L'Inde

[mgtstrategy]

Parrikar, le forumeur du site indien? Ou le mindef?

[Picdelamirand-oil]

il y a 48 minutes, mgtstrategy a dit :

Parrikar, le forumeur du site indien? Ou le mindef?

Parricar c'est le mindef, le forumeur c'est Parikrama

[herciv]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le dessous des cartes:

Je ne pense pas non plus que les gens comprennent encore comment fonctionne notre approvisionnement. Je l'ai déjà expliqué. L'IAF doit prouver au DRDO que sa technologie n'est toujours pas assez bonne avant que le DRDO n'autorise les importations. Presque tous les projets d'importation que vous voyez, qu'il s'agisse de Stryker, de Guardians ou de MRFA, aucun d'entre eux ne se concrétise sans l'accord du DRDO. Seul l'approvisionnement d'urgence exclut le DRDO du processus. L'IAF doit donc expliquer au DRDO et au gouvernement pourquoi le MRFA est meilleur que les offres du DRDO s'ils veulent aller de l'avant. Le gouvernement modère et oppose son veto à l'un ou l'autre en fonction de qui remporte le débat, s'il y a un débat.

C'est ce qui est arrivé au FGFA. Le DRDO a remporté le débat sur la partie technologique. Ils ont échoué sur la partie approvisionnement parce qu'ils ne pouvaient évidemment pas respecter les délais. Mais la technologie ayant disparu, il n'était pas nécessaire de lancer un projet de développement avec les Russes. L'objectif de l'IAF derrière un programme de développement était d'aider l'industrie indienne à rattraper son retard.

Il y a beaucoup de logique et beaucoup de processus dans ces choses. Et l'objectif principal de DRDO est de retarder l'appel d'offres d'importation de l'IAF le plus longtemps possible jusqu'à ce que la technologie nationale soit développée. Je ne serais donc pas surpris si DRDO a retardé le MRFA au cours des 10 dernières années pour TEDBF/ORCA. Ensuite, DRDO et IAF doivent trouver un terrain d'entente, ce qui aurait impliqué que l'IAF achète 60 % de produits DRDO (LCA et AMCA) et 40 % d'importations (MRFA, aux côtés du MKI).

Il ne fait donc aucun doute que l'IAF a remporté le débat sur le MRFA. Mais dans le processus, ils devront faire pression pour un nouveau Rafale avec un nouveau radar qui surpasse l'Uttam pour convaincre le gouvernement d'opposer son veto au DRDO. Et les exigences du MRFA seront telles que DRDO ne pourra pas l'égaler avec ORCA. D'où le F5.

Le MMRCA a pris fin pour deux raisons, il a été mal géré depuis le début en raison de l'entêtement de HAL. Les FOEM auraient dû être autorisés à choisir leur propre partenaire au lieu de les mettre dans le même panier que HAL. Heureusement, nous l'avons fait après ce cirque.

La deuxième raison est que c'était trop cher par rapport à la croissance du PIB. Le plan de l'IAF pour le FGFA et le MMRCA dépendait d'une croissance minimale du PIB indien de 9 %. Vers 2014, on s'est rendu compte que seul le MMRCA ou le FGFA serait accepté, pas les deux. Matheswaran l'a également mentionné.

Ils ont donc annulé le MMRCA, ont accepté le FGFA, puis ont réalisé que les Russes ne jouaient pas le jeu, ce qui a également mis en doute le FGFA. Le FGFA était déjà au bord du gouffre, HAL affirmant qu'il ne pouvait faire que 15 % du partage des tâches au lieu de 50 %. Je suppose que nous avons inutilement donné un avantage aux Russes en annulant le MMRCA tout en ne faisant pas avancer l'AMCA pour servir de couverture.

Parrikar, non. Dans les deux cas, les HAL étaient les principaux méchants. Le plus grand succès de Parrikar a été l'affaire des frégates suivie des GTG Rafale.

Au fait, le FGFA est toujours actif, juste mis en attente en attendant que la Russie termine le développement. La décision de le conserver ou de l'annuler pourrait entièrement dépendre de l'avancement du LCA et du MRFA. Au moins, ACM Singh l'a laissé entendre.

Vraiment très intéressant. Je me suis toujours dit qu'il y avait quelque chose qui faisait durer le plaisir pour laisser aux indiens le temps de développer leurs propres solutions. Maintenant je comprend d'où çà vient.

Eux-même le dise, ils se sont fait enfler certaines fois. Je comprend aussi que le F5 a été hâté chez les français avec l'idée potentiel de damer le pion à l'ORCA. L'IAF au centre de tout çà voit ses escadrons se fermer les uns après les autres.

[Alberas]

Est ce que Parikrama parle du même F5 que la DGA?

