Marine Britannique

[pascal]

Il y a 3 heures, ywaDceBw4zY3tq a dit :

la différence avec les Rubis

Et je crois aussi avec les Suffren

[mudrets]

Le 15/02/2023 à 11:02, ARMEN56 a dit :

A lire tout ceci on a le sentiment que depuis près 6 mois dont 4 mois de bassin , ils ne savent toujours pas qu’elles en sont  les causes  initiatrices  ; conception , montage ?  Là après des centaines de pages d’écrit, ils en sont au doigt sur la gâchette sans savoir sur qui tirer et je comprends cette  situation de suspense à la Tarantino çà va péter !

A signaler que les investigations se sont déportées de tribord vers bâbord  pour reprise du lignage ; d’où une suspicion de mauvais lignage générique ?

En principe le  process lignage est de responsabilité intégrateur propulsion qui peut charger ses sous traitants au cas où . Cependant le lignage bouge selon état de mer , chargement et raideur de la coque  en générant des contraintes aux paliers et accouplements. Or la coque n’est pas dans le périmètre de l’intégrateur propulsion qui aura beau jeu de dire mes essais ont été acquis ….etc

Récemment je discutais avec un collègue au sujet des pertes de compétence en mécanique  ; « dans la navale les anciens qui savent, partent . Ils sont  remplacés, en mode tableau exel sous-traitance,  par des jeunes qui  ne savent pas se servir d’un pied à coulisse ………..« on en est là »

Ce lien pour illustrer les contraintes aux accouplements , ici un accouplement par tourteau  dont un boulon avait rompu sous trop fortes sollicitations  diverses , c’est dire que les accouplements ne sont pas que  du statique  !

http://www.polishcimeeac.pl/Papers2/2009/005.pdf

 

  Révéler le contenu masqué

« Les défaillances des équipements de l’appareil propulsif des navires et en particulier des systèmes de propulsion sont des cas assez fréquents pendant l'exploitation des navires. Les défaillances des lignes d’arbres arbres sont également un élément important de toutes les défaillances de machines. Un exemple de défaillance spécifique est la rupture des boulons d'accouplement de ligne  arbre de propulsion principal.

Cependant, ce type d'avarie n'est pas très fréquent, la défaillance elle-même est potentiellement très dangereuse car elle peut entraîner une perte de contrôle de la propulsion et de la manœuvrabilité du navire. Cette situation peut entraîner de graves pertes pour le navire et la cargaison, voire une catastrophe écologique. Une mer violente peut multiplier les dommages potentiels et les faire passer de l'échelle locale à l'échelle mondiale, ce qui peut s'avérer très coûteux et conduire l'exploitant ou le propriétaire du navire devant les tribunaux.

Le risque de défaillance du navire est beaucoup plus élevé dans des conditions de mer difficiles en raison de la nature dynamique du système de propulsion avec un moteur diesel qui fonctionne avec une surcharge de l'arbre par le couple et les moments de flexion et les pulsations de charge qui en résultent.

Ci-dessous, vous trouverez quelques exemples des défaillances mentionnées ci-dessus et des discussions sur les dommages dans les accouplements d'arbres analysés pour les deux types spécifiques de systèmes de propulsion.

Le risque de défaillance des navires est beaucoup plus élevé dans des conditions de mer plus difficiles en raison de la nature dynamique du système de propulsion avec un moteur diesel, car il fonctionne avec une surcharge de l'arbre par le couple et les moments de flexion et la pulsation de charge qui en résulte.

Ci-dessous sont donnés quelques exemples des défaillances mentionnées ci-dessus et des discussions relatives aux dommages dans les joints d'arbres analysés pour les deux types spécifiques de systèmes de propulsion ».

 

Et dire que mes premiers postes sur ce fil je vantais les anciens accouplements à tourteau ....remplacé par des SKF

 

 

Et dire que l'on se moquait du CdG !!!

[clem200]

Il y a 4 heures, ywaDceBw4zY3tq a dit :

Probablement lié a la filiation avec les Trafalgar

Filiation ?

[HK]

On 2/15/2023 at 5:02 AM, ARMEN56 said:

A lire tout ceci on a le sentiment que depuis près 6 mois dont 4 mois de bassin , ils ne savent toujours pas qu’elles en sont  les causes  initiatrices  ; conception , montage 

Dernier rebondissement… il s’agirait d’un problème d’alignement des arbres hélice, connu depuis les premiers essais constructeur en 2019. Mais cela avait été jugé “dans les tolérances”.

