scaf [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

[Mobius1]

Il y a 17 heures, Kelkin a dit :

Si les hispano-allemands n'ont pas de problème à acheter des nacelles garanties 100% sans matériel germano-espagnol, pourquoi pas du matériel français ?

Parcequ'il ne parle pas d'achat sur étagère mais, si j'ai bien compris le propos, du dev' de la prochaine génération d'équipement.

[BP2]

Le 16/12/2022 à 16:00, ARPA a dit :

C'est marrant, on parlant du potentiel "Super" Rafale M, on cite les Super Hornet, Gripen NG... mais pas le Super Étendard.

Sinon il y a aussi eu F-16XL.

Le super Etendard semble un dérivé très proche de son grand frère. RIen d'aussi ambitieux que les autres exemples cités il me semble.

Oui, le F16 XL est un excellent exemple. Pour le coup le changement est radical et était plutôt réussi à ce qu'on a pu lire.

[Kelkin]

Il y a 3 heures, Mobius1 a dit :

Parcequ'il ne parle pas d'achat sur étagère mais, si j'ai bien compris le propos, du dev' de la prochaine génération d'équipement.

On leur vend sur étagère la génération courante de ce qu'on met sur Rafale, et on développe la génération suivante pendant ce temps, que l'on vendra sur étagère une fois prête.

[Mobius1]

il y a 8 minutes, Kelkin a dit :

On leur vend sur étagère la génération courante de ce qu'on met sur Rafale, et on développe la génération suivante pendant ce temps, que l'on vendra sur étagère une fois prête.

Effectivement, t'es vraiment grincheux 

 

[Deres]

Il y a 21 heures, Kelkin a dit :

Je vois pas les choses de la même manière, sans doute parce que je suis grincheux.

Si les hispano-allemands n'ont pas de problème à acheter des nacelles garanties 100% sans matériel germano-espagnol, pourquoi pas du matériel français ?

L'idée serait de préparer la coopération future le plus tôt possible sur du concret plutôt que de travailler chacun de son côté en croyant que les divergences d'intérêt se résolvent magiquement au lancement du programme.

[pascal]

Il y a 3 heures, BP2 a dit :

Le super Etendard semble un dérivé très proche de son grand frère.

Semble ... voilure totalement différente, masse différente, système d'arme nouveau et state of the art, nouveau moteur ...

[Kelkin]

il y a 51 minutes, Deres a dit :

'idée serait de préparer la coopération future le plus tôt possible sur du concret

Justement, si on part du concret, c'est à l'industrie israélienne qu'il faut faire de la place, puisque c'est elle qui a la confiance de nos partenaires. Par leurs industries nationales.

[Coriace]

Il y a 7 heures, Kelkin a dit :

Justement, si on part du concret, c'est à l'industrie israélienne qu'il faut faire de la place, puisque c'est elle qui a la confiance de nos partenaires. Par leurs industries nationales.

C'est partie pour la nacelle et les missiles Franco Israéliens. Pourquoi pas après tout, on sait qu'ils veulent une armée pour faire la guerre, eux 

[glitter]

Le 18/12/2022 à 15:47, Kelkin a dit :

Je vois pas les choses de la même manière, sans doute parce que je suis grincheux.

Si les hispano-allemands n'ont pas de problème à acheter des nacelles garanties 100% sans matériel germano-espagnol, pourquoi pas du matériel français ?

Parce que c'est francais justement.

[Manuel77]

Le reste malheureusement derrière la barrière payante, grand journal conservateur allemand :

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/airbus-ruestungschef-zu-fcas-europas-vielleicht-letzte-chance-18555777.html

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"Peut-être la dernière chance de l'Europe"

Le développement de l'avion de combat FCAS progresse. Le directeur de la défense d'Airbus estime qu'il s'agit d'une avancée majeure pour la défense européenne. Dans un entretien, Michael Schöllhorn nie avoir été le perdant dans la lutte avec la concurrence.

