[Démonstrateur RACER By Airbus Helicopters]

[Teenytoon]

Le 27/05/2024 à 10:46, g4lly a dit :

Sur l'illustration l'assiette de la cellule est la même dans les deux cas, le moyen lui même à deux inclinaison différente ... ce n'est pas classique du tout.

C'est une illustration. 

Modifié le 29 mai par Teenytoon

[Titus K]

Impressionant à 2 minutes !

Modifié le 23 juin par Titus K

[Eau tarie]

ça grimpe bien

[Titus K]

420 km/h déjà !!

 

Airbus Racer speeds past 400 km/h 

https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2024-07-airbus-racer-speeds-past-400-kmh

 

Farnborough

Airbus’s Racer high-speed helicopter demonstrator, developed in the frame of the European Research Clean Sky 2 project, has reached its fast cruise speed target of 407 km/h (220 kts). On 21 June, less than two months after its first flight, the Racer demonstrator exceeded its level speed objective of 407 km/h (220 kts) by reaching 420 km/h (227 kts) in its initial configuration. In just seven flights and about nine hours of flight testing, almost all of the flight envelope has been opened.

“This achievement in such a short space of time is really a testimony to the hard work of our 40 partners in 13 European countries to bring all of this innovation to flight. On top of its performance, the aircraft's aerodynamic behavior and stability are promising. We are all looking forward to the next phase of flight testing, especially the eco-mode which will enable us to shut down one engine in forward flight, thus reducing fuel consumption, and lowering the CO2 emissions,” said Bruno Even, CEO of Airbus Helicopters. 

The flight test crew consisted of Hervé Jammayrac, Chief Flight Test Pilot, Dominique Fournier, Flight Test Engineer, and Christophe Skorlic, Test Flight Engineer. The next phase of flight testing will focus on single engine operations and finalise the flight envelope.

Optimised for a cruise speed of more than 400 km/h, the Racer demonstrator aims to achieve the best trade-off between speed, cost-efficiency, and mission performance. The Racer also targets a fuel consumption reduction of around 20%, compared to current generation helicopters in the same maximum take-off weight category, thanks to aerodynamic optimisation and an innovative eco-mode propulsion system. Developed with Safran Helicopter Engines, the  hybrid-electrical eco-mode system allows one of the two Aneto-1X engines to be paused while in cruise flight, thus contributing to cutting CO2 emissions. The Racer also aims to demonstrate how its particular architecture can contribute to lowering its operational acoustic footprint.

[Titus K]

[HK]

Merci @Titus K. On voit bien les 2 carénages qui manquent, en tête de mat et sur les trappes du train principal.

Ces 2 zones génèrent beaucoup de traînée et une fois les carénages installés les essais pourront reprendre en Septembre avec un objectif probable de 240-250nds (en supposant un gain de traînée de 10-20%).

Sais pas si le Racer pourra battre le record du X3 (255nds)… pour ça il faudrait réduire la traînée de 25%. Mais bon ce n’est pas l’objectif.

P.S. Voici le carénage en tête de mât qu’ils vont installer.

Modifié le 24 juillet par HK

[Bechar06]

RACER : commentaires depuis le cockpit

 

[Titus K]

 

HI UPLIFT : AIRBUS RACER TECH VISE À « TRANSFORMER LES MISSIONS DES HÉLICOPTÈRES CIVILS

https://www.helicopterinvestor.com/news/102048/airbus-racer/

Imaginez un hélicoptère civil naviguant à près de 300mph (277kts). Pensez à un appareil équipé de deux hélices poussantes et d'une aile en forme de caisson, qui peut réduire la consommation de carburant de 20 % par rapport à des hélicoptères de taille similaire. Ajoutez à cela une capacité de 10 sièges, des émissions de CO2 nettement inférieures et une empreinte sonore plus faible que les modèles conventionnels.

Le résultat de cette imagination pourrait être proche de l'Airbus Racer - un démonstrateur d'hélicoptère à grande vitesse, qui fait actuellement l'objet d'essais en vol avec Airbus. Pour être clair, il s'agit d'un appareil de démonstration qui n'est pas destiné à la production. Mais le constructeur est convaincu que la technologie explorée par ce modèle a le potentiel de transformer les missions des hélicoptères civils. Il s'est donné pour mission de transformer ces rêves en réalité, et les premiers signes sont encourageants.