Je pense que la question aujourd’hui est moins technique et plutôt la responsabilité juridique: à qui la faute de cette mauvaise décision, avaient-ils les bonnes infos etc?

P.S. Ce raisonnement est contesté de source sûre près du dossier, car les tolérances sont là pour ça donc il n’est pas dit que l’alignement y soit pour quelque chose, ou du moins qu’il s’agisse d’une cause primaire. Quelque chose a du foirer ailleurs. Bref le dossier technique n’est pas clos…

 

 

Modifié le 19 février 2023 par HK

[ARMEN56]

« Les ingénieurs ont découvert des erreurs élémentaires de délignage  dans les arbres tribord et bâbord du navire de guerre. Mais des sources ont confirmé que le défaut a été découvert alors que le navire était encore en construction à Rosyth,  et qu'il a été décidé de ne pas y toucher, car il a été jugé conforme aux niveaux de "tolérance". Le ministère de la défense fait l'objet d'une enquête sur son processus d'acquisition »

Révélation

“Engineers discovered elementary misalignment mistakes in the war-ship's starboard and portside shafts. But sources confirmed the fault was found while she was still being built at Rosyth, Fife  and a decision was taken to leave it as it was deemed to be within levels of tolerance.  The Ministry of Defence is being investigated about its procurement process”

Le MOD et groupement ont dû s’appuyer sur le règlement de classe pour l’intégration de la propulsion

Classe UK donc le  « Naval rules /Loydd Register » partie coque et lignage

Un peu comme ce règlement du BV concernant le lignage les grosses unités du commerce

https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/592-NR_2015-04.pdf

Les plans et calculs ont certainement été approuvés par la classe puis validés ensuite par les autorités compétentes. Les niveaux de tolérances ont probablement aussi été acceptés par le Loyd 

Dérive de ces niveaux, navire aux essais puis au service actif ? …..et si oui pourquoi ?

Bref si nous avions fait le PA2 fr calqué sur le QE uk nous serions peut être dans la même « mouise » , ceci dit j’imagine qu’en haut lieu on regarde cela de près en perspective du futur triple hélices

[Ardachès]

il y a 31 minutes, ARMEN56 a dit :

Bref si nous avions fait le PA2 fr calqué sur le QE uk nous serions peut être dans la même « mouise »

… Qu'entends-tu par là ? 

On avait un projet de "sister ship" français basé sur les plans du QE ?

Et sinon, quand est-il des lignages du QE ? Ça doit suer a grosses gouttes à l'Amirauté, non ?  

[pascal]

il y a 4 minutes, Ardachès a dit :

On avait un projet de "sister ship" français basé sur les plans du QE ?

Oui le PA 2 CVF, identique à l'exception des aménagement aéro liés à la présence de 2 catapultes de 90 m et des brins d'arrêt

[ARMEN56]

il y a 31 minutes, Ardachès a dit :

Et sinon, quand est-il des lignages du QE ? Ça doit suer a grosses gouttes à l'Amirauté, non ?  

Certainement que le MOD l’a mis sous surveillance ; à espérer que tout s’y passe bien

un « Tupapa’u » qui joue au c.. sur le  POW en laissant le  QE tranquillou ? va savoir ..

[Ardachès]

Il y a 2 heures, pascal a dit :

Oui le PA 2 CVF, identique à l'exception des aménagement aéro liés à la présence de 2 catapultes de 90 m et des brins d'arrêt

Merci @pascal … je n'avais jamais eu connaissance de ce projet. C'était un avant-projet "solide" ou juste des pistes exploratoires de quelques "frustrés" du 2 c'est mieux qu'un ?

Si ce programme avait dû être mis en chantier, en quelle année il aurait dû être livré ? Il aurait navigué avec le CdG ? Si c'est le cas, quel était l'intérêt de construire un deuxième PA alors qu'il n'y aurait eu aucun élément en commun avec le design du CdG sans compter la double problématique de la propulsion (Nucléaire/Diesel). Pas d'économie d'échelle possible … 

Je n'arrive pas a comprendre l'intérêt 

[pascal]

L'idée était de mutualiser les coûts avec les Brits, j'avais écrit un article pour LOS! là dessus je le mettrai en ligne ici

[Ardachès]

Il y a 1 heure, ARMEN56 a dit :

Certainement que le MOD l’a mis sous surveillance ; à espérer que tout s’y passe bien

un « Tupapa’u » qui joue au c.. sur le  POW en laissant le  QE tranquillou ? va savoir ..

… Pourquoi le PoW aurait subit les foudres d'un esprit Tahitien qui aurait épargné le QE … Ça va pas, ou tu te fait les 2 ou … Ah, mais peut-être veux-t-il les rendre dingue au MOD, c'est ça ? 