Monsieur Schöllhorn, le développement du système d'avions de combat franco-germano-espagnol FCAS, composé de nuées de drones, de nuages de données et d'un avion dit de sixième génération, avance à grands pas. Il devrait coûter jusqu'à 100 milliards d'euros. C'est une somme considérable, et il ne faut pas s'attendre à ce qu'elle soit achevée avant 2040. Pourquoi ce projet est-il nécessaire, d'autant plus qu'il existe déjà un avion de combat moderne sur le marché, le F-35 américain ?

Il est vrai qu'avec le F-35, un avion de combat de cinquième génération a désormais fait son entrée en Europe. Il possède des capacités que les avions plus anciens n'ont pas, comme une connectivité et des capteurs accrus. Mais c'est d'abord un avion qui représente une véritable boîte noire pour tous ceux qui ne sont pas américains. On ne peut pas accéder facilement aux données. Deuxièmement, on ne peut pas mettre sa plate-forme en réseau. Le F-35 est un système fermé.

[prof.566]

Bizarrement sur LinkedIn j'ai envoyé bouler avec des arguments techniques (en particulier sur le FCS) un allemand qui regrettait que le FCAS se fasse avec la France... Avalanche de visites de cadres de ADS sur mon profil...

[Patrick]

il y a 51 minutes, prof.566 a dit :

Bizarrement sur LinkedIn j'ai envoyé bouler avec des arguments techniques (en particulier sur le FCS) un allemand qui regrettait que le FCAS se fasse avec la France... Avalanche de visites de cadres de ADS sur mon profil...

Si ils ont du temps à perdre à trainer sur ce réseau social d'énergumènes qu'est LinkedIn, on comprend mieux pourquoi ils n'arrivent pas à pondre des commandes de vol potables...

[Pakal]

Entretien important de Michael Schöllhorn (patron d'Airbus Space Defense) dans le Frankfurter Allgemeine Zeitung:  le SCAF est peut être la dernière chance de l'Europe

https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/airbus-rüstungschef-zu-fcas-europas-vielleicht-letzte-chance/ar-AA15CFGb?ocid=msedgdhp&pc=U531&cvid=35569f45712e4472b0cc1dc37f51d5e2

(Traduction google Trad améliorée par moi même)

FAZ-M. Schöllhorn, le développement du système d'avions de chasse germano-français-espagnol FCAS, composé d'essaims de drones, de nuages de données et d'un avion dit de sixième génération, progresse. Il devrait coûter jusqu'à 100 milliards d'euros. C'est une somme considérable et il ne faut pas s'attendre à un achèvement avant 2040. Pourquoi ce projet est-il nécessaire, d'autant plus que le F-35 américain est déjà un avion de chasse moderne sur le marché ?

MS-C'est vrai qu'avec le F-35, un chasseur de cinquième génération est arrivé en Europe. Il a des capacités que les avions plus anciens n'ont pas, comme une connectivité et des capteurs accrus. Mais c'est avant tout un avion qui représente finalement une véritable boîte noire pour tous ceux qui ne sont pas américains. Les données ne sont pas facilement accessibles. Deuxièmement, vous ne pouvez pas mettre en réseau votre plate-forme les unes avec les autres. Le F-35 est un système fermé.

FAZ- Alors, l'avion FCAS pourra-t-il faire beaucoup plus que le F-35 ?

MS-Oui. Le FCAS utilisera une technologie qu'un F-35 n'a pas, du moins pas aujourd'hui. Se contenter de reproduire quelque chose d'européen n'aurait pas de sens. À cet égard, nous construisons un avion de sixième génération qui apporte un coup de pouce technologique. Le SCAF est un pas en avant énorme et important pour le paysage européen de la défense. Mais cela prend du temps à mettre en place. Outre le point de vue purement opérationnel, il y a bien sûr aussi la volonté politique de l'Europe de maintenir la compétitivité de sa propre industrie de défense et de favoriser son développement technologique. Pour cela, vous avez besoin d'un projet comme le SCAF, dont le monde civil bénéficie également grâce aux progrès de la numérisation et de la mise en réseau.

FAZ-Les États-Unis ont jusqu'à présent été en avance dans le développement des avions de chasse. L'Europe a-t-elle vraiment les moyens de rivaliser dans cette course technologique ?