Le Racer a effectué son premier vol d'environ 30 minutes en avril sur le site Airbus de Marignane, dans le sud de la France. Moins de deux mois plus tard, le 21 juin, l'avion hybride a dépassé son objectif de vitesse en palier de 253mph (220kts) après avoir atteint 261mph (227kts) dans sa configuration initiale. En seulement sept vols, soit environ neuf heures d'essais en vol, la quasi-totalité de l'enveloppe de vol a été explorée, selon le constructeur.

Économies de carburant de 20

Des économies de carburant d'environ 20 %, par rapport aux hélicoptères de la génération actuelle dans la même catégorie de poids maximum au décollage, seront réalisées grâce à l'optimisation aérodynamique et à un système de propulsion innovant en mode éco, indique Airbus.

Développé avec Safran Helicopter Engines, le système éco-mode hybride-électrique permet à l'un des deux moteurs Aneto-1X, alimentant tous deux des hélices de poussée, d'être mis en pause pendant le vol de croisière. Cela permet de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2.

La voilure en caisson du démonstrateur est un élément clé de la portance. En fournissant 40 % de la portance totale, l'aile est censée soulager le rotor principal, réduisant ainsi les charges dynamiques et les vibrations. Les performances de l'aile sont également optimisées dans toutes les phases de vol par l'utilisation de volets placés sur le bord de fuite, ce qui contribue à réduire la consommation de carburant.

Un avion viable et abordable

Tomasz Krysinski, vice-président de la recherche et de l'innovation d'Airbus Helicopters, souligne l'engagement du constructeur à développer la technologie mise au point par le Racer pour en faire un avion commercial viable et abordable. « Nous ne sommes pas un centre de recherche - tout ce que nous faisons a pour destination finale un produit », explique-t-il à Helicopter Investor lors du salon aéronautique international de Farnborough cette semaine. Mais le fabricant doit d'abord démontrer que la nouvelle technologie de l'hélicoptère atteint ce qu'il appelle le niveau de préparation technologique numéro 6. (La NASA définit ce niveau comme « la démonstration d'un modèle ou d'un prototype de système/sous-système dans un environnement pertinent (au sol ou dans l'espace) ».

Néanmoins, M. Krysinski s'attend à ce que l'aéronef qui incarnera un jour la technologie Racer joue un rôle transformateur dans les applications civiles et militaires. « Nous pouvons déjà faire voler le Racer à 227 nœuds et nous pouvons peut-être atteindre 50 nœuds de plus », nous dit-il. « L'avion n'est pas pressurisé et nous n'avons pas de mécanisme d'inclinaison.

Selon Airbus, il s'agit là d'une recette gagnante pour les opérations d'hélicoptères civils lorsque la vitesse et le temps sont essentiels, notamment pour les missions de services d'urgence et les opérations des services médicaux d'urgence (EMS). « En une heure d'or [la période critique pour traiter les patients souffrant de traumatismes], vous pouvez couvrir deux fois plus de terrain qu'un hélicoptère normal », explique M. Krysinski. « Cela s'explique par le fait que l'appareil peut voler 50 % plus vite qu'un hélicoptère normal, ce qui permet de doubler le service. La vitesse de l'appareil devrait également permettre aux opérateurs de SAMU d'avoir besoin de moins d'hélicoptères et de moins de bases à partir desquelles les opérer. « L'appareil présente donc de nombreux avantages dans ce rôle », ajoute-t-il.

Missions de recherche et de sauvetage

Ce n'est pas seulement pour les missions de SAMU que Krysinski pense que la nouvelle conception hybride « ouvrira des portes ». Il prévoit des rôles à la fois dans les missions de recherche et de sauvetage (SAR) et dans les vols de transport VIP.

Si la variante commerciale du Racer promet d'être rapide, s'attend-il à être concurrencé par des avions à rotors basculants tels que l'AW609 de Leonardo ? (Pouvant transporter deux membres d'équipage et neuf passagers, cet appareil tout aussi novateur revendique une vitesse de croisière maximale de 270 kts).