[Ardachès]

@ARMEN56 … avec ton expérience, tu penses qu'il est "réparable" ? Réparable dans le sens ou ses performances futures ne seront pas amoindri par des réparations qui ne peuvent que "corriger" à la marge un problème qui est beaucoup plus massif.  

[Hirondelle]

il y a 24 minutes, Ardachès a dit :

mais peut-être veux-t-il les rendre dingue au MOD, c'est ça ?

C’est pour notre bien  :

Révélation

Darwin Awarded

 

[Benoitleg]

il y a 54 minutes, Ardachès a dit :

Merci @pascal … je n'avais jamais eu connaissance de ce projet. C'était un avant-projet "solide" ou juste des pistes exploratoires de quelques "frustrés" du 2 c'est mieux qu'un ?

Si ce programme avait dû être mis en chantier, en quelle année il aurait dû être livré ? Il aurait navigué avec le CdG ? Si c'est le cas, quel était l'intérêt de construire un deuxième PA alors qu'il n'y aurait eu aucun élément en commun avec le design du CdG sans compter la double problématique de la propulsion (Nucléaire/Diesel). Pas d'économie d'échelle possible … 

Je n'arrive pas a comprendre l'intérêt 

le PA 2 a donné lieu à de nombreux développements sur plusieurs années :

- Annonce officielle en février  2003 au 25e sommet franco-britannique du Touquet

- Deux propositions,  franco-britannique CVF FR Thales et  français Romeo/Juliette DCN

- Création en 2004 de MO PA2, société commune DCN/Thales

- Prise d'options sur des catapultes à vapeur auprès du gouvernement des USA

- 167 millions d'euros d'études allouées en 2005

- Projet de l’industriel présenté en 2007, devis valable 2/3 ans

- Projet de loi de finances 2007 avec 700 millions d'euros  inscrits pour le développement du PA 2

- 200 millions dépensés en études jusqu'en 2008-2009

- Grosse hésitation à partir de 2008, projet discrètement enterré en 2009

https://fr.wikipedia.org/wiki/PA_2

 

Sur airdefensenet :

 

 

Modifié le 20 février 2023 par Benoitleg

[ARMEN56]

il y a une heure, Ardachès a dit :

… Pourquoi le PoW aurait subit les foudres d'un esprit Tahitien qui aurait épargné le QE … Ça va pas, ou tu te fait les 2 ou … Ah, mais peut-être veux-t-il les rendre dingue au MOD, c'est ça ? 

Galéjade des collègues tahitiens qui évoquaient le tupapa’u au moindre inexpliqué à bord

il y a une heure, Ardachès a dit :

@ARMEN56 … avec ton expérience, tu penses qu'il est "réparable" ? Réparable dans le sens ou ses performances futures ne seront pas amoindri par des réparations qui ne peuvent que "corriger" à la marge un problème qui est beaucoup plus massif.  

pas tant que çà d'expérience , cette avarie est une rareté sachant que dans l'équation le QE a déverminé et navigue

wait and see , que dire de plus

 

[Ardachès]

il y a 52 minutes, ARMEN56 a dit :

wait and see , que dire de plus

 … C’est effectivement de circonstances ! 

[pascal]

Citation

Pascal Colombier LOS!n°26

Carrier Vessel for the Futur

La saga à rebondissements des nouveaux porte-avions de la Royal Navy

Le remplacement au sein de la Royal Navy des trois bâtiments de la classe Invincible par deux nouveaux porte-aéronefs est exprimé pour la première fois en 1998 à l'occasion de la publication de la Strategic Defense Review par le gouvernement travailliste nouvellement élu dirigé par Tony Blair. Le Livre Blanc de la Défense de 2003 réaffirme le besoin exprimé pour le Carrier Strike Program dont l'autre volet est l'acquisition par la Grande-Bretagne du Joint Strike Fighter F 35 pour équiper la Fleet Air Arm (FAA) et la Royal Air Force. En janvier 2003 BAE Systems (British Aerospace) est sélectionnée pour diriger la réalisation des deux navires, néanmoins le design retenu est celui présenté par le bureau d'études de Thalès UK à Bristol. Malgré les luttes d'influence entre les différents intervenants: volonté de leadership absolu de la part de BAE, question du partage des responsabilités, estimations des coûts, délais de réalisations, caractéristiques et dimensions des bâtiments; le lancement du programme est officialisé le 25 juillet 2007 par le gouvernement de Gordon Brown. Les deux porte-aéronefs devront entrer en service en 2014 et 2016. Ils mettront en oeuvre des appareils à décollage et atterrissage vertical STOL (Short Take-Off and Landing). La construction sera assurée par un consortium, Aircraft Alliance, regroupé autour de BAE, Vosper Thornycroft et Babcock réunies au sein d'une entité nouvelle BVT International Group. Pour les Britanniques, la réalisation du programme CVF est aussi un moyen de réorganiser leur secteur de la construction navale militaire en opérant les rapprochements stratégiques nécessaires à la survie de l'activité en Grande-Bretagne, notamment au sein des chantiers navals écossais chers à Gordon Brown.