Ou est-ce ce qu'on appelait le F4.3 ?

Parce que je vois mal un "nouveau" Rafale assemblé en Inde.

[rendbo]

il y a 13 minutes, herciv a dit :

Vraiment très intéressant. Je me suis toujours dit qu'il y avait quelque chose qui faisait durer le plaisir pour laisser aux indiens le temps de développer leurs propres solutions. Maintenant je comprend d'où çà vient.

En fait à un moment donné il faut aussi être réaliste en regardant la situation militaire et géopolitique : l'Inde peut elle se permettre d'attendre 10 ans qu'une solution développée en interne ait fait ses preuves et soit entrée en production, ou est ce qu'elle ne devrait pas acheter sur étagère tout en continuant à développer en parallèle la solution interne afin d'avoir les briques technologiques permettant de préparer la génération de matériels suivants ?

Si la situation est aussi chaude bouillante avec le Pakistan et la Chine qu'ils le disent, alors ils ne devraient pas tortiller autant et choisir rapidement la seconde option.

[Bechar06]

il y a 4 minutes, rendbo a dit :

ils ne devraient pas tortiller autant et choisir rapidement la seconde option

Shiva  Shiva pas ... ça dure... Dur Dur  ! 

[Picdelamirand-oil]

il y a 31 minutes, Alberas a dit :

Est ce que Parikrama parle du même F5 que la DGA?

Ou est-ce ce qu'on appelait le F4.3 ?

Parce que je vois mal un "nouveau" Rafale assemblé en Inde.

Oui mais eux sont avide d'assembler de produire un nouveau Rafale en Inde.

[herciv]

il y a 3 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais eux sont avide d'assembler de produire un nouveau Rafale en Inde.

Il y a quand même un jeux de dupe qui se joue autour du moteur 110kn qui veulent développer les Indiens. Tout repose sur lui. Si ses performances sont bonnes l'ORCA a toutes ses chances sinon les efforts du DRDO seront vain et l'IAF aura une chasse à l'os. (c'est pas dredi mais presque donc j'ai le droit)

Modifié le 9 octobre 2024 par herciv

[Picdelamirand-oil]

il y a 21 minutes, herciv a dit :

Il y a quand même un jeux de dupe qui se joue autour du moteur 110kn qui veulent développer les Indiens. Tout repose sur lui. Si ses performances sont bonnes l'ORCA a toutes ses chances sinon les efforts du DRDO seront vain et l'IAF aura une chasse à l'os. (c'est pas dredi mais presque donc j'ai le droit)

Non le 110 kn c'est pour l'AMCA, l'ORCA je pense que c'est avec la version évoluée du F-414 qui doit faire 98 KN et qui peut être poussée à 116 KN (par exemple pour un F-18 SH pour STOBAR) .

J'apprends incidemment que c'est ADA qui a insisté pour avoir des moteurs Américains pour les LCA.

[herciv]

il y a 13 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Non le 110 kn c'est pour l'AMCA, l'ORCA je pense que c'est avec la version évoluée du F-414 qui doit faire 98 KN et qui peut être poussée à 116 KN (par exemple pour un F-18 SH pour STOBAR) .

J'apprends incidemment que c'est ADA qui a insisté pour avoir des moteurs Américains pour les LCA.

Oh punaise j'ai confondu les deux.

[Alberas]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais eux sont avide d'assembler de produire un nouveau Rafale en Inde.

Et on croit encore au MRFA?

Ou bien ça va se terminer comme le projet MMRCA: on remplace le projet ambitieux de 114 appareils par une commande sèche d'un lot en Ready Made?

[emixam]

il y a 20 minutes, Alberas a dit :

Et on croit encore au MRFA?

Ou bien ça va se terminer comme le projet MMRCA: on remplace le projet ambitieux de 114 appareils par une commande sèche d'un lot en Ready Made?

Personne (même en Inde) ne le sait.

Mais si ça se termine par une commande sèche de 36 Rafales pas sur que ça embête beaucoup Dassault. 

En plus les indiens pourront dire qu'ils ont durement négocié pour baisser le prix (si tu enlèves le coût de développement du ISE et des infrastructures tu a un prix canon par rapport au 1er contrat).

[Alberas]

il y a 2 minutes, emixam a dit :

Personne (même en Inde) ne le sait.

Mais si ça se termine par une commande sèche de 36 Rafales pas sur que ça embête beaucoup Dassault. 

En plus les indiens pourront dire qu'ils ont durement négocié pour baisser le prix (si tu enlèves le coût de développement du ISE et des infrastructures tu a un prix canon par rapport au 1er contrat).

Surtout qu'on va avoir (?) la commande pour leur PA. J'espère que DA a pu renégocier les clauses d'offsets.