MS-La question est de savoir ce que l'on entend par "jusqu'à présent". Quand je regarde les avions de quatrième génération, comme l'Eurofighter ou le Rafale, on peut les comparer à un F-16 ou un F-15. À cet égard, l'industrie européenne a toujours réussi à mettre sur pied quelque chose de technologiquement compétitif dans des périodes de temps comparables. Bien sûr, c'est aussi notre objectif maintenant au FCAS. C'est peut-être même la dernière chance pour l'Europe de franchir une nouvelle étape dans le domaine de la numérisation ou de l'Internet militaire des objets après le départ du train civil pour l'Amérique.

FAZ-Avec l'Eurofighter, Airbus a jusqu'à présent construit son avion de chasse avec des Italiens et des Britanniques. Au FCAS, cependant, leur participation n'est pas prévue, mais les Britanniques et les Italiens travaillent avec les Japonais sur un projet concurrent appelé GCAP. Ne serait-il pas logique que l'Europe unisse ses forces dans un même projet ?

MS-Oui, ce serait raisonnable et je n'ai pas encore perdu espoir. Mais le FCAS et le GCAP ne sont finalement pas seulement des projets militaires, mais aussi des projets politiques. Avec le Brexit et le bouleversement qui en résulte entre l'UE et la Grande-Bretagne, il n'y a actuellement aucun terrain préparé pour travailler ensemble sur des projets à grande échelle. Je pense que cela pourrait encore changer dans les prochaines années. Le FCAS n'est pas seulement l'avion. Le sujet des drones Remote Carrier (traduction en bon français ?), par exemple, c'est-à-dire la mise en réseau de plates-formes volantes sans pilote, offre un potentiel de rapprochement avec les Britanniques, et finalement vous devez le faire. Nous verrons si et dans quelle mesure les deux projets peuvent se rejoindre.

FAZ-Dès les années 1980, le projet des Allemands et des Français de construire ensemble un avion de chasse échoue en raison de la prétention de Dassault au leadership. Vous semblez l'avoir accepté maintenant. Était-il seulement possible de s'entendre sur la prochaine phase de travail du SCAF parce que Dassault est le cuisinier et Airbus est un serveur ?

MS-L'image ne correspond pas tout à fait. Nous n'avons jamais remis en cause la prétention de Dassault au leadership dans la construction de l'avion de combat, un lot de travaux clé au SCAF, qui a été ouvertement formulé dès le départ et politiquement convenu. La question est de savoir comment cette prétention au leadership est vécue, dans quelle mesure elle va de pair avec la collaboration et la collaboration. Il nous a simplement fallu du temps pour nous doter d'une forme de gouvernance sur laquelle nous nous sommes finalement tous mis d'accord. Sinon, nous n'aurions pas signé. Nous avons donc trouvé un moyen de ne pas remettre en cause le leadership global de Dassault, mais de pouvoir tout de même vivre le leadership dans les différents work packages du SCAF de manière à ce que chacun puisse s'y trouver cette construction. 16 entreprises sont concernées, et il en va aussi de leur avenir. Vous pouvez y faire un effort.

FAZ-Si l'on prend au mot le patron de Dassault, Éric Trappier, non seulement il se voit dans le rôle du "leader" dans la construction de l'avion de chasse, mais aussi seule la propriété du travail de projet commun est partagée - mais pas celle technologique , un savoir-faire que Dassault a acquis jusqu'à présent. La confiance dans la coopération entre partenaires industriels au niveau des yeux semble quelque peu différente. Si l'avion de chasse du SCAF devait remplacer à l'avenir le Rafale et l'Eurofighter, tous les livres devraient être ouverts.

MS-Nous en sommes encore à la phase de démonstration, au cours de laquelle il a été convenu d'utiliser des systèmes partiellement existants. Cela changera dans les phases suivantes. Il est alors prévu que chacun aura un aperçu et un accès aux technologies nouvellement développées conjointement. C'est aussi l'objectif de ce programme communautaire européen. En fin de compte, une grande partie chez FCAS est un processus de développement - pas seulement en termes de technologie, mais aussi en termes de collaboration. Dassault est une entreprise qui a développé des avions avec beaucoup de succès en tant qu'entreprise familiale, essentiellement seule avec des fournisseurs. Nous l'avons fait en consortium et sommes habitués aux collaborations à hauteur d'homme. Maintenant, au FCAS, nous devons en quelque sorte trouver un moyen d'accommoder ces différentes cultures d'entreprise par le biais de la gouvernance, qui évoluera également.