Dans le même temps, la France envisageait de se doter d'un second porte-avions. Afin de limiter les coûts de conception et de réalisation1 et dans l'optique de relancer la coopération industrielle entre les deux pays dans le domaine de la défense le président Chirac et Tony Blair avalisèrent le 24 janvier 2006 une coopération franco-britannique, l'accord bilatéral fut signé le 6 mars 2006. Britanniques et Français partageraient les coûts de développement et d'acquisition des équipements, essentiellement la propulsion et l'électronique2. Cette coopération semblait d'autant plus logique que parmi les projets Britanniques on trouvait notamment une version STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery décollage avec tremplin et appontage avec l'aide de brins d'arrêts) offrant une certaine communalité avec le projet français classique CATOBAR (Catapult Take-Off But Arrested Recovery).

Les deux partenaires se mettent d'accord sur un Common Baseline Design découlant directement de la version Delta du CVF. Les Français paient un droit d'entrée de plus de 200 millions € sur le design Thalès UK retenu par les deux parties et des ingénieurs français (DCN et Thalès Fr) partent à Bristol rejoindre leurs confrères britanniques. Le projet CVF/PA 2 porte désormais sur trois bâtiments de 280 m de long et 65000 t ayant un taux de communalité de 90% (structure/systèmes/emménagements). Le porte-avions français sera équipé de catapultes à vapeur et de brins d'arrêt il accueillera 28 Rafale M, 2 E2 C Hawkeye et 5 hélicoptères. Le porte-aéronef britannique emportera 30 F 35 B à décollage court et atterrissage vertical et 4/6 hélicoptères Merlin HM 2 dont certains dédiés à l'alerte aérienne avancée (AEW). À l'époque l'acquisition de 138 JSF Lightning II pour l'équipement de la FAA et de la RAF est planifiée. Le programme est donc lancé le 25 juillet 2007 en Grande-Bretagne pour montant de 3,8 milliards £, 5,7 milliards € de l'époque.

En 2008 le président Sarkozy propose à Gordon Brown une « initiative bilatérale d’interopérabilité des porte-avions » qui reçoit un accueil mitigé ... dans le même temps, en France, le projet de PA 2 s'enlise, on invoque des raisons budgétaires, les points de désaccord sur certaines caractéristiques des deux bâtiments persistent, alors qu'en Grande-Bretagne BAE est clairement opposé au projet de coopération porté de plus en plus timidement par les politiques. Le 14 octobre 2009, devant la Commission de la défense de l'assemblée Nationale le Chef d'état-major de la Marine l'Amiral Forissier annonce l'abandon de la coopération franco-britannique; les uns et les autres se recentrent sur les programmes nationaux, la France renonçant au PA 2 début 2012.

Une des caractéristiques du programme CVF est d'être intimement lié au JSF et à sa version STOL, le F 35 B développée initialement pour les Marines et la FAA. Or le projet américain, pari technique ambitieux, souffre de nombreux retards. En 2010 il apparaît illusoire d'espérer une entrée en service du premier CVF pour 2016 alors que le F 35 B accumule les déboires et que le coût du programme s'envole.

En novembre 2010 la Strategic Defense and Security Review recommande le choix de la version F 35 C, adoptée par l'US Navy et dont le coût d'acquisition à l'unité serait (avec toutes les réserves liées à ce genre de comparaison) inférieur de 20 % à la version B. L'appareil est catapultable sa récupération à l'appontage se fait par brins d'arrêts. Par cette annonce, avalisée par le nouveau gouvernement de David Cameron et motivée par des raisons financières, les Britanniques reviennent sur 40 ans de culture STOL entamée avec le Harrier. Ce choix implique une refonte complète du CVF passant notamment par l'adoption de catapultes de 90 m, de brins d'arrêts et d'une nouvelle optique d'appontage ...