[Picdelamirand-oil]

On continue le grand déballage?

 

Le coût élevé du MRFA est dû en grande partie au fait que HAL a augmenté les prix au cours de la production. Ils ont également demandé leur propre processus de production, ce qui, selon les Français, nécessiterait une nouvelle certification. L'IAF a également soulevé la question des garanties de qualité, et ce pour un produit utilisant un processus de production non certifié par Dassault. HAL voulait fournir l'assurance qualité, mais l'IAF a insisté pour que ce soit Dassault qui s'en charge.

Et c'est parce que les achats de l'IAF sont liés au PIB que le MMRCA est devenu onéreux. Pas de croissance signifie pas d'argent. La combinaison de mauvaises négociations et d'une mauvaise économie a conduit à la disparition du MMRCA. Le MMRCA étant « trop cher » n'était qu'un petit élément parmi d'autres. Le Rafale n'était pas « trop cher », mais le produit final de HAL. Selon le ministère de la défense, HAL a augmenté le prix du Rafale à 300 millions de dollars.

www.ajaishukla.com
Eurofighter estime que les paramètres de prix et de délai pour le Rafale ne peuvent pas être respectés.
www.ajaishukla.com www.ajaishukla.com
Des fonctionnaires anonymes créent une référence élevée, en faisant courir le bruit que Dassault avait proposé 300 millions de dollars par Rafale dans le cadre de l'appel d'offres MMRCA. L'Economic Times cite des sources gouvernementales selon lesquelles Dassault accorderait une remise de 25 %, proposant 36 Rafale pour 200 millions de dollars chacun, dans le cadre d'un contrat d'une valeur d'environ 8 milliards de dollars.

Deux escadrons de Rafale ont ensuite été achetés sous la pression de l'IAF. L'IAF en voulait 4 à l'origine, le gouvernement s'est contenté de 2, le reste étant prévu dans le cadre de la TE MII. Ils ont ensuite envisagé d'acheter deux escadrons tous les deux ans, comme le GTG, mais l'IAF a rejeté cette proposition parce que toutes ces configurations différentes arrivant sans une technologie de pointe suffisante seraient difficiles à entretenir.

Il est irréaliste d'avoir 3 versions différentes du Rafale, et de retourner à chaque fois chez Dassault en utilisant trois processus de négociation différents, nécessitant trois contrats différents tout en naviguant dans le difficile cirque bureaucratique anti-corruption que nous avons au sein du ministère de la défense. C'est également la raison pour laquelle nous avons mis en place un nouveau processus dans le cadre duquel l'IAF négociera directement avec le partenaire indien au lieu de passer par le FOEM.

Mais tout cela n'a rien à voir avec les futurs retards de la MRFA. Ce dont je parle depuis le début, ce sont les retards futurs, c'est-à-dire de 2015 à 2025.

Les produits à venir de la DRDO ne sont pas du même niveau que le F5. Les Suédois sont peut-être les plus proches du Rafale, mais tous les autres concurrents semblent être similaires à ce que la DRDO développe pour le LCA Mk2 et le MKI MLU.

Deux raisons expliquent ces retards. La première est d'ordre financier. Nous avions besoin d'un bon budget pour lancer la MRFA, ce que nous sommes en train d'obtenir grâce à la croissance économique. Le budget d'investissement a connu des croissances successives à deux chiffres. Nous l'avons donc presque maintenant. En 2010, Citibank a prédit que le PIB de l'Inde atteindrait 6 milliards de dollars en 2020. Sur la base du taux de change de l'époque, nous sommes censés atteindre 8 à 10 milliards de dollars aujourd'hui. La mauvaise gestion économique de l'UPA a donc empêché le renforcement de la roupie nécessaire pour payer les importations. Mais on peut imaginer qu'une économie de 6 à 7 milliards de dollars aurait facilement pu payer tous les Rafale. Ce n'est donc pas le Rafale qui est devenu cher, c'est le dollar qui est devenu pauvre.

Le deuxième facteur est la technologie. Tous les équipementiers, y compris la Russie, ont une longueur d'avance sur le DRDO. Ils disposent tous d'avions opérationnels dotés des technologies souhaitées par l'IAF, alors que tous les produits de la DRDO n'existent aujourd'hui que sur le papier. La seule différence est qu'à bien des égards, les produits de la DRDO sont en avance d'une demi-génération par rapport à la concurrence, ce qui leur permet de gagner du temps.

En 2017 : « Pourquoi acheter plus de Rafale F3R avec GaAs alors que nous offrons l'Uttam Mk2 avec GaN ? » serait un argument de la DRDO. L'IAF prétendrait que ce n'est pas encore prêt, ce à quoi la DRDO répondrait que ce n'est que dans quelques années, alors qu'une configuration avionique sur un avion à réaction dure 25 à 30 ans.

