans les vagues.

Une proue qui tranche les vagues n’a pas ce problème et offre plus de confort à l’équipage à l’intérieur du navire, tant que les vagues arrivent de face, expliquent Buchner et De Jong.

« Cela illustre parfaitement le compromis. Si l’on cherche uniquement à naviguer très vite ou à maximiser le confort à bord, le wavepiercer est une bonne idée, à condition de résoudre tous ses effets secondaires négatifs », conclut De Jong.

Sous-marin

La proue inversée tranche donc les vagues et avance presque en ligne droite. Que se passe-t-il lorsque les vagues sont plus hautes ?

« Cette proue s’enfonce dans les vagues », explique Buchner. « Avec une proue classique, plus elle s’enfonce, plus le navire gagne en flottabilité, car la proue s’élargit vers le haut. Mais avec une proue inversée, comme celle du Zumwalt, la flottabilité diminue simplement, puisqu’elle a été retirée à cet endroit. »

« La proue s’enfonce vers le bas. Il faut bien avoir quelque part de la flottabilité qui permette de remonter », ajoute De Jong. « Avec ce design, les gens ont moins le mal de mer. Mais en contrepartie, il y a toujours beaucoup d’eau qui arrive sur le navire. »

Buchner : « Chaque conception de navire est un compromis entre différentes exigences parfois difficiles à concilier. L’équipage apprécie que le navire ne soit pas trop stoppé par les vagues, mais si par mauvais temps on a l’impression que le navire ne peut plus ressortir des vagues, ce n’est pas non plus souhaitable. »

« La Zumwalt s’en sort grâce à sa taille », explique De Jong. « Cette proue inversée est tellement extrême qu’ils n’ont ajouté aucun volume, mais ce navire est quand même plusieurs tailles au-dessus d’une frégate moyenne. Si la Zumwalt avait été plus petite, elle serait devenue un sous-marin. »

« Ce qui est sûr ou non dépend de nombreux facteurs différents, comme la hauteur des vagues, la longueur d’onde et la vitesse », nuance immédiatement De Jong. « C’est pourquoi la proue FDI peut être une bonne idée en Méditerranée, mais moins adaptée dans l’Atlantique Nord. En fonction de la zone de navigation, des conditions, de la hauteur et de la raideur des vagues, et de la vitesse souhaitée, le compromis sera différent. »

« Pour la Zumwalt, ils ont choisi un grand navire. La hauteur du pont est énorme comparée à d’autres navires. Cela rend plus difficile le franchissement des vagues par-dessus la proue, ce qui permet de naviguer plus vite dans des vagues plus hautes que si le navire avait été plus petit. »

« Pour le FDI, on voit très clairement qu’ils n’ont pas opté pour la même forme de proue, mais qu’ils ont ajouté de la flottabilité en hauteur. Ce n’est pas un hasard, c’est un navire beaucoup plus petit. »
 

Axe Bow

« Il est aussi important de mentionner la proue Axe Bow », continue De Jong. « Cette proue est allongée vers le haut et vers le bas, et rendue très étroite. En l’allongeant vers le bas, on essaie d’éviter qu’elle ne quitte pas l’eau et ne traverse la surface de l’eau. Ainsi, il n’y a pas de slamming. Jusqu’au moment où la proue sort de l’eau, là on ressent un peu de slamming, mais très peu, ce qui fait que l’équipage subit beaucoup moins de chocs. »
 

Spray

Nous avons abordé cette histoire de spray sur la proue du FDI (mais l'AxeBow en souffre aussi). « Le spray est une fine couche d’eau qui s’élève et se décompose en petites gouttes », explique Buchner. « Au-dessus de cette proue, il y a des tourbillons qui aspirent ces gouttes d’eau vers la passerelle. Du coup, les vitres sont constamment mouillées. Cela ne cause pas de dégâts, mais ça a des conséquences sur la manière de naviguer. »

Un spray constant réduit la visibilité et gèle rapidement dans les eaux froides. Il faut alors casser la glace, ce qui est pénible pour l’équipage, car la glace nuit à la stabilité du navire. Par ailleurs, on se demande quels sont les effets de ce phénomène sur le canon et le système de lancement vertical.