FAZ-Et êtes-vous vraiment convaincu d'avoir fait de solides progrès sur cette voie ?

MS-Je pense que nous avons fait un grand pas en avant. L'accord trouvé a de bonnes chances que le projet soit viable et réalisable. Mais nous avons encore du chemin à parcourir.

FAZ-En février, vous aviez indiqué que vous pouviez trouver un accord avec Dassault avant le début de l'été. Malgré la guerre en Europe, vous vous êtes donné six mois de plus. Qu'est-ce qui a rendu les négociations si compliquées ?

MS-Les enjeux de la coopération. Au moins trois entreprises de chaque pays sont impliquées. C'est une complexité. En revanche, sur le plan politique, l'Allemagne et la France en particulier devaient s'entendre sur ce qu'elles attendaient de l'industrie et sur la manière dont ce projet devait se dérouler, notamment en matière de leadership, de collaboration, d'égalité et de la question de l'exportation. Cela aussi a pris du temps, et le résultat des élections allemandes et françaises au cours de l'année écoulée n'a pas exactement accéléré le processus. Si vous voulez, l'accord a pris six mois de plus qu'il n'aurait été possible au mieux.

FAZ-De nombreux observateurs estiment que Dassault l'a emporté dans le récent règlement du FCAS. Avez-vous échoué à faire pression pour la participation sur des questions technologiquement sensibles telles que les commandes de vol et la technologie furtive ?

MS-Nous avons atteint un certain niveau de participation et sommes satisfaits du résultat. Je n'entrerai pas dans les détails maintenant. Encore une fois : La division actuelle n'est valable que pour la phase de démonstration. Nous apprendrons encore beaucoup. Je m'attends à ce que nous développions une culture de coopération entre les personnes impliquées. Nous discuterons encore de la manière dont les résultats seront ensuite transférés en phase de programme, avec des conditions-cadres qui ne sont pas encore connues exactement, par exemple en vue d'une éventuelle coopération avec les Britanniques et les Italiens.

(suite)

FAZ-Une question détaillée sur le sujet des commandes de vol est permise. Trappier considère ouvertement Dassault comme l'une des meilleures sinon la meilleure entreprise au monde dans ce domaine et avait récemment donné l'impression qu'Airbus n'avait pas besoin d'être impliqué. Vous, en revanche, avez qualifié les commandes de vol de « spécialité » sur votre site de Manching et affirmé que vous devriez également intégrer cette compétence dans le projet FCAS. Quelle est la division du travail maintenant ? Vos ingénieurs doivent chercher de nouveaux emplois à Manching ?

MS-Pas du tout. Nous maintiendrons notre compétence. Nos ingénieurs travailleront à pleine capacité au cours des prochaines années, et pas seulement aux commandes de vol. Il y a suffisamment d'autres défis dans le programme FCAS, tels que les Remote Carriers, pour que non seulement nous maintenions cette compétence, mais que nous la développions davantage. Au final, nous avons pris une décision pratique pour la phase de démonstrateur : nous prenons un controleur de vol existant de l'avion d'affaires Falcon de Dassault et nous l'adaptons. Peu de choses y sont développées. Nous nous occupons également des moteurs. Tout cela ne sera en aucun cas suffisant pour les capacités dont a besoin un avion de combat de sixième génération, qui est contrôlé et contrôlé différemment des avions conventionnels à technologie furtive, par exemple.

FAZ-Néanmoins, il y a des inquiétudes parmi vos employés. Pouvez-vous quantifier l'impact du projet FCAS sur l'emploi sur les sites d'Airbus ?

MS-Nous avons actuellement environ 200 employés dans le projet FCAS répartis sur tous les lots de travaux et sur plusieurs sites. Dans la prochaine phase des travaux, leur nombre passera à près de 1 000. Nous avons eu une réunion du personnel à Manching la semaine dernière et avons expliqué au personnel ce que nous avions réalisé dans le cadre des négociations. Je dois dire que tout le monde est vraiment excité et impatient de commencer. Vous l'avez aussi compris dans son contexte, détaché des déclarations dans les journaux ou des ratés pour trouver le contrat. Nos employés sont convaincus que c'est une bonne chose pour l'Europe et pour Airbus.