Des arguments de ce type auraient permis à la DRDO de gagner 5 à 7 ans lorsqu'elle configurait le MWF et l'AMCA. L'IAF aurait donc dû retourner à la planche à dessin pour le MRFA avec des spécifications avioniques beaucoup plus élevées qu'auparavant. Et leur nouvelle doctrine est apparue en 2022. Et naturellement, l'appel d'offres porterait sur une avionique de nouvelle génération combinée à des performances aériennes de classe Rafale/Typhoon.

Quant à l'ORCA, même s'il relève de HAL, il s'agit toujours d'une autre flèche dans le carquois du DRDO pour attaquer les forces. D'où la nécessité d'une performance de la classe Rafale/Typhoon que l'ORCA ne peut égaler, c'est-à-dire une supercroisière, une performance G plus élevée, des références éprouvées, etc.

[Alberas]

C'est intéressant et surtout tragique. On comprend que HAL vend ses avions à partir de présentations PPT sans jamais arriver au bout de ses promesses.

Le problème est que tant qu'ils sauront convaincre leur auditoire qu'ils vont fournir un ORCA, un AMCA, ..., au niveau annoncé, ils bloquent les achats extérieurs.

Ils font ça depuis toujours, en ne laissant passer que des quantités réduites d'avions occidentaux (Mirage, Jaguar, Rafale) par rapport aux centaines d'avions russes assemblés chez eux. Et maintenant qu'ils croient pouvoir fournir leurs propres avions, ils veulent pas laisser filer la galette.

Donc, c'est un acteur incontournable? Ou c'est Dassault qu'ils ne veulent pas laisser s'implanter en Inde, aidés en celà par quelques concurrents jaloux?

[Patrick]

Le 09/10/2024 à 12:24, Picdelamirand-oil a dit :

Parricar c'est le mindef, le forumeur c'est Parikrama

Il est revenu? 

 

Il y a 20 heures, Alberas a dit :

Surtout qu'on va avoir (?) la commande pour leur PA. J'espère que DA a pu renégocier les clauses d'offsets.

C'est le cas. Il y a eu suspension de certaines clauses d'offsets pour plusieurs raisons. Déjà parce qu'il a été ardu de trouver des entreprises partenaires aptes à absorber le ToT réclamé. Ensuite parce que les autres fournisseurs internationaux ont eux aussi eu droit à des suspensions de clauses d'offsets.

HAL le DRDO et le ministère de la défense Indien ont notamment joué pas réglo du tout vis-à-vis de Safran, en exigeant un ToT sur le M-88, qu'ils valorisaient à "1 milliard". Safran proposait lui de les aider à mettre au point le Kaveri, le DRDO n'en a pas voulu. Finalement ils se sont accordés sur le développement conjoint d'un moteur de 110kN. Et voilà toute l'affaire.

Il y a 3 heures, Alberas a dit :

Donc, c'est un acteur incontournable? Ou c'est Dassault qu'ils ne veulent pas laisser s'implanter en Inde, aidés en celà par quelques concurrents jaloux?

Les deux. HAL est une entreprise publique et une "vache sacrée" de l'économie même si ils ne sont pas au niveau. Là ils commencent enfin à relever un peu la tête grâce aux occidentaux qui les aident, surtout la France (Boeing n'ayant pas été capables de générer 600 millions d'offset dans le cadre de la vente des P-8I par exemple).

Enfin, à côté de ça, il y a une réelle dent contre Dassault qui est partagée par beaucoup d'autres acteurs.

[rendbo]

il y a 18 minutes, Patrick a dit :

Le 09/10/2024 à 12:24, Picdelamirand-oil a dit :

Parricar c'est le mindef, le forumeur c'est Parikrama

Il est revenu? 

Si tu parles Parikrama il me semble que les ban sont à vie sur l'adresse email d'inscription. C'est dommage qu'il ait déconné parce que ces éclairages étaient super intéressants.

Pour Parrikar, je ne sais pas... si la médecine résurrectionelle est opérationnelle, peut-être.

[Alberas]

il y a 57 minutes, Patrick a dit :

IHAL le DRDO et le ministère de la défense Indien ont notamment joué pas réglo du tout vis-à-vis de Safran, en exigeant un ToT sur le M-88, qu'ils valorisaient à "1 milliard". Safran proposait lui de les aider à mettre au point le Kaveri, le DRDO n'en a pas voulu. Finalement ils se sont accordés sur le développement conjoint d'un moteur de 110kN. Et voilà toute l'affaire.

La valorisation des transferts, c'est le grand problème des offsets.