Certes cette configuration offre de gros avantages: une interopérabilité accrue avec les aviations embarquées américaines et françaises, un accroissement des capacités opérationnelles offert par la version C du F 35 (rayon d'action, emports de charges et de carburant) et la capacité pour le porte-avions d'embarquer des appareils AEW catapultables de la catégorie du E2 C Hawkeye; un multiplicateur de force incontournable pour un groupe aérien embarqué. Les Britanniques expliquent également leur choix par le fait que le surcoût induit par la modification des porte-avions évalué à 900 millions £ sera compensé par le coût d'acquisition et de possession inférieur de 40 F 35 C par rapport à la version B.

Très rapidement cette décision ouvre une polémique qui dépasse largement le simple cadre du programme CVF. Beaucoup d'intervenants mettent ouvertement en doute le coût modéré des modifications à apporter aux deux porte-avions dont on connait désormais les noms de baptême: R 08 Queen Elizabeth et R 09 Prince of Wales. En effet les bâtiments ont été commandés officiellement le 3 juillet 2008 et les sous-ensembles sont en cours de fabrication. Dès lors; s'il apparaît que des réserves n'ont pas été prévues dès la conception par exemple pour les tranchées de catapultes et leurs systèmes d'alimentation, ou l'installation des machineries complexes des brins d'arrêts; il sera impossible de réaliser ces modifications (refontes structurelles, renforcement du pont d'envol, disposition des locaux, circuits des fluides et câblages) ultérieurement à un coût raisonnable. De plus l'annonce du choix d'une version CATOBAR s'accompagne rapidement de celle concernant les catapultes et le système des brins d'arrêt. Les Britanniques envisagent l'installation de catapultes électro-magnétiques (EMALS) de conception nationale et de brins d'arrêt américains (Advanced Arresting Gear) identiques à ceux installés sur le CVN-78 Gerald Ford. Ces choix s'imposent aux Britanniques car les CVF sont des bâtiments "tout-électrique" ou absolument rien en termes d'aménagements n'a été prévu pour produire la vapeur nécessaire à des catapultes classiques. Ils posent en eux-mêmes une série d'intérogations.

La puissance électrique totale des Queen Elizabeth est relativement réduite (108 MW) au regard des consommations supplémentaires et non prévues induites par le fonctionnement de deux voir une seule catapulte. À titre de comparaison la puissance électrique disponible sur le Gerald Ford est de 600 MW. Les modifications devant intervenir augmenteront le déplacement à vide des bâtiments dans une proportion de 5 à 10 %3. L'autre intérogation porte sur le choix de technologies (EMALS et AAG) non matures en 2010 et dont les coûts de développement, là encore, tendent à excéder largement les prévisions originelles.

D'aucuns voient dans cette affaire un coup de bluff destiné à péréniser un programme de plus en plus critiqué en raison de son coût. Dans le même temps le Department of Defense américain annonce l'arrêt du financement du développement du réacteur F 136 co-produit par Rolls-Royce et General Electric qui devait, au choix des clients, pouvoir équiper le F 35 en parallèle du moteur 100 % américain F 135 de Pratt et Whitney. Durant deux ans jusqu'en 2012, le programme est dans la tourmente. Des déclarations contradictoires se succèdent. Seul le Prince of Wales serait modifié, le Queen Elizabeth dont la construction est trop avancée serait achevé tel que prévu initialement et serait revendu à la mise en service de son sister-ship équipé de F 35 C ... Au sein du Ministry of Defense toutes les options semblent remises à plat:

"Nous pourrions avoir, un, deux, aucun nouveau porte-avions ... toutes les options sont sur la table. Cela ne signifie pas que nous penchons pour une option en particulier, mais aucune d'entre elles ne devrait être considérée comme trop radicale".

 

 

[pascal]

Citation

Part II

L'annulation pure et simple de l'un des deux bâtiments, un moment envisagée est rejettée: le coût des pénalités dues en cas d'annulation étant supérieur à celui de l'achèvement.

 

Le 10 mai 2012 intervient un nouveau revirement, l'option porte-aéronef à tremplin accueillant le F 35 B est à nouveau retenue, la version antérieure étant abandonnée une nouvelle fois pour raison budgétaire. Il est vrai que les évaluations les plus réalistes chiffrent la modification des deux bâtiments en porte-avions CATOBAR à 3 milliards £ ceci sans tenir compte par exemple de la fourniture de 4 appareils E2 C Hawkeye (environ un milliard supplémentaire y compris le soutien sur 40 ans). Une nouvelle fois envisagé en 2013 le placement en réserve du Queen Elizabeth est définitivement écarté en 2014 alors qu'à Rosyth sur le Firth of Forth en Ecosse son assemblage final se poursuit. La Royal Navy opèrera deux porte-aéronefs.