FAZ-Si tous les acteurs se lancent avec enthousiasme, pourquoi le démonstrateur de vol ne peut-il décoller qu'à la fin de cette décennie ? Compte tenu de la situation géopolitique générale, serait-il possible d'accélérer le processus de développement ?

MS-Compte tenu des exigences de ce que nous voulons réaliser, il ne sera pas possible d'accélérer de manière significative ce processus. Prenez le transporteur militaire A400M, pour lequel nous avons beaucoup appris chez Airbus. A cette époque, il était prévu de raccourcir la période et d'économiser une phase de démonstrateur. En fin de compte, vous avez dû redévelopper de nombreuses compétences et le programme a pris beaucoup plus de temps que prévu. À cet égard, une phase de démonstrateur d'environ trois ans plus la phase de vol est intéressante si vous avez des exigences aussi élevées en matière de développement technologique.

FAZ-Le dernier avion de chasse pourrait-il au moins décoller avant 2040 ?

MS-Lorsqu'il s'agit de l'élaboration d'un programme, la vraie question est de savoir si cela doit prendre un total de dix ans. Vous reverrez certainement ce que vous pouvez retirer des méthodes numériques et du travail sur la maquette. Mais il ne faut pas oublier que la certification prend aussi du temps et qu'il ne sert à rien de tomber à la traîne technologiquement et de ne sortir qu'un F-35 légèrement amélioré. À cet égard, je pense que c'est un bon investissement de temps. Pour la situation politique actuelle, ce n'est pas sur le SCAF que l'Europe compte pour sa défense.

Joyeux Noël

(mes commentaires pour la semaine prochaine)

[Coriace]

Il y a 3 heures, prof.566 a dit :

Bizarrement sur LinkedIn j'ai envoyé bouler avec des arguments techniques (en particulier sur le FCS) un allemand qui regrettait que le FCAS se fasse avec la France... Avalanche de visites de cadres de ADS sur mon profil...

Tu as un lien a partager? 

[Pakal]

Il y a 3 heures, Manuel77 a dit :

grand journal conservateur allemand :

Merci Manuel et, Tut mir leid, je n'ai pas vu le doublon

[prof.566]

2 hours ago, Coriace said:

Tu as un lien a partager? 

https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:7010530718204190720?commentUrn=urn%3Ali%3Acomment%3A(activity%3A7010530718204190720%2C7010544168615698432)&replyUrn=urn%3Ali%3Acomment%3A(activity%3A7010530718204190720%2C7011085915762655232)

[Mobius1]

Il y a 4 heures, Pakal a dit :

Entretien important de Michael Schöllhorn

C'est moi qui surinterprète ou les éléments de language n'incitent pas à l'optimisme ? 

En vrac:

- énième appelle du pied aux brits

- aveux à peine couvert des perpétuels remise en cause de leadership à venir

- les RC en pôle pour piller la PI française sur les commandes de vol

 

[Bechar06]

Pour narguer nos partenaires dans le SCAF  et leur rappeler des vérités !  Ceux-là ont + de 51 ans ! 

 

[Blackie91]

Il y a 8 heures, Pakal a dit :

Quand je regarde les avions de quatrième génération, comme l'Eurofighter ou le Rafale, on peut les comparer à un F-16 ou un F-15.

encore un guignol à la tete d'airbus DS

Modifié le 24 décembre 2022 par Blackie91

[Blackie91]

Il y a 4 heures, Mobius1 a dit :

C'est moi qui surinterprète ou les éléments de language n'incitent pas à l'optimisme ? 

En vrac:

- énième appelle du pied aux brits

- aveux à peine couvert des perpétuels remise en cause de leadership à venir

- les RC en pôle pour piller la PI française sur les commandes de vol

 

Ils perdent pieds alors pour noyer le poisson et surtout ne pas laisser le best athlète DA, sont capables d'invoquer les blackbox US ou les Brits ou peu importe  qui laisse l'impression qu'ils ont encore la main, 

 

Modifié le 24 décembre 2022 par Blackie91

[Patrick]

Il y a 4 heures, Mobius1 a dit :

C'est moi qui surinterprète ou les éléments de language n'incitent pas à l'optimisme ?