[Titus K]

[Picdelamirand-oil]

il y a 35 minutes, Titus K a dit :

Bon, il confirme 90% de disponibilité pour les Rafale.

[Alberas]

il y a 40 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Bon, il confirme 90% de disponibilité pour les Rafale.

Ils ont que 2 avions le Rafale et le M2000 !

Mais qu'est ce qu'ils attendent pour en commander d'autres!

[Titus K]

Peut être une FAL pour A32X en inde à venir :

https://simpleflying.com/airbus-ceo-indicates-aircraft-final-assembly-line-india/

Je me demande si ca pourrait aider l'Eurofighter à gagner des points sur le plan participation industrielle face au Rafale ...

J'imaginais un deal du style "on assemble les EF dans nos lignes d'assemblage en Europe mais en échange on vous ouvre 2 lignes d'assemblage pour A32X"... Puisque les FAL d'EF2000 en Europe ont besoin de charge de travail, alors que justement pour le les liners c'est l'inverse. 

Bon le seul problème pour ce plan c'est que c'est tres souvent le gouvernement francais qui soutient airbus dans ses ventes, et pas sur qu'ils aient envie d'aider l'EF à s'imposer en inde  

[Bechar06]

il y a une heure, Titus K a dit :

on vous ouvre 2 lignes d'assemblage pour A32X"

Si un jour cela  arrive,  On aura une comparaison du délai de montage d'une FAL  par rapport au délai de montage de la FAL en Chine ...  Et avec quel industriel indien ??  

Modifié le 12 octobre 2024 par Bechar06

[Titus K]

La bataille pour la construction des moteurs à réaction militaires de l'Inde

https://www.ft.com/content/f007cf0c-1e00-4ddc-bc3c-59aad46728ea

New Delhi va bientôt recruter un partenaire occidental pour produire son premier moteur à réaction de classe mondiale. La décision sera lourde d'implications géopolitiques.

 

Dans les années 1990, alors que l'Inde poursuivait ses réformes économiques, testait des armes nucléaires et se faisait connaître sur la scène internationale, son ministère de la défense a commencé à travailler sur un moteur à réaction militaire de fabrication locale : le Kaveri, du nom d'une rivière du sud du pays.

Pour une nation où l'autosuffisance industrielle est un mantra du gouvernement de Narendra Modi et de ceux qui l'ont précédé, la capacité de développer et de construire une technologie aussi puissante sur son propre sol - ce que l'on appelle en Inde un produit « indigène » - est l'un de ses plus grands rêves.

Mais la production de moteurs d'avions de combat avancés est un processus complexe et les connaissances nécessaires à leur fabrication requièrent une expérience du monde réel accumulée au fil des décennies. Seuls cinq pays - notamment les membres permanents actuels du Conseil de sécurité des Nations unies - savent les fabriquer : les États-Unis, le Royaume-Uni, la France, la Russie et la Chine. Pékin, cependant, est en train de se défaire de sa dépendance à l'égard des équipements importés de Russie et n'a testé que récemment un avion de chasse doté d'un moteur censé être fabriqué dans le pays.

L'Inde était impatiente de rejoindre le club des élites. Mais malgré des années de recherche, de prototypage et d'essais, le Kaveri a échoué. L'Inde n'a pas réussi à produire un moteur d'une poussée suffisante pour équiper sa génération actuelle d'avions de combat légers Tejas. Elle prévoit plutôt d'utiliser une version du Kaveri dans ses futurs véhicules aériens sans pilote (UAV), ou drones.

Pourtant, la mission de l'Inde consistant à construire un moteur à réaction militaire « indigène » est de nouveau d'actualité. Ce qu'elle a appris de ses travaux sur le Kaveri, notamment ses erreurs, peut encore porter ses fruits. Selon des responsables de l'industrie indienne de la défense, des diplomates étrangers et des analystes, la cinquième puissance économique mondiale est à un stade avancé des délibérations sur la production de son premier moteur à réaction « Made in India » de classe mondiale, en collaboration avec un partenaire occidental qui n'a pas encore été choisi.

Le partenaire étranger apporterait son expérience technologique, mais le moteur serait entièrement développé et construit en Inde, ce qui en ferait le premier produit véritablement « indigène » de ce type. Une fois achevé, le moteur serait monté dans la nouvelle série d'avions de combat de cinquième génération de l'Inde, dont le lancement est prévu pour le milieu des années 2030.
 

 

Une bataille en coulisses s'intensifie actuellement, impliquant lobbying, marchandage et promesses concernant la propriété intellectuelle future, pour devenir le partenaire aérospatial de choix du pays le plus peuplé du monde.