Pour lutter contre le spray, ces navires sont souvent équipés de rails anti-spray. Buchner : « C’est une sorte de plaque horizontale qui empêche l’eau de s’élever et la maintient près de la surface. »

 

Danger : stabilité

La proue inversée a tendance à plonger dans les vagues par mauvais temps. Ce qui est étonnant, c’est que le plus grand danger ne vient pas des vagues de face, mais justement de celles venant de l’arrière.

« Il y a eu beaucoup de critiques concernant la stabilité du design de la Zumwalt », explique De Jong. La Zumwalt ne possède pas seulement une proue inversée remarquable, mais la forme du navire vue de face est triangulaire : les parois latérales de la coque et la superstructure sont inclinées vers l’intérieur. La raison ? La furtivité, car cela dévie les signaux radar.

Mais ces navires, qui coûtent environ 7,5 milliards de dollars chacun (et qui ne sont toujours pas pleinement opérationnels), pourraient chavirer sous des vagues venant de l’arrière, craignait-on.

De Jong : « Beaucoup de recherches ont été faites et beaucoup de publications sont disponibles à ce sujet, dans le monde entier, y compris en Chine, sur la stabilité dynamique des coques face aux vagues arrière. » Un modèle plus générique et public, et non le design exact de la Zumwalt, a été utilisé.

« Un navire, vu de côté, pivote autour du centre de gravité situé sur la ligne de flottaison », explique Buchner. « Si un navire est symétrique devant et derrière, alors le point de pivot est au milieu du navire. Si tu enlèves beaucoup de volume à l’avant pour une proue inversée, le point de pivot se déplace vers l’arrière. »

« Mais pour un navire dont le point de pivot est plus en arrière, la forme vue du dessus ressemble à un triangle. Lorsque des vagues arrivent par l’arrière, la proue est enfoncée plus profondément dans l’eau. »

Dans une telle situation, l’arrière du navire va tourner vers bâbord ou tribord, et le navire va chavirer. De Jong : « Tu vas donner un contre-bord maximal pour revenir sur le cap, mais cela provoque un choc supplémentaire qui accentue le roulis, et une vague suivante pourrait faire chavirer le navire. Les experts craignaient que la Zumwalt soit particulièrement sensible à ce problème. »

« Ils ont énormément investi dans les techniques de mesure, de calculs et les outils, précisément parce que ce problème avait été identifié. »

« D’après des mesures publiées », poursuit De Jong, « il y avait des risques. Les concepteurs ont donc probablement fait beaucoup d’efforts pour réduire ces risques. »

De Jong suppose que c’est pour cela que les concepteurs ont élargi la Zumwalt et abaissé son centre de gravité au maximum.

« Et je pense pouvoir le lire », dit De Jong en faisant référence à l’article Handling the Zumwalt-class destroyer publié dans Proceedings en octobre 2018. « Ils y indiquent qu’ils ont observé un bon comportement en mer d’état 6. L’une des remarques est que le navire revient rapidement en position verticale. Si vous connaissez un peu la stabilité navale, cela signifie qu’ils ont choisi un centre de gravité relativement bas, ce qui donne une stabilité importante. Une grande stabilité signifie que si vous poussez le navire, il revient rapidement à sa position. »

Selon De Jong, cela a pour inconvénient que ce n’est pas confortable pour l’équipage : « Vous allez avoir des mouvements de roulis rapides. »

Et ce, pour un état de mer 6. « Je trouve ça frappant », ajoute De Jong. « L’état de mer 6 est une mer agitée, mais pour les conditions de survie, on parle plutôt d’état de mer 8 ou plus. Donc que ce si gros navire se comporte bien en état 6, je m’y attendais. »

Le risque qui existe pour la Zumwalt est-il aussi présent pour la FDI ? De Jong : « Je ne sais pas, mais pour la FDI, ils ont fait leurs calculs très sérieusement. Ils ont sans aucun doute bien étudié comment ce design se comporte. »

« La FDI est quand même beaucoup moins extrême que la Zumwalt », ajoute Buchner. « À mon avis, c’est un très bon navire. Mais est-il meilleur qu’un navire traditionnel ? C’est la question. »
 

Pourquoi choisir une étrave inversée ?