Krysinski refuse de se prêter à des comparaisons entre le Racer et les modèles d'autres constructeurs. Mais il se permet cette observation : « Je peux vous dire que l'aéronautique n'aime pas la complexité : quelque chose de simple comme un hélicoptère avec un rotor principal et seulement deux hélices avec un entraînement intégré. Ce n'est pas plus compliqué qu'un hélicoptère. Pour moi, la simplicité est un facteur clé pour les voilures tournantes ». 

La rentabilité est également importante, ajoute-t-il. « À tout moment, la technologie doit s'adapter au marché.

90 demandes de brevet

Les premiers résultats des essais en vol ont également impressionné le patron. Bruno Even, PDG d'Airbus Helicopters, a salué à la fois le partenariat qui a conduit aux premiers vols d'essai et les résultats techniques obtenus. « Ce résultat obtenu en si peu de temps témoigne du travail acharné de nos 40 partenaires dans 13 pays européens pour faire voler toute cette innovation », a déclaré M. Even. Le Racer est développé dans le cadre du projet européen de recherche Clean Sky 2. Plus de 90 demandes de brevets ont été déposées pour la conception de l'hélicoptère.

« Outre ses performances, le comportement aérodynamique et la stabilité de l'appareil sont prometteurs », a déclaré M. Even. « Nous attendons tous avec impatience la prochaine phase d'essais en vol, en particulier le mode écologique qui nous permettra de couper un moteur en vol avant, réduisant ainsi la consommation de carburant et les émissions de CO2.

Le nouvel avion n'est pas le premier de sa lignée. Sa conception s'appuie sur la configuration aérodynamique développée par le démonstrateur technologique X3 d'Airbus Helicopters. En 2013, cet appareil a battu trois records de vitesse et repoussé les limites pour un hélicoptère en atteignant 472 km/h.

Hervé Jammayrac, chef pilote d'essai en vol, décrit le Racer comme un hélicoptère conventionnel. Équipé des commandes habituelles - commande de pas collectif, commande de pas cyclique et pédales anti-couple ou commande du rotor de queue, le Racer ne semble jusqu'à présent exiger aucune compétence particulière de la part de ses pilotes. L'une des rares différences au niveau des commandes réside dans les commandes du cyclique qui contrôlent les hélices de poussée. Cela promet un autre facteur de réduction des coûts pour les opérateurs du futur.

Lorsque les essais en vol du Racer reprendront après la pause estivale, les évaluations se concentreront sur les opérations sur un seul moteur, essentielles pour réduire la consommation de carburant de 20 %, et sur la finalisation de l'enveloppe de vol de l'aéronef.

Ainsi, bien que le Racer reste un projet d'avion de démonstration, Airbus pense que la technologie dont il est le pionnier - qui promet plus de vitesse, des économies et une réduction des émissions - aidera un nouvel hélicoptère à s'assurer un jour une place sur les marchés civils et militaires.

Modifié le 16 septembre par Titus K

[Titus K]

Le 2 octobre il y aura une lecture à la Royal Aeronautical Society de Brice Makinadjian, l'ingenieur en chef du Racer.

https://www.aerosociety.com/events-calendar/raes-cierva-named-lecture-2024/

Il publient souvent les videos sur YouTube 

[ARPA]

Le 16/09/2024 à 18:54, Titus K a dit :

Économies de carburant de 20

Des économies de carburant d'environ 20 %, par rapport aux hélicoptères de la génération actuelle dans la même catégorie de poids maximum au décollage, seront réalisées grâce à l'optimisation aérodynamique et à un système de propulsion innovant en mode éco, indique Airbus.

J'ai beaucoup de mal avec cet argument. On compare la consommation avec les hélicoptères de masse équivalente alors qu'on a rajouté de la masse avec la voilure pour avoir cet économie.

Il faudrait comparer avec des hélicoptères de performances (charge utile, volume intérieur ou nombre de passagers embarqués) équivalente. J'ai peur qu'on parle d'un -20% après avoir fait un +20%.

[g4lly]

Il y a 6 heures, ARPA a dit :

J'ai beaucoup de mal avec cet argument. On compare la consommation avec les hélicoptères de masse équivalente alors qu'on a rajouté de la masse avec la voilure pour avoir cet économie.