Trois acteurs clés se disputent le contrat lucratif qui permettra à l'Inde de réaliser ses ambitions : General Electric (États-Unis), Rolls-Royce (Royaume-Uni) et le groupe français Safran. La France et les États-Unis sont déjà les deuxième et troisième fournisseurs de l'Inde en matière de défense, après la Russie, dont l'Inde est en train de diversifier les avions et autres équipements militaires.

Le choix du partenaire par New Delhi serait lourd d'implications géopolitiques. Il intervient à un moment où les ambitions internationales de l'Inde augmentent, où sa rivalité militaire avec la Chine s'approfondit, où ses relations avec les États-Unis se développent et où le gouvernement Modi aspire à rejoindre les hautes sphères du monde, y compris le Conseil de sécurité de l'ONU.

L'attrait de l'Inde tient en partie à une simple question d'échelle. Avec le temps, l'Inde aura besoin d'un nombre considérable d'avions

Les trois entreprises - et les gouvernements qui les soutiennent - ont en vue un partenariat de plusieurs décennies dans les secteurs civil et militaire avec une économie à croissance rapide, qui dépendra du savoir-faire et des équipements importés pendant de nombreuses années.

« Une partie de l'attrait réside simplement dans l'échelle », explique Douglas Barrie, chargé de recherche pour l'aérospatiale militaire à l'Institut international d'études stratégiques. « Avec le temps, l'Inde aura besoin d'un nombre considérable d'appareils, l'armée de l'air cherchant à recapitaliser les flottes d'avions de combat.

Selon Philippe Errera, vice-président exécutif chargé des affaires internationales et publiques chez Safran, l'Inde est « extrêmement importante » pour le groupe, « basée sur le présent et tournée vers l'avenir ».

« Cela va au-delà des moteurs d'avions militaires, pour inclure la défense plus largement, mais aussi les moteurs commerciaux », ajoute-t-il.

 

L'année dernière, l'Inde a réussi à faire atterrir un vaisseau spatial sans équipage près du pôle sud de la Lune. Mais malgré des années d'efforts, elle n'a pas encore réussi à mettre au point un moteur à réaction militaire viable et avancé.

Selon les analystes, la mise au point d'un moteur suffisamment grand et puissant pour un avion civil est déjà extrêmement complexe. Il repose sur des connaissances accumulées au fil des décennies, notamment en ce qui concerne les matériaux à utiliser, les raisons de leur utilisation et la manière d'intégrer les différentes pièces.

Un moteur à réaction militaire capable de fournir des performances de classe mondiale sur une base régulière présente une série de défis supplémentaires, compte tenu des vitesses plus élevées et des tolérances impliquées. Cela explique en partie pourquoi davantage de pays disposent d'armes nucléaires que de la technologie nécessaire pour maintenir un avion de chasse en vol.

Selon les analystes, alors que les gros moteurs civils doivent maximiser le rendement énergétique, les moteurs d'avions militaires sont axés sur la quantité de puissance qu'un moteur peut produire par rapport au poids de l'avion. « Aucune autre forme d'énergie, à l'exception du nucléaire, ne se rapproche du niveau de densité de puissance d'une turbine à gaz », déclare un expert de l'industrie, qui a demandé à ne pas être nommé en raison des sensibilités liées à la discussion de grands contrats militaires.

Les avions de ligne civils suivent des itinéraires prévisibles et passent la majeure partie de leur temps à l'altitude de croisière ; les jets militaires doivent voler à des vitesses beaucoup plus élevées et avoir la capacité d'accélérer rapidement. Cela signifie, par exemple, que les roulements de la turbine à gaz doivent être développés pour résister à des tolérances plus élevées. Les moteurs utilisent également des postcombusteurs, qui fournissent une brève poussée en allumant du carburant supplémentaire dans le flux d'échappement.

Pour compliquer encore les choses, les moteurs de la plupart des chasseurs de cinquième génération, comme celui envisagé par l'Inde, seront intégrés dans le châssis de l'avion afin de minimiser leur signature radar et infrarouge et d'éviter ainsi d'être détectés. Toutes ces complexités prolongent le programme de développement et de certification des moteurs militaires.

« L'Inde est confrontée à un goulet d'étranglement technologique qu'elle doit franchir avec les turbines à gaz », explique Prasobh Narayanan, analyste principal en aviation chez Janes, à Bengaluru. « Elle n'est pas en mesure de surmonter ce goulet d'étranglement toute seule et a besoin d'aide.

L'Inde est confrontée à un goulet d'étranglement technologique qu'elle doit franchir avec les turbines à gaz. Elle n'est pas en mesure d'éliminer ce goulet d'étranglement par ses propres moyens

Les efforts déployés par l'Inde pour développer le Kaveri dans les années 1990 ont eu lieu à une époque de défis stratégiques aigus, après l'effondrement de l'Union soviétique, son principal fournisseur militaire. New Delhi était également en conflit avec Washington au sujet de son programme d'armement nucléaire et a commencé à développer des liens militaires avec d'autres fournisseurs tels que la France.