En vrac:

- énième appelle du pied aux brits

- aveux à peine couvert des perpétuels remise en cause de leadership à venir

- les RC en pôle pour piller la PI française sur les commandes de vol

Tu ne surinterprètes pas.

[Chimera]

  

 Cher Michael, j'ai bien lu ton interview récente dans FAZ et je me suis permis de réagir sur quelques point qui m'interpellent :

Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

MS-...Deuxièmement, vous ne pouvez pas mettre en réseau votre plate-forme les unes avec les autres. Le F-35 est un système fermé.

Mais Michael, si le F-35 est un système fermé, pourquoi donc Airbus DS continue t-il à montrer ces slides FCAS avec le F-35 dessus comme partie intégrante du système de systèmes FCAS ? Comment va-tu t'y prendre pour rendre le FCAS F-35/NGAD compatible ? Quel est ton secret ?

Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

FAZ-Les États-Unis ont jusqu'à présent été en avance dans le développement des avions de chasse. L'Europe a-t-elle vraiment les moyens de rivaliser dans cette course technologique ?

MS-La question est de savoir ce que l'on entend par "jusqu'à présent". Quand je regarde les avions de quatrième génération, comme l'Eurofighter ou le Rafale, on peut les comparer à un F-16 ou un F-15.

Pardon Michael ?! Je m'étouffe avec la dinde là. Tu me la refais plus lentement s'il te plait ?

Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

MS-... Le sujet des drones Remote Carrier (traduction en bon français ?), par exemple, c'est-à-dire la mise en réseau de plates-formes volantes sans pilote, offre un potentiel de rapprochement avec les Britanniques, et finalement vous devez le faire. Nous verrons si et dans quelle mesure les deux projets peuvent se rejoindre.

Michael, vois-tu les Britanniques ont lancé GCAP d'abord comme un projet d'avion de chasse piloté, remplaçant du Typhoon, et en abandonnant les RC. Donc pourquoi voudrais-tu rejoindre le Tempest pour aller leur vendre ta came ?

Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

MS-L'image ne correspond pas tout à fait. Nous n'avons jamais remis en cause la prétention de Dassault au leadership dans la construction de l'avion de combat, un lot de travaux clé au SCAF, qui a été ouvertement formulé dès le départ et politiquement convenu. La question est de savoir comment cette prétention au leadership est vécue, dans quelle mesure elle va de pair avec la collaboration et la collaboration. Il nous a simplement fallu du temps pour nous doter d'une forme de gouvernance sur laquelle nous nous sommes finalement tous mis d'accord. Sinon, nous n'aurions pas signé. Nous avons donc trouvé un moyen de ne pas remettre en cause le leadership global de Dassault, mais de pouvoir tout de même vivre le leadership dans les différents work packages du SCAF de manière à ce que chacun puisse s'y trouver cette construction. 16 entreprises sont concernées, et il en va aussi de leur avenir. Vous pouvez y faire un effort.

Bien sûr que si Michael que tu remets en cause le leadership, tu fais même que çà depuis 2017 avec ton ami Dirk en essayant de grappiller le moindre % de workshare possible sur tous les piliers, NGF inclus.

Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

FAZ-Si l'on prend au mot le patron de Dassault, Éric Trappier, non seulement il se voit dans le rôle du "leader" dans la construction de l'avion de chasse, mais aussi seule la propriété du travail de projet commun est partagée - mais pas celle technologique , un savoir-faire que Dassault a acquis jusqu'à présent. La confiance dans la coopération entre partenaires industriels au niveau des yeux semble quelque peu différente. Si l'avion de chasse du SCAF devait remplacer à l'avenir le Rafale et l'Eurofighter, tous les livres devraient être ouverts.