 

Les deux navires sont réalisés à partir de 41 blocs préfabriqués construits sur six différents sites industriels du consortium Aircraft Alliance. La première tôle du Queen Elizabeth est découpée en juillet 2009 et le premier bloc est positionné chez Babcock dans la grande forme d'assemblage de Rosyth en Ecosse le 20 août 2011.

Le 26 mai 2011 le ministre de la Défense Liam Fox procède à la découpe de la première tôle du Prince of Wales.

La partie basse de la coque (quatre grands blocs équipés, numérotés LB 02 à 05 dont les poids varient de 6 à 8 000 t) sont réalisés chez BAE à Portsmouth et à Govan sur la rivière Clyde près de Glasgow. Les 12 blocs de sponçons (encorbellements) latéraux sont réalisés chez Babcock à Rosyth. Les deux îlots sont construits chez BAE à Portsmouth (avant) et à Govan (arrière) leur poids est d'environ 800 t. Les groupes de blocs formant la partie supérieure de la coque et le pont d'envol sont construits chez Cammell-Laird à Birkenhead près de Liverpool et A&P Tyne à Hebburn près de Newcastle. Babcock Marine Appledore dans le Devon se charge des blocs de l'avant y compris le bulbe d'étrave.

Le design de la carène s'inspire fortement des dernières innovations dans le domaine des grands navires marchands (bulbe d'étrave prononcé, volumes et proportions de la coque) d'autre part les écoulements au niveau des hélices ont été particulièrement soignés dans le but d'optimiser le rendement de la propulsion.

Les Queen Elizabeth et Prince of Wales déplacent en charge 65600 t. Les deux bâtiments sont prévus pour un déplacement maximal de 75 voir 80 000 t en fin de vie. La longueur hors-tout est de 284 m et la largeur maximale de 73 m, la largeur à la flottaison de 39 m. Le tirant d'eau en début de vie est donné pour 11,5 m, le tirant d'air de 47 m. La vitesse maximale prévue est donnée pour 26,3 noeuds carène propre.

La protection anti-aérienne des Queen Elizabeth et Prince of Wales repose sur les bâtiments de l'escorte. Les systèmes d'arme embarqués ne permettent qu'une auto-protection rapprochée: 3 Close In Weapon System Phalanx hexatubes de 20 mm et trois canons monotubes DS-30 M Mk 2 de 30 mm.

 

[pascal]

Citation

Part III

Le CVF est un bâtiment à propulsion CODLAG (COMbined Diesel Electric And Gas). Un moment envisagée, l'utilisation de pods dérivés de ceux installés sur le paquebot Queen Mary 2 est abandonnée. L'architecture de la production électrique est figée en mars 2005, elle s'articule de la manière suivante:

-deux turbines à gaz (TAG) Rolls-Royce MT 30 d'une puissance unitaire de 35 MW

-deux moteurs diesels (DA) Wärtsilä 16V38 embrayés sur deux alternateurs d'une puissance de 11,6 MW

-deux moteurs diesels (DA) Wärtsilä 12V38 embrayés sur deux alternateurs d'une puissance de 8,7 MW dédiés en théorie exclusivement aux systèmes du bord (systèmes d'arme, vie du bord ...).

Ces unités alimentent quatre moteurs électriques principaux (MEP) Converteam de 20 MW (27 200 cv) chacun accouplés deux par deux. Chaque paire de MEP attaque une ligne d'arbre entraînant une hélice pentapale de 6,7 m de diamètre d'un poids unitaire de 33 t d'une vitesse de rotation maximale de 150 t/m. L'alimentation électrique est assurée par les DA de 11,3 MW aux allures économiques (15 noeuds), les TAG sont embrayées pour les allures rapides. La puissance électrique maximale est de 108 MW dont 80 dédiés à la propulsion le reste alimente les différents systèmes (détection, armes, servitude) et les locaux du bord. La propulsion offre environ 95 000 cv effectifs en sortie de lignes d'arbres.

Les deux TAG sont situées au-dessus de la ligne de flottaison dans deux grands encorbellements à l'aplomb des deux îlots. Cet arrangement original facilite les opérations de maintenance diminue la taille des conduits d'admission et d'évacuation et minimise l'emprise sur les installations aéronautiques. Les DA sont répartis en deux locaux avant et arrière sous la ligne de flottaison au centre du bâtiment à hauteur des deux îlots.