La situation est aujourd'hui bien différente. L'Inde s'est réconciliée avec les États-Unis et, au cours des deux dernières années, les deux nations ont renforcé leur coopération en matière de défense et de technologie. Cette évolution reflète en partie un changement dans la perception des menaces par l'Inde, qui considère désormais la Chine, et non son voisin et ennemi de longue date, le Pakistan, comme le plus grand danger.

Depuis que Modi a pris le pouvoir en 2014, il a redoublé d'efforts pour faire venir des groupes de défense étrangers en Inde et promouvoir une production plus « indigène » dans le domaine de la défense, en incitant des groupes privés tels que Tata, Adani et Mahindra à commencer à fabriquer des produits de défense allant des véhicules de transport de troupes aux drones.

Toutefois, l'arrivée de ces conglomérats indiens sur le marché de la défense au cours de la dernière décennie n'a pas réussi à compenser les défaillances des groupes publics, au premier rang desquels Hindustan Aeronautics (HAL), le plus grand producteur indien de matériel aérospatial. L'Organisation indienne de recherche et de développement pour la défense et HAL devraient être les partenaires indiens dans le développement du nouveau moteur à réaction. HAL et le ministère indien de la défense n'ont pas répondu aux demandes de commentaires.

L'Inde a renoncé à un projet « Make in India » visant à produire localement des avions à réaction français Rafale, préférant acheter 36 avions à réaction importés en 2016. Aujourd'hui, l'Inde reste également le plus grand importateur de matériel de défense, ce qui n'est pas un motif de fierté pour un pays qui aspire à stimuler ses propres exportations industrielles et à créer des emplois dont il a désespérément besoin. Selon M. Barrie de l'IISS, la Chine sera « de plus en plus active sur le marché de l'exportation d'avions de combat et avec ses propres moteurs plutôt qu'avec ceux de la Russie ». Mais il estime que Pékin ne pourra probablement pas rivaliser sur les marchés occidentaux traditionnels.

Les grands fabricants mondiaux de moteurs d'avion sont présents en Inde depuis des décennies, nouant des partenariats avec des entrepreneurs nationaux et mettant en place une production locale. Les moteurs de Rolls-Royce ont propulsé le premier vol de l'armée de l'air indienne en 1933, tandis que Safran est le principal fournisseur de turbines pour les hélicoptères militaires du pays.
 

Le moteur Kaveri n'ayant pas satisfait aux critères de performance, HAL s'est tourné vers les moteurs GE et utilise les modèles F404 du producteur américain dans ses chasseurs Mk1 de première génération.

Lors de la visite d'État de Modi à Washington l'année dernière, GE a annoncé qu'elle était prête à fournir à l'Inde ses nouveaux moteurs F414 pour le futur Tejas Mk2. L'accord prévoit une éventuelle production conjointe des moteurs F414 en Inde.

GE a indiqué à l'époque qu'elle pensait que cet accord la mettait en bonne position pour les travaux futurs. L'entreprise américaine a déclaré qu'elle continuerait à « collaborer avec le gouvernement indien » sur le programme de moteurs pour le chasseur le plus avancé.

 

L'engagement de l'Inde à construire son propre moteur d'avion militaire est soutenu par un financement important. En mars, le comité du Cabinet chargé de la sécurité a approuvé un financement de 1,8 milliard de dollars pour la fabrication, les essais et la certification de cinq prototypes destinés au programme d'avion de combat moyen avancé au cours des cinq prochaines années.

Les responsables indiens ont évoqué la possibilité d'intégrer l'avion prévu dans l'armée de l'air indienne d'ici le début ou le milieu des années 2030, ce qui a conduit les analystes de la défense du pays à spéculer sur le choix prochain de son partenaire pour le moteur d'avion « indigène ».

Rolls-Royce et Safran insistent chacun sur le fait qu'ils sont prêts à travailler avec HAL, l'entreprise aérospatiale publique, pour co-développer un moteur sur mesure qui impliquerait un transfert complet de la propriété intellectuelle à l'Inde, y compris le droit de l'inclure dans de futures exportations.

La société britannique Rolls-Royce a mis l'accent sur sa longue histoire en Inde, qui remonte à plus de 90 ans et implique de multiples partenariats au sein de ses divisions.

« Nous parlons d'un changement de vitesse », déclare Alex Zino, directeur des programmes futurs de la division défense de Rolls-Royce. « Le moment est venu de co-créer cette propriété intellectuelle et cette capacité dans le pays, afin qu'elle soit détenue par le pays.