Il faudrait comparer avec des hélicoptères de performances (charge utile, volume intérieur ou nombre de passagers embarqués) équivalente. J'ai peur qu'on parle d'un -20% après avoir fait un +20%.

Le Racer c'est grosso modo la classe du H175 ... voir même un chouilla au dessus.

Pour les argument pro Racer https://vast.aero/archives/symposium/2017 EASA Racer.pdf

Chose intéressante le Racer tel quel serait déjà certifiable à la fois comme un avion et un hélicoptère dans la classe avion bimoteur 19 place ou moins, 9t ou moins au décollage.

---

Pour la charge utile l'engin allant beaucoup plus vite il doit être possible de troquer du kero contre du fret ... en croisière le rotor principal est partiellement déchargé et ralenti ... ce qui doit amener à un grosse économie de conso' destiné à la portance. Concernant la trainée visiblement le machin a été super optimisé avec cabine étroite, empennage mince, queue courte etc.

[HK]

8 hours ago, ARPA said:

J'ai beaucoup de mal avec cet argument. On compare la consommation avec les hélicoptères de masse équivalente alors qu'on a rajouté de la masse avec la voilure pour avoir cet économie.

Il faudrait comparer avec des hélicoptères de performances (charge utile, volume intérieur ou nombre de passagers embarqués) équivalente. J'ai peur qu'on parle d'un -20% après avoir fait un +20%.

En effet. C'est même potentiellement pire que ça car on compare le Racer équipé des dernières technologies (composites, moteurs etc) à un hélicoptère générique équipé de technos de l'an 2000. Rien que pour les moteurs par exemple il y a un gain en conso de 10%...

Tout ça est bien expliqué ici à partir de la p.79: https://www.clean-aviation.eu/sites/default/files/2021-09/TE-FGA-TR_en.pdf...

L'hélico générique est le "TEM-B" (Twin Engine Model Baseline) emportant 12 passagers à 120nds avec une masse au décollage de 5,070kg et 2x 1,442shp - des perfos très médiocres qui ne correspondent à rien, ni de près ni de loin - pas à un S-76D, pas à un AW169... même un vieux Bell 412 fait mieux, c’est dire!

Bref pour une comparaison honnête il faudrait comparer à un vrai hélico dernier cri comme le H160.

Modifié le 18 septembre par HK

[g4lly]

C'est quoi ce mauvais proces à deux sous ... le but c'est -25% de conso +50% de vitesse ... et le Racer à des vieux moteur pas économe pour un sous - on voulais une grosse densité de puissance pas des économies -, qui doivent être remplacé par les Aneto.

[Bechar06]

il y a une heure, g4lly a dit :

C'est quoi ce mauvais proces à deux sous ... le but c'est -25% de conso +50% de vitesse ... et le Racer à des vieux moteur pas économe pour un sous - on voulais une grosse densité de puissance pas des économies -, qui doivent être remplacé par les Aneto.

Quels vieux moteurs du Racer actuel. ? Je ne comprends pas... Encore moins lui changer ses moteurs ! 

[g4lly]

Il y a 2 heures, Bechar06 a dit :

Quels vieux moteurs du Racer actuel. ? Je ne comprends pas... Encore moins lui changer ses moteurs ! 

Le RTM322 est un design de la fin des année 70s ... premier vol en 1984. C'est un moteur intérimaire.

L'idée c'est d'y coller le tout nouvel Aneto-1K.

[Titus K]

C'est pas déjà le Aneto-1K dans le racer ?

[Bechar06]

Oui c est deja l Aneto. @g4lly confond avec le X3....

[g4lly]

il y a 20 minutes, Bechar06 a dit :

Oui c est deja l Aneto. @g4lly confond avec le X3....

Il me semble que le démonstrateur Racer est bien encore équipé du RTM ... ca sera l'Aneto à terme.