MS-Nous en sommes encore à la phase de démonstration, au cours de laquelle il a été convenu d'utiliser des systèmes partiellement existants. Cela changera dans les phases suivantes. Il est alors prévu que chacun aura un aperçu et un accès aux technologies nouvellement développées conjointement. C'est aussi l'objectif de ce programme communautaire européen. En fin de compte, une grande partie chez FCAS est un processus de développement - pas seulement en termes de technologie, mais aussi en termes de collaboration. Dassault est une entreprise qui a développé des avions avec beaucoup de succès en tant qu'entreprise familiale, essentiellement seule avec des fournisseurs. Nous l'avons fait en consortium et sommes habitués aux collaborations à hauteur d'homme. Maintenant, au FCAS, nous devons en quelque sorte trouver un moyen d'accommoder ces différentes cultures d'entreprise par le biais de la gouvernance, qui évoluera également.

Donc on a Michael qui nous annonce que le FCAS est un projet de transformation de la culture de Dassault, ce vilain petit canard qui ne collabore jamais, pour la faire coller à la fantastique et terriblement efficace culture d'Airbus DS.

Il fait également passer le message que la gouvernance devra évoluer pour "accommoder" tout le monde...

Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

FAZ-Et êtes-vous vraiment convaincu d'avoir fait de solides progrès sur cette voie ?

MS-Je pense que nous avons fait un grand pas en avant. L'accord trouvé a de bonnes chances que le projet soit viable et réalisable. Mais nous avons encore du chemin à parcourir.

FAZ-En février, vous aviez indiqué que vous pouviez trouver un accord avec Dassault avant le début de l'été. Malgré la guerre en Europe, vous vous êtes donné six mois de plus. Qu'est-ce qui a rendu les négociations si compliquées ?

MS-Les enjeux de la coopération. Au moins trois entreprises de chaque pays sont impliquées. C'est une complexité. En revanche, sur le plan politique, l'Allemagne et la France en particulier devaient s'entendre sur ce qu'elles attendaient de l'industrie et sur la manière dont ce projet devait se dérouler, notamment en matière de leadership, de collaboration, d'égalité et de la question de l'exportation. Cela aussi a pris du temps, et le résultat des élections allemandes et françaises au cours de l'année écoulée n'a pas exactement accéléré le processus. Si vous voulez, l'accord a pris six mois de plus qu'il n'aurait été possible au mieux.

FAZ-De nombreux observateurs estiment que Dassault l'a emporté dans le récent règlement du FCAS. Avez-vous échoué à faire pression pour la participation sur des questions technologiquement sensibles telles que les commandes de vol et la technologie furtive ?

MS-Nous avons atteint un certain niveau de participation et sommes satisfaits du résultat. Je n'entrerai pas dans les détails maintenant. Encore une fois : La division actuelle n'est valable que pour la phase de démonstration. Nous apprendrons encore beaucoup. Je m'attends à ce que nous développions une culture de coopération entre les personnes impliquées. Nous discuterons encore de la manière dont les résultats seront ensuite transférés en phase de programme, avec des conditions-cadres qui ne sont pas encore connues exactement, par exemple en vue d'une éventuelle coopération avec les Britanniques et les Italiens.

Donc ADS aurait obtenu gain de cause sur les FCS et la furtivité mais ne veut pas rentrer dans les détails pour le journaliste qui lui pose clairement la question, il dit plus loin dans l'interview qu'il a annoncé aux salariés d'Airbus DS ce qui avait été obtenu lors des négociations. Michael, tu ne te moquerais pas de nous par hasard ?

Et enfin, de nouveau la menace de rejoindre GCAP: mais bien sûr Michael, va chercher les FCS du Tempest chez BAe et chopper 50% du moteur chez RR et Mitsubishi. On te regarde.

Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

FAZ-Une question détaillée sur le sujet des commandes de vol est permise. Trappier considère ouvertement Dassault comme l'une des meilleures sinon la meilleure entreprise au monde dans ce domaine et avait récemment donné l'impression qu'Airbus n'avait pas besoin d'être impliqué. Vous, en revanche, avez qualifié les commandes de vol de « spécialité » sur votre site de Manching et affirmé que vous devriez également intégrer cette compétence dans le projet FCAS. Quelle est la division du travail maintenant ? Vos ingénieurs doivent chercher de nouveaux emplois à Manching ?

MS-Pas du tout. Nous maintiendrons notre compétence. Nos ingénieurs travailleront à pleine capacité au cours des prochaines années, et pas seulement aux commandes de vol. Il y a suffisamment d'autres défis dans le programme FCAS, tels que les Remote Carriers, pour que non seulement nous maintenions cette compétence, mais que nous la développions davantage.
 

Donc les FCS d'un RC c'est pareil que sur un avion de chasse piloté, avec des performances pour le combat tournoyant et le décollage/apontage sur PA ? Tu te moques de qui, Michael ?

Citation

Au final, nous avons pris une décision pratique pour la phase de démonstrateur : nous prenons un controleur de vol existant de l'avion d'affaires Falcon de Dassault et nous l'adaptons. Peu de choses y sont développées. Nous nous occupons également des moteurs. Tout cela ne sera en aucun cas suffisant pour les capacités dont a besoin un avion de combat de sixième génération, qui est contrôlé et contrôlé différemment des avions conventionnels à technologie furtive, par exemple.

Non, Micheal. Tu as choisi les FCS du Falcon 10X parce que tu n'as rien de mieux à proposer dans ta boutique et que Dassault est plutôt confiant dans le fait que ces FCS sont supérieures en plusieurs points à ceux du Rafale et peuvent être adaptées à coût raisonnable pour un avion de combat...

J'apprends également que tu t'occupe des moteurs ?! Mais donc tu es motoriste ?

 

Citation

FAZ-Néanmoins, il y a des inquiétudes parmi vos employés. Pouvez-vous quantifier l'impact du projet FCAS sur l'emploi sur les sites d'Airbus ?

MS-Nous avons actuellement environ 200 employés dans le projet FCAS répartis sur tous les lots de travaux et sur plusieurs sites. Dans la prochaine phase des travaux, leur nombre passera à près de 1 000. Nous avons eu une réunion du personnel à Manching la semaine dernière et avons expliqué au personnel ce que nous avions réalisé dans le cadre des négociations. Je dois dire que tout le monde est vraiment excité et impatient de commencer. Vous l'avez aussi compris dans son contexte, détaché des déclarations dans les journaux ou des ratés pour trouver le contrat. Nos employés sont convaincus que c'est une bonne chose pour l'Europe et pour Airbus.

Et donc, Michael, peux-tu partager ce que tu as présenté aux employés de Manching ? Nous sommes bien curieux...

 

Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

FAZ-Si tous les acteurs se lancent avec enthousiasme, pourquoi le démonstrateur de vol ne peut-il décoller qu'à la fin de cette décennie ? Compte tenu de la situation géopolitique générale, serait-il possible d'accélérer le processus de développement ?

MS-Compte tenu des exigences de ce que nous voulons réaliser, il ne sera pas possible d'accélérer de manière significative ce processus. Prenez le transporteur militaire A400M, pour lequel nous avons beaucoup appris chez Airbus. A cette époque, il était prévu de raccourcir la période et d'économiser une phase de démonstrateur. En fin de compte, vous avez dû redévelopper de nombreuses compétences et le programme a pris beaucoup plus de temps que prévu. À cet égard, une phase de démonstrateur d'environ trois ans plus la phase de vol est intéressante si vous avez des exigences aussi élevées en matière de développement technologique.

Michael, c'est bien que tu reconnaisse qu'Airbus DS s'est planté sur l'A400M en passant outre la phase démonstrateur.

Mais est-ce le seul apprentissage que tu fais de ce désastre ? Est-ce qu'on parle du crash de Seville et des causes originelles comme l'intégration et le test des moteurs sur la cellule ?

Modifié le 25 décembre 2022 par Chimera

[Patrick]

@Chimera Bien, bien, la relève est assurée. Moi j'avais juste plus la force devant tant de mensonges, mauvaise foi, omissions volontaires, et autres démonstrations de foutage de gueule.

[mgtstrategy]

Je comprends tjs pas pquoi et comment on s'embarasse des allemands. C'est vraiment pas possible ce projet...

[Pakal]

Le 24/12/2022 à 12:30, Pakal a dit :

nous prenons un controleur de vol existant de l'avion d'affaires Falcon de Dassault et nous l'adaptons. Peu de choses y sont développées. Nous nous occupons également des moteurs. Tout cela ne sera en