Selon M. Zino, l'Inde aurait la liberté d'exploiter, d'améliorer ou de modifier le moteur co-développé, en cas de partenariat. Rolls-Royce a travaillé sur sa proposition « par l'intermédiaire du gouvernement britannique et avec lui », confirme-t-il.

Safran promet également à l'Inde des libertés similaires en ce qui concerne la propriété de toute technologie de moteur développée conjointement avec HAL. La proposition de la société française donnerait à l'Inde « une indépendance stratégique en lui permettant de concevoir, de développer et de produire sur place des moteurs d'avions militaires de pointe et de les exporter », déclare Errera, le dirigeant de Safran.

L'offre de GE, en revanche, consisterait à retenir une petite partie de la propriété intellectuelle sur tout futur moteur à réaction co-développé, selon deux personnes au fait de ses projets. « Certaines choses que les États-Unis, du point de vue de la sécurité nationale, pourraient vouloir conserver », a déclaré l'une de ces personnes. GE s'est refusé à tout commentaire.

Selon les analystes, certains fonctionnaires américains se méfient des relations étroites que l'Inde continue d'entretenir avec la Russie, ce qui signifie que Washington et GE pourraient être moins enclins à se séparer de l'intégralité de la technologie convoitée. Bien que l'Inde et les États-Unis coopèrent plus étroitement que jamais, notamment en matière de défense, New Delhi entretient des liens et des relations commerciales non seulement avec Moscou, mais aussi avec d'autres gouvernements, tels que Téhéran, qui sont hostiles à Washington.

La géopolitique et l'approfondissement des relations entre l'Inde et les États-Unis, dans le cadre d'une stratégie commune visant à construire un rempart « indo-pacifique » contre la Chine, jouent toutefois en faveur de GE. L'Inde déploie déjà de nombreuses plateformes de défense américaines, notamment des hélicoptères, des obusiers et des avions de transport, et est sur le point de conclure un important contrat portant sur des drones à longue endurance avec General Atomics.

« Je pense que l'offre américaine est la plus sérieuse », déclare Amit Cowshish, un haut fonctionnaire à la retraite qui travaillait auparavant au ministère indien de la défense. « Les Américains pourraient sans doute insister davantage avec le poids qu'ils ont, qui est bien plus important que celui de n'importe quel autre pays.

La France a lancé un appel basé sur ses propres relations naissantes avec New Delhi. Safran emploie un peu moins de 3 000 personnes en Inde, un chiffre qui devrait augmenter avec l'expansion de ses activités dans ce pays. Le groupe français, dont le gouvernement détient 11 % des parts, prévoit d'ouvrir l'année prochaine une installation de maintenance dans le centre aérospatial et technologique d'Hyderabad, une ville située dans l'État de Telangana, dans le sud de l'Inde. Le site assurera la maintenance des moteurs Leap que Safran fabrique par l'intermédiaire de CFM International, une coentreprise avec GE Aerospace, et qui équipent la majorité des avions commerciaux de la famille A320 d'Airbus.

« Nous avons été à vos côtés contre vents et marées », a déclaré Ross McInnes, président de Safran, lors du Defence Conclave qui s'est tenu en Inde au début du mois. « On ne peut pas en dire autant de vos autres partenaires occidentaux », a-t-il ajouté, notant que la France était le seul pays occidental à avoir soutenu l'Inde après le tollé provoqué par ses essais nucléaires en 1998.

M. Errera abonde dans le même sens, affirmant que les relations avec la France sont « plus prévisibles et plus stables » que celles avec ses rivaux. Et contrairement aux États-Unis, où le Congrès doit approuver les grands accords de défense, le gouvernement français pourrait donner son feu vert à toute coopération future.

Le gouvernement indien et HAL n'ont donné aucune indication quant à la date à laquelle ils émettront la première « demande d'informations » à l'intention de partenaires potentiels pour les moteurs.

Bien que le secteur de la défense indien, dominé par l'État, ait tendance à agir lentement et avec une transparence limitée, les analystes et les fonctionnaires affirment que New Delhi devra accélérer son rythme si elle veut rester à la hauteur en matière de défense.

« S'ils ne prennent pas de décision, ils ne respecteront bientôt plus le délai fixé pour prendre une décision sur leur programme de moteurs, déclare Raji Pillai, chercheur principal résident à l'Australian Strategic Policy Institute, un groupe de réflexion basé à Canberra. « Le nombre d'avions de combat de l'Inde diminue rapidement.

Modifié le 19 octobre 2024 par Titus K

[MrSpirou]

C'est le genre de deal du siècle qui va couter très chers aux entreprises occidentales sur le long terme. Une fois l'équivalent locale mis sur pied, le marché indien se fermera et il profitera de son avantage concurentiel pour damner le pion au Safran français.