[zozio32]

aneto a priori: https://verticalmag.com/news/airbus-picks-safrans-aneto-engine-racer-compound-demonstrator/

 

[Titus K]

Le 17/09/2024 à 14:05, Titus K a dit :

Le 2 octobre il y aura une lecture à la Royal Aeronautical Society de Brice Makinadjian, l'ingenieur en chef du Racer.

https://www.aerosociety.com/events-calendar/raes-cierva-named-lecture-2024/

Il publient souvent les videos sur YouTube 

19:30 aujourd'hui

https://events.teams.microsoft.com/event/43e1d3e4-b123-4194-b437-62a86ea9c11d@74ab9ad0-2759-4b9f-bccd-62e7673b81fc

[HK]

On 10/2/2024 at 11:24 AM, Titus K said:

19:30 aujourd'hui

https://events.teams.microsoft.com/event/43e1d3e4-b123-4194-b437-62a86ea9c11d@74ab9ad0-2759-4b9f-bccd-62e7673b81fc

Merci, j'ai écouté. Quelques infos intéressantes:

- Objectif 240 noeuds pour les prochains essais

- Réduction significative de la trainée parasite, rapporté a la masse au décollage... le Racer traine moins qu'un helico de 3 tonnes (!). Avec un graphique a l'appui qui nous permet de conclure que le Racer pese ~7.3 tonnes au décollage.

- Confirmation que la cabine est dimensionnée pour 8-9 passagers... "entre un H145 et un Dauphin". Ce qui est peu pour un appareil de 7.3t... la cabine du Racer serait alors un peu plus petite que l'AW169 (4.6-5.1t), alors qu'il pese +50%! Elle serait aussi largement plus petite qu'un appareil du meme tonnage comme l'AW139 (6.8-7t, 12-15 passagers).

- Consommation de carburant au kilometre: objectif -25% a 220nds et -37% a 180nds par rapport a un appareil du meme tonnage volant a vitesse optimale (typiquement ~130 noeuds). Mais pour une comparaison honnete faudrait regarder un appareil pesant 1/3 de moins (comme l'AW169), et consommant donc ~1/3 de moins... bref le Racer devrait consommer a peu pres autant qu'un AW169, tant a vitesse economiqu (180 vs 140 noeuds) qu'a vitesse max (220 vs. 150 noeuds). C'est un gain en vitesse mais pas en consommation...

Modifié le 3 octobre par HK

[Titus K]

il y a 1 minute, HK a dit :

Merci, j'ai écouté. Quelques infos intéressantes

Il y a une rediffusion ?

[HK]

22 minutes ago, Titus K said:

Il y a une rediffusion ?

J'imagine que la video sera poste bientot sur la chaine Youtube du RAES:

https://www.youtube.com/@Aerosociety

 

[Titus K]

J'ai trouvé cet article ou l'auteur relate la lecture :
 

Airbus Eyes Higher Cruise Speeds For Compound Rotorcraft Demo

 

LONDRES-Airbus Helicopters a fixé un nouvel objectif de vitesse de 240 kt. pour la prochaine série d'essais en vol de son hélicoptère à grande vitesse Racer compound.

Le Racer est actuellement en maintenance après ses 8 premières heures d'essais en vol, au cours desquelles il a atteint une vitesse de 227 kt. en juin, après seulement sept vols.

Lorsque les vols reprendront vers la fin de l'année ou au début de 2025, l'installation d'un carénage de moyeu de rotor à faible traînée et de trappes de train d'atterrissage permettra à l'avion d'atteindre des vitesses de croisière accrues et une consommation de carburant encore plus faible, a déclaré l'ingénieur en chef du Racer, Brice Makinadjian, à la Royal Aeronautical Society, ici, le 2 octobre.

« Le meilleur est à venir avec le Racer », a déclaré M. Makinadjian. Après avoir utilisé l'année 2024 pour « peaufiner » l'avion, il a déclaré que « l'année 2025 sera consacrée à la démonstration des missions, à la fonction de mode écologique, à la réduction du bruit et aux affichages de vol ».

L'analyse des premiers vols a démontré que la consommation de carburant de l'hélicoptère de 7 à 8 tonnes était bien inférieure aux estimations initiales, les données suggérant qu'elle est actuellement inférieure de 25 à 30 % à celle d'autres aéronefs de poids similaire.

Les réductions proviennent en grande partie de la diminution de la traînée, Makinadjian ayant déclaré que le niveau de traînée de l'aéronef était comparable à celui de l'hélicoptère monomoteur H125 de 2,8 tonnes.