Le Queen Elizabeth emporte 8600 t de combustible/carburant aviation. Environ 5000 t. de diesel marine pour la propulsion soit 15 jours d'opération avec 30% de réserves (distance franchissable maximale 8 à 10000 nautiques à 15 noeuds), le reste (carburéacteur) pour le groupe aérien dont d'autre part la masse globale (36 appareils plus support matériel) représente environ 1 000 t.

Dans les faits le ravitaillement à la mer en combustible propulsion s'opère tous les 7 jours. En opérations aériennes soutenues le ravitaillement en carburéacteur, munitions et pièces détachées est prévu tous les 5 jours.

 

Les deux îlots sont distants de 85 m cet espace est occupé par l'ascenseur (plate-forme élévatrice -PFE) avant. L'îlot avant est consacré à la conduite du bâtiment et à la navigation, l'îlot arrière est dédié à la gestion des opérations aériennes. Cette configuration là encore originale qui ne va pas sans susciter quelques intérogations en terme de turbulences et d'effets de sillage aérodynamique1, est une innovation du bureau d'étude Thalès. Elle offre une certaine redondance en matière de gestion d'éventuels dommages de combat, elle permet de disposer d'espaces plus importants pour les aériens des deux radars principaux (S 1850 M de veille-air lointaine de 400 km de portée identique à ceux des frégates de défense aérienne classe Horizon et T 45 et 997 Artisan 3D -Advanced Radar Target Indication Situational Awareness and Navigation- de veille combinée air-surface basse altitude). Chaque îlot correspond aux superstructures d'admission d'air et d'évacuation des gaz des deux installations de production électrique avant et arrière et des incinérateurs.

Le pont d'envol fait 15 000 m² (13 000 sans les deux îlots). Si les appareils atterrissent verticalement en revanche il décollent après une course d'élan plus ou moins longue selon leur masse au décollage. La piste de décollage mesure entre 200 et 260 m de long elle s'achève par un tremplin disposant d'un angle de sortie de 13°.

Chaque PFE (27.45 m x 15 .25 m) a une surface de 418 m², une capacité de 70 tonnes et peut accueillir deux F 35 ou un hélicoptère Chinook HC mk6.

Le hangar mesure 163 m x 29 m soit 4727 m², la surface utile au stationnement des avions est de 4000 m², le hangar peut accueillir en théorie 20 aéronefs, la dotation maximale est de 40 aéronefs ventilés entre F 35 B (de 12 à un maximum de 30) et hélicoptères: Merlin HM2 ASM et AEW, Wildcat, Apache, Chinook.

 

Les deux bâtiments disposent d'équipements innovants le premier est un système d'appontage automatique. L'autre répond à la désignation de Highly Mechanised Weapons Handling System. C'est un système automatisé de transfert des munitions des soutes du porte-avions jusqu'aux aires de préparation dans le hangar. Les manipulations humaines sont réduites au minimum et la localisation de chaque charge est connue en permanence.

 

L'équipage du porte-avions est de 680/700 officiers, sous-officiers et hommes du rang et 700 à 800 pour le groupe aérien, un espace est également disponible pour un état-major de 100 personnes. Le Queen Elizabeth et le Prince of Wales disposent de 1650 couchages à un standard d'habitabilité élevé, en cabines de 1,2 ou 6 personnes maximum. Leur durée de vie prévue est de 50 ans. Le coût du programme (sans les aéronefs) après révision atteint désormais 6,2 milliards £ soit près de 8 milliards € ...

Le Queen Elizabeth est officiellement baptisé le 4 juillet 2014 et mis à l'eau le 17. Les premiers essais à la mer vont débuter en août 2016. En 2018 le bâtiment procèdera aux premières opérations aériennes avec le F 35 B aux États-Unis. L'admission en service actif est prévue pour 2020, en 2023 pour son sister-ship.

 

La réalisation des deux porte-aéronefs ne doit pas faire oublier des aspects importants du dossier. Actuellement seuls 48 F 35 B ont été commandés fermes par les Britanniques. Gérés par une structure mixte à l'image de ce que fut la Joint Harrier Force, ils équiperont initialement le 809 Sq de la Royal Navy, le 617 Sq de la RAF à raison de 12 avions chacun et une unité de transformation opérationnelle. La Navy devra partager les avions avec la RAF, la dotation normale d'un CVF sera de 12 à 15 chasseurs ce qui est bien peu pour des bâtiments de 65600 t qui en théorie pourraient être amenés de surcroit à opérer ensemble. À ce titre les Marines américains pourraient détacher certaines de leurs flottilles sur les porte-avions britanniques.