Les marines mentionnées ont toutes leurs propres conceptions avec de bonnes qualités marines. Pourtant, les marines allemande, française et américaine optent pour une étrave inversée.

Il y a plusieurs avantages, mais aussi des inconvénients. La question demeure pourquoi choisir une étrave atypique. Selon Naval Group et le commandant de l’Amiral Ronarc’h, le comportement en mer joue un grand rôle : plus de confort pour l’équipage.

Selon Buchner, c’est aussi une question de mode. L’export pourrait y contribuer. Les étraves verticales se retrouvent aussi sur des yachts et des paquebots. Une étrave droite semble moderne.

« Les gens s’influencent mutuellement », dit Buchner, « et à un moment donné, les extrêmes apparaissent. Les concepteurs sont comme tout le monde. »

Selon Buchner et De Jong, le choix d’une étrave inversée ne repose pas uniquement sur l’esthétique. Ils reconnaissent que les avantages en termes de comportement en mer existent dans certains cas, mais il y a plus que cela.

« Nous pensons du point de vue hydrodynamique », explique Buchner. « Pour les grandes plateformes, la signature radar est un problème sérieux. On cherche à réduire la signature radar, ce qui conduit à des parois inclinées et une étrave inversée. Si votre principal souci est d’être détecté par radar, vous acceptez peut-être les inconvénients d’une étrave inversée. C’est un compromis entre plusieurs exigences. »

De Jong cite un article de Navy Times qui explique que la Zumwalt a été conçue pour « s’infiltrer discrètement le long des côtes ennemies grâce à une faible section radar, avant de bombarder à plus de 80 milles nautiques pour appuyer un débarquement de marines ».

« Peut-être que les Américains ne se souciaient pas trop des conditions de mer à ce moment-là », poursuit De Jong. « Tout dépend de la mission du navire. »

Il souligne aussi l’évolution dans le temps : « Pendant longtemps, le navire était juste une plateforme pour armer les armes, et tant qu’il était gris, ça allait. Mais avec le temps, on s’est plaint de l’inconfort, donc il faut faire quelque chose. »
 

Recherche depuis les années cinquante

Au XVIIe siècle, les navires de guerre n’étaient pas construits selon un plan strict, mais fondés sur l’expérience du maître constructeur. Il y a près d’un siècle, la fondation dont MARIN est issue a été créée.

« Aux débuts, on se concentrait sur la résistance et la propulsion. C’était la continuité des recherches lancées par l’ingénieur anglais William Froude entre 1870 et 1890 », explique De Jong.

Ce n’est qu’à partir des années cinquante que des recherches ont été menées sur les navires en mer agitée. Buchner précise : « En 1957, MARIN a mis en service l’un des premiers bassins de houle où l’on pouvait générer des vagues. C’est à ce moment-là que ce domaine s’est véritablement développé. De cette époque jusqu’au milieu des années 80, il s’agissait surtout d’apprentissage, et aujourd’hui nous sommes dans une phase d’amélioration. »

Selon Buchner, la connaissance du comportement de roulis est devenue pertinente lorsque les navires sont passés de la voile à la vapeur. Un voilier, explique-t-il, peut être incliné mais ne roule pas spontanément. « Quand les voiles ont été retirées, on a découvert que les navires roulaient énormément dans les vagues transversales. On pouvait étudier cela en poussant un modèle dans de l’eau calme et en observant son roulis. Mais ce n’est qu’à partir des années cinquante et soixante que de véritables recherches ont été réalisées à ce sujet. »

Frégates ASW et Den Helder

MARIN a également étudié la forme de la proue et de la coque des frégates ASW. L’ASWF ne possède pas de proue inversée. L’ancien directeur Buchner déclare : « On a capitalisé sur des succès du passé. Je suis content qu’une certaine sobriété pragmatique ait été appliquée. Si quelque chose fonctionne bien, il ne faut pas changer, sauf s’il y a une très bonne raison. Et encore, il faut alors évaluer si l’on veut vraiment un navire totalement furtif, ce qui diminuerait son employabilité. »

« Pour l’ASWF, la conception de la proue a été soigneusement étudiée », ajoute De Jong. « Des arguments rationnels ont été avancés et étayés par des chiffres. »

« De la frégate S à la M, puis à la LCF et à l’ASWF, il y a une filiation assez cohérente », estime Buchner. « Un bon compromis en est sorti. » Selon lui, il n’y avait pas de raison de rendre la proue verticale ou inversée.

La bâtiment Den Helder a une proue un peu plus verticale. Pourtant, De Jong ne considère pas non plus cela comme une conception déviante. Buchner conclut : « De mon point de vue spécialisé sur le comportement en mer, je vois une proue très nette et logique. Il n’y a pas d’extrême. La proue présente un flare vers l’extérieur, mais pas assez pour que la proue tape dans l’eau. »

Pour toutes ces conceptions néerlandaises, elles doivent également être utilisables partout. Pas seulement dans certaines régions, comme dans certaines marines.

« C'est aussi une contrainte », dit Buchner. « En conséquence, nous avons des frégates relativement grandes avec beaucoup de volume. Ces navires doivent également pouvoir naviguer dans l'océan Atlantique Nord, pas seulement dans la mer du Nord. En mer du Nord, vous avez généralement des vagues relativement courtes, sur l'océan, elles sont beaucoup plus longues. La taille du navire est donc importante. »
 

 

Nouveaux défis

Les océans n’ont pas changé depuis des milliards d’années, tout comme les lois de la nature. A-t-on déjà trouvé la forme parfaite de proue ?

« À un moment donné, une forme donnée convient effectivement », répond Buchner. « C’est pourquoi il n’y a pas de grandes différences entre une LCF et une frégate ASW. Il y a une bonne raison à cela. Il ne faut pas changer une formule qui marche, sauf si de nouveaux défis apparaissent. Alors on se demande si l’on peut inventer quelque chose de nouveau sur la base des connaissances actuelles. »

« Et ces nouveaux défis émergent », poursuit De Jong, faisant référence aux navires sans équipage. « Le comportement des petits bateaux rapides en mer a toujours été important, mais pour les USV (Unmanned Surface Vehicles), c’est encore plus le cas. Cela fait déjà quelques années que nous travaillons dessus, et ce n’est pas simple. »

Il s’agit notamment du déploiement de drones marins et de leur récupération à bord. La taille de ces USV représente aussi un défi.

De Jong ajoute : « Exail construit des drones en forme de voiliers inversés. Ils ont clairement choisi ce design, car il n’y a personne à bord. Ces drones naviguent presque en ligne droite à travers les vagues, comme des wavepiercers. Pour les USV, il faut penser autrement, ce qui impose de nouvelles limites, d’autres formes de coque et donc de nouvelles évolutions. »

 

Les concept Allemands et Coréens de frégates à étrave inversée -->

 

Un échange très intéressant ponctué de pertinences

L’étrave inversée à NG , c’est Philippe Goubault qui l’a poussée lors FM400. Dans une rupture avec FREMM encore chaude , il a réussi à l’imposer sur FDI 

https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_42.pdf

J’étais de ceux qui ont critiqué le concept au stade avant projet.

Au final elle est belle dans ses lignes de nouveauté , puis elle a séduit aux essais mer malgré quelques « gouttes »  ici et là . Si l’étrave inversée peut être un point de discussion , FDI revendique d’autres fondamentaux dans l’innovant . 

Bref adhésion dans son sillage succès export et programme national. 

[pascal]

Il y a 16 heures, Titus K a dit :

« Ce qui est sûr ou non dépend de nombreux facteurs différents, comme la hauteur des vagues, la longueur d’onde et la vitesse », nuance immédiatement De Jong. « C’est pourquoi la proue FDI peut être une bonne idée en Méditerranée, mais moins adaptée dans l’Atlantique Nord. En fonction de la zone de navigation, des conditions, de la hauteur et de la raideur des vagues, et de la vitesse souhaitée, le compromis sera différent. »

 

Il y a 16 heures, Titus K a dit :

« Le spray est une fine couche d’eau qui s’élève et se décompose en petites gouttes », explique Buchner. « Au-dessus de cette proue, il y a des tourbillons qui aspirent ces gouttes d’eau vers la passerelle. Du coup, les vitres sont constamment mouillées. Cela ne cause pas de dégâts, mais ça a des conséquences sur la manière de naviguer. »

Un spray constant réduit la visibilité et gèle rapidement dans les eaux froides. Il faut alors casser la glace, ce qui est pénible pour l’équipage, car la glace nuit à la stabilité du navire. Par ailleurs, on se demande quels sont les effets de ce phénomène sur le canon et le système de lancement vertical.

Je pense que ça risque d'être des sujets importants de débat en Norvège

 

 

[Asgard]

31 minutes ago, ARMEN56 said:

J’étais de ceux qui ont critiqué le concept au stade avant projet.

T'as le droit de développer ?

[herciv]

il y a 42 minutes, pascal a dit :

 

Je pense que ça risque d'être des sujets importants de débat en Norvège

 

 

Sur le problème du spray sur la passerelle, c'est un point que j'ai évoqué avec un ingé de Naval qui travail sur la FDI. Il y a un sujet mais il n'est pas crucial puisqu'il existe une passerelle secondaire qui fonctionne avec des caméra haut perchées. Il pense même que le commandant aurait intérêt à tout coordonner depuis cette salle.

Pour la glace par contre je ne sait pas comment çà peut être géré.

Question à ceux qui maitrise l'hydro/aéro dynamique. On voit bien sur certaine image que le spray est pris dans la parti haute de la FDI dans un vortex (?). Il n'y aurait pas moyen de contrôler ce vortex pour rabattre une partie du flux de spray vers la mer ?

Modifié mardi à 09:01 par herciv

[Rivelo]

31 minutes ago, herciv said:

Pour la glace par contre je ne sait pas comment çà peut être géré.

Les frégates ne sont pas des bâtiments polaires mais naviguent parfois dans des zones en hiver sympa. Coté météo, ce n'est pas forcément les jours où il y a le plus de projections et de mer.

Par exemple : https://www.defense.gouv.fr/marine/actualites/laquitaine-patrouille-glaces-au-large-finlande (Aquitaine au large de la Finlande l'année dernière)

 

Modifié mardi à 09:07 par Rivelo

[Rivelo]

51 minutes ago, pascal said:

e pense que ça risque d'être des sujets importants de débat en Norvège

Le plus simple serait d'envoyer l'Amiral Ronac'h en zone froide durant son déploiement de longue durée pour acquérir de l'expérience, et corriger ce qui doit être corrigé sur les bâtiments norvégiens (systèmes de dégivrages supplémentaires, etc...). 

[herciv]

il y a 32 minutes, Rivelo a dit :

Les frégates ne sont pas des bâtiments polaires mais naviguent parfois dans des zones en hiver sympa. Coté météo, ce n'est pas forcément les jours où il y a le plus de projections et de mer.

Possible et puis le point de solidification de l'eau salée est de -5°C. Mais malgré tout le cas échéant çà risque d'alourdir la FDI sur l'avant.

[ARMEN56]

Le givrage des  hauts ( stabilité) est prise en compte dans la prise de poids surtout du 1/3 avant ,  qui pour un navre > à 1000 tones ne doit pas dépasser 10 % du déplacement , on a des densités en kg/m² pont et parois à considérer

Sur les avants classiques

 

 

 

 

je pense qu’il n’y aura pas de prise de glace plus importante avec le concept FDI , en revanche en cas de pack ice – glaces de surface , peut être rajout de la  marque ICE dans le BV mili , renfort étrave et pales d’hélices ? la proximité du bulbe sonar interrogeant . Mais forcément tout ceci cadré par des consignes de nav

https://oceanwide-expeditions.com/fr/activites/experiences/glace-en-pack

 

Sinon des idées

https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA247850.pdf

https://maritimesafetyinnovationlab.org/wp-content/uploads/2016/12/tp14335e_winter_navigation_river_-and_gulf_of_st_lawrence.pdf

 

 

[herciv]

il y a 22 minutes, ARMEN56 a dit :

peut être rajout de la  marque ICE dans le BV mili

?

[Ronfly]

il y a 49 minutes, herciv a dit :

?

Tu comprends pas!?

Pas évident le Klingon, je sèche aussi... ;););)

 

[ARMEN56]

@herciv

https://fr.wikipedia.org/wiki/Certification_glace

Les sociétés de classification au socle IACS on des options glace pour certains navires polaires ou susceptibles de côtoyer . Ne sais pas si c’est applicable aux naval ship mili. 

Dans ce durcissement plateforme côté coque on renforce l’étrave itou à l’arrière avec renfort des hélices  barbotant dans la glace 

 

Pour faire taire les avis d’inaptitude glace de l’étrave inversée FDI . NG se seraient ils inspirés de la charrues à glace ? Un appendice d’étrave inversée que l’on adaptait aux barcasses fluviales pour désencombrer les chenaux en écartant la glace , les hollandais étaient dans le coup .

À lire doc fin 19 eme source ATMA 1895 

Révélation

 

 

 

 

[Lordtemplar]

3 hours ago, herciv said:

Pour la glace par contre je ne sait pas comment çà peut être géré.

j'imagine que les vitres sur la passerelle ont un systeme de degivrage.

quand a la glace qui s'accumule sur le navire c'est la meme galere pour tous les navires (peu importe l'etrave) et ca doit etre fait regulierement pour eviter que le bateau chavire et la solution est ancienne -> l'huile de coude

Modifié mardi à 12:06 par Lordtemplar

[ARMEN56]

il y a 32 minutes, Lordtemplar a dit :

j'imagine que les vitres sur la passerelle ont un systeme de degivrage.

Oui , vitrage avec résistance chauffante thermostatique  pour le dégivrage

Dégivrage automatique aussi sur les portes des VLS , vaut mieux

Dans le temps sur EE et AE en assistance pêche grand nord , on avait ca voir page 7 

 

 

 

[Beachcomber]

Petit commentaire non technique sur le sujet FDI et les appels d'offres en cours : il me semble que les potentiels clients recherchent avant tout un partenaire pour la construction de leur flotte, la formation et l'entraînement des équipages, et enfin pour gérer leurs problèmes de voisinage avec eux. Donc contre les russes qu'on soit suédois, danois ou norvégien.

Pour ces derniers le partenaire, historique, est tout trouvé : il est anglais, et ils les accompagnent en ce moment même en Indo-pacifique. Aucun interêt pour la Norvège en tant que pays. Beaucoup plus d'intérêts pour sa marine pour qui les voyages forment la jeunesse, améliorent le taux d'engagement des marins, et augmentent la capacité à travailler en escadre avec des moyens techniques et humains dont ils ne disposeront jamais (tels que des porte-avions ou plus ou moins équivalents).

Alors la FDI là-dedans : d'après les premiers retours ce serait un bon petit canot bien né, polyvalent, pas cher, avec une empreinte technologique et RH maîtrisée. En gros le bon compromis du moment avec la technologie de ses grandes sœurs FREMM et FDA (pour les sonars et systèmes PAAMS), et quelques innovations visuelles et techniques (étrave et datas centers).

La polémique avec l'offre anglaise est normale : la perfidie légendaire de ce peuple leur interdit d'admettre qu'ils n'ont fait que copier les FREMM avec leur T26, et ils usent d'arguments discutables comme taille du navire ou forme d'étrave pour faire croire (a qui ?) qu'ils pourraient faire travailler un sonar remorqué dans des creux de 15m au milieu des icebergs...

La réalité crue des choses est que la RN a raclé les fonds de tiroirs pour envoyer une escadre s'entraîner avec des australiens qui ne sont pas prêts de voir les sous-marins promis, et vendus. Sous-marins que la même RN n'arrive pas à faire naviguer pour elle-même (1 sur 6 au mieux).

La situation des frégates britanniques n'est pas encourageante, le planning des livraisons est au mieux inquiétant, et le modèle choisi est au mieux dépassé (au vu des retours des conflits en cours impliquant la Russie).

En fait la RN, depuis 10 ans, est en voie de déclassement. Ses acquis antérieurs, et notamment les Malouines, font qu'elle garde quelques beaux restes et sans aucun doute de très bonnes écoles.

Pour rappel historique la Royale sous Louis XVI a gagné la bataille de la Chesapeake et changé la face du monde. Peu de temps après la révolution à décapité le corps des officiers de marine (au propre comme au figuré), puis la grande armée a pillé celui des canonniers embarqués. Résultat final : Trafalgar, fermez le ban. Une marine qui ne navigue pas (ou peu) perd son rang.

Quand la MN vise (et tient) un format à 10 soums, 18 frégates de 1er rang, une vingtaine de coques de 2nd et 3eme rang, et tout le monde a double équipage avec une disponibilité à 80%, la RN se débat et vend ce qui flotte encore pour réparer et faire flotter ce qui lui manque le plus.

Ça ne veut évidemment pas dire qu'on vendra plus de FDI. C'est juste que certains commentaires, mêmes pertinents, de certains "experts" autoproclamés, ne prennent en compte qu'une infime partie du problème. Le choix d'achat est éminemment politique et je ne commenterai jamais ce type de choix, mais l'offre française est globale et pertinente, parce que toutes les nations ayant acheté des produits NG ont été formées et font parfaitement naviguer leurs coques sans dysfonctionnement notable, ni réclamation. 

[ARMEN56]

Il y a 3 heures, Beachcomber a dit :

qu'ils n'ont fait que copier les FREMM avec leur T26,

C’est vrai que la prop T26 c’est du copier coller Fremm 

Ceci dit la T26 reprend différemment le concept Codelag des aînées T23 pour lesquelles nous avons tjrs dit ici que côté discrétion c’était le must des années 90 

 

https://library.imarest.org/nanna/record/8780/files/v29b1p03a.pdf?withWatermark=0&withMetadata=0&registerDownload=1&version=1

 

https://library.imarest.org/nanna/record/2332/files/2359.pdf?withWatermark=0&withMetadata=0&registerDownload=1&version=1i

 

 

 

 

 

Modifié mardi à 17:17 par ARMEN56

[HK]

Je me suis permis d'aller poster la video du Latouche Treville sur Marineschepen... comme ils sont tous convaincus que la Marine Nationale ne frequente pas le gros temps en Atlantique Nord.

(C'est bien connu voyons, les Francais sont des latins, leur terrain de jeu c'est la Mediterannee etc... ces hollandais semblent tres forts en mauvais stereotypes)

 

Modifié mardi à 18:02 par HK

[Titus K]

il y a 18 minutes, HK a dit :

comme ils sont tous convaincus que la Marine Nationale ne frequente pas le gros temps en Atlantique Nord.

Pour le coup c'est pas ce que les 2 experts disent dans l'interview.

Il insistent surtout sur le fait que le choix d'un design d'étrave est toujours une question de compromis-->

Citation

Buchner : « Chaque conception de navire est un compromis entre différentes exigences parfois difficiles à concilier. L’équipage apprécie que le navire ne soit pas trop stoppé par les vagues, mais si par mauvais temps on a l’impression que le navire ne peut plus ressortir des vagues, ce n’est pas non plus souhaitable. »

« La Zumwalt s’en sort grâce à sa taille », explique De Jong. « Cette proue inversée est tellement extrême qu’ils n’ont ajouté aucun volume, mais ce navire est quand même plusieurs tailles au-dessus d’une frégate moyenne. Si la Zumwalt avait été plus petite, elle serait devenue un sous-marin. »

« Ce qui est sûr ou non dépend de nombreux facteurs différents, comme la hauteur des vagues, la longueur d’onde et la vitesse », nuance immédiatement De Jong. « C’est pourquoi la proue FDI peut être une bonne idée en Méditerranée, mais moins adaptée dans l’Atlantique Nord. En fonction de la zone de navigation, des conditions, de la hauteur et de la raideur des vagues, et de la vitesse souhaitée, le compromis sera différent. »

Et ils sont assez élogieux du travail de NG

Citation

Il faut d’abord distinguer les différents designs. Il convient de noter que, parmi ces formes particulières de proue, celle de la classe Zumwalt est la plus extrême. Celle des FDI est la plus conservatrice, explique De Jong.

Le dôme sonar sous la proue du Zumwalt est large, et la proue s’amincit vers le haut. Cela signifie qu’en haut de l’étrave, la flottabilité est réduite : il n’y a pas un grand volume d’air.

La forme de la proue du FDI est plus complexe. De profil, elle est effectivement inclinée vers l’arrière, mais vue de face, on remarque que la partie supérieure est beaucoup plus large.

« Je sais qu’ils ont mené beaucoup de recherches à ce sujet », explique De Jong.

« Ils ont beaucoup modifié la partie haute de la proue, et il y a toujours une flare significative [forme en V] au-dessus de la ligne de flottaison. Cette largeur en haut n’est pas anodine : c’est pour la flottabilité. Cela signifie qu’avec son aspect radical, la FDI reste hydrodynamiquement raisonnable. »

..

Le risque qui existe pour la Zumwalt est-il aussi présent pour la FDI ? De Jong : « Je ne sais pas, mais pour la FDI, ils ont fait leurs calculs très sérieusement. Ils ont sans aucun doute bien étudié comment ce design se comporte. »

« La FDI est quand même beaucoup moins extrême que la Zumwalt », ajoute Buchner. « À mon avis, c’est un très bon navire. Mais est-il meilleur qu’un navire traditionnel ? C’est la question. »
 

 

Modifié mardi à 18:19 par Titus K

[Ronfly]

Il y a 2 heures, HK a dit :

Je me suis permis d'aller poster la video du Latouche Treville sur Marineschepen... comme ils sont tous convaincus que la Marine Nationale ne frequente pas le gros temps en Atlantique Nord.

(C'est bien connu voyons, les Francais sont des latins, leur terrain de jeu c'est la Mediterannee etc... ces hollandais semblent tres forts en mauvais stereotypes)

 

Impressionnant, rien qu'en regardant ça donne le mal de mer... C'est là que l'on voit le stress structurel que doit subir la coque dans de telles conditions et l'intérêt d'une architecture comme l'étrave inversée

Modifié mardi à 20:55 par Ronfly

[SavoirFer]

À 1'42, un sous-marin qui fait surface !

 

[FATac]

Il y a 2 heures, Ronfly a dit :

Impressionnant, rien quand regardant ça donne le mal de mer... C'est là que l'on voit le stress structurel que doit subir la coque dans de telles conditions et l'intérêt d'une architecture comme l'étrave inversée

J'adore cette vidéo. Mais elle est quand même d'une violence, pour les non-avertis... 

[Brian]

Je préfère la version dans Océan de Jacques Perrin, les images combinés de la frégate, de l'Abeille Bourbon et d'un chalutier sont vraiment sublimes, avec une musique très harmonieuse.