Il a ajouté que les niveaux de traînée seront encore réduits avec l'installation du carénage du moyeu du rotor, qui, selon Airbus, réduira la traînée du rotor principal de 25 %.

En fait, le coefficient de traînée du Racer est même inférieur à celui du premier démonstrateur X3.

Grâce à la réduction de la consommation de carburant, Makinadjian a déclaré que son équipe sait que l'avion sera capable de dépasser les objectifs actuels d'autonomie de 400 nm.

L'avion motorisé Safran Aneto-1X mûrit et affine le système dynamique composé éprouvé dans le démonstrateur X3 (X-cubed) de la société, qui a volé pour la première fois en 2010 et a obtenu un record de vitesse de 255 kt trois ans plus tard.

Le Racer - abréviation de Rapid and Cost-Effective Rotorcraft - combine le rotor principal avec deux hélices poussantes à pas variable montées sur l'aile du caisson qui fournissent un anti-couple asymétrique et une poussée symétrique vers l'avant pour permettre à l'avion d'augmenter sa vitesse.

Les ingénieurs d'Airbus ont également mis l'accent sur la réduction de la traînée, en adoptant un fuselage étroit et aérodynamique et des carénages pour les moteurs et les systèmes dynamiques. L'aile en caisson du Racer décharge le rotor principal d'une partie de sa portance en vol avant, mais réduit également l'impact de la dérive. Cela rigidifie le fuselage et permet aux arbres supercritiques qui relient les hélices poussantes à la boîte de vitesses principale d'être sans palier, ce qui simplifie le système et réduit la charge de maintenance.

L'appareil, financé par l'initiative de recherche et de technologie aérospatiale Clean Sky 2 de l'Union européenne, vise à prouver que la technologie composite d'Airbus peut être utilisée pour accroître la productivité des hélicoptères en termes de vitesse, de rayon d'action et d'endurance, sans augmentation significative des coûts d'exploitation. M. Makinadjian a déclaré que l'appareil avait déjà prouvé que la vitesse élevée pouvait être abordable. L'appareil y est parvenu sans augmenter la charge de maintenance, et il est également facile de former de nouveaux pilotes. En effet, l'appareil dispose des mêmes commandes qu'un hélicoptère classique, à l'exception d'un interrupteur supplémentaire sur le collectif, que le pilote pousse vers l'avant pour accélérer et tire vers l'arrière pour décélérer.

M. Makinadjian a également déclaré que l'appareil avait été construit selon des spécifications conformes aux normes de certification d'un appareil de série. Il a précisé qu'un avion de série serait probablement construit pour répondre aux exigences du CS29 Large Rotorcraft de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), ainsi qu'à des modifications spéciales.

« Nous considérons que cet avion est toujours un hélicopetere [...] lorsque nous volons à 220 kt, 51 % de la portance est assurée par le rotor principal et 49 % par les ailes », a expliqué M. Makinadjian.

D'autres économies de carburant sont prévues lorsque la compagnie installera son système de batterie en mode éco sur l'avion en 2025.

Ce système, développé en collaboration avec Safran Helicopter Engines, permettra à l'hélicoptère de couper l'un de ses moteurs en croisière et de maintenir une vitesse de croisière de 180 kt.

En cas de besoin, le système de batteries permettra au moteur arrêté d'atteindre rapidement sa pleine puissance, en l'espace de 5 à 7 secondes.

« Grâce à la faible traînée que nous avons, nous pouvons voler jusqu'à 180 kt. avec un seul moteur, ce qui nous permettra de réduire la consommation de carburant de 15 % », explique M. Makinadjian.

Une série de démonstrations est également prévue pour prouver la valeur des vols d'hélicoptères à grande vitesse. Il pourrait s'agir de vols interurbains entre Londres et Paris ou d'un vol de recherche et de sauvetage.

Mais le plus important est peut-être que le Racer a aidé Airbus à développer une série d'outils de simulation pour prédire la charge des pales grâce à la dynamique des fluides numérique et à l'établissement d'un modèle de pale flexible.

« Nous disposons désormais d'outils capables de prédire le comportement des formules à grande vitesse », explique M. Makinadjian.

« Si demain nous voulons fabriquer le produit en série, nous sommes en mesure de le faire. »

[Titus K]