Le faible nombre de F 35 embarqués et l'absence d'un appareil AEW à voilure fixe; dont les capacités (puissance radar, vistesse de transition, altitude de travail) sont supérieures à celles d'un hélicoptère; constitueront deux limitations importantes pour ces porte-avions: puissance de feu offensive et supériorité air-air (défense aérienne).

 

Le feuilleton CVF illustre l'incertitude qui pèse sur la stratégie de la Royal Navy et sur ses futures capacités opérationnelles. Il souligne également l'important degré de dépendance de la politique de défense britannique envers l'allié américain.

1Il n'existe pas de retour d’expérience pour une configuration à deux îlots ; pour des vents relatifs de secteurs de face, l’îlot avant risque de générer une dépression sur l’îlot arrière et accroître les perturbations et nuisances.

 

[Ardachès]

… merci beaucoup @pascal pour cet éclairage.

On ne refait pas l'histoire mais j'ai l'impression qu'on a échappé au pire dans le sens ou on se serait retrouvé avec un PA2 qui nous aurait forcé a former une cohorte de personnel non transposable sur le CdG (et vice et versa) avec ce que ça implique en terme de coût RH et sans compter les coûts liés a la maintenance et l'outillage industriel dédié.

A te lire, sauf erreur, il semble que dès le début l'idée n'a pas plu à la MN et que c'était avant tout une idée "politique" sans autre but - en sus d'un rapprochement diplomatique- que de réaliser des économies d'échelle et d'essayer de mutualiser le fonctionnement des chantiers navals.

Au sujet des 2 ilots, maintenant que le QE a fait quelque rond dans l'eau, en sait-on un peu plus sur les problématiques de perturbations et autres nuisances ?

[ARMEN56]

Le 21/02/2023 à 10:53, Ardachès a dit :

… merci beaucoup @pascal pour cet éclairage.

On ne refait pas l'histoire mais j'ai l'impression qu'on a échappé au pire dans le sens ou on se serait retrouvé avec un PA2 qui nous aurait forcé a former une cohorte de personnel non transposable sur le CdG (et vice et versa) avec ce que ça implique en terme de coût RH et sans compter les coûts liés a la maintenance et l'outillage industriel dédié.

A te lire, sauf erreur, il semble que dès le début l'idée n'a pas plu à la MN et que c'était avant tout une idée "politique" sans autre but - en sus d'un rapprochement diplomatique- que de réaliser des économies d'échelle et d'essayer de mutualiser le fonctionnement des chantiers navals.

Au sujet des 2 ilots, maintenant que le QE a fait quelque rond dans l'eau, en sait-on un peu plus sur les problématiques de perturbations et autres nuisances ?

une étude sur QEC et sister

 

https://www02.core.ac.uk/download/pdf/161101871.pdf

[herciv]

On le sentait après quand la ribote du QE a succédé à celle du CdG maintenant c'est officiel.

https://www.opex360.com/2023/03/10/paris-et-londres-vont-se-coordonner-pour-assurer-une-presence-aeronavale-europeenne-permanente-en-indo-pacifique/

[Scarabé]

il y a 12 minutes, herciv a dit :

On le sentait après quand la ribote du QE a succédé à celle du CdG maintenant c'est officiel.

https://www.opex360.com/2023/03/10/paris-et-londres-vont-se-coordonner-pour-assurer-une-presence-aeronavale-europeenne-permanente-en-indo-pacifique/

Je vois pas comment on peu faire avec un CDG diponible à 40% pour des opex et 20% pour l'entrainement. Compter sur leur deux Qe sans avions. A moins d'inclure un groupe Aéronaval ou un groupe Amphibie voir ouvrir une base permanante avec Rafale à Noumea.   

[herciv]

il y a 23 minutes, Scarabé a dit :

Je vois pas comment on peu faire avec un CDG diponible à 40% pour des opex et 20% pour l'entrainement. Compter sur leur deux Qe sans avions. A moins d'inclure un groupe Aéronaval ou un groupe Amphibie voir ouvrir une base permanante avec Rafale à Noumea.   

Ca ne sera pas une vrai permanence à mon avis. Il manque un troisième larron (le PofW ?)

[Scarabé]

il y a 5 minutes, herciv a dit :

Ca ne sera pas une vrai permanence à mon avis. Il manque un troisième larron (le PofW ?)

Vu que l'on va vers une généralisation de " l'anonymisation des navires de la Marine nationale " Même le CDG à la sortie de son arret technique 2023 n'aura plus de nom.

Comme ça on pourra toujours faire croire aux Russes et aux Chinois qu'on en a plusieurs prés au combat . 

C'est beau le brouillard de la guerre  

Tu vois, meme si on a pas beaucoup de navires on a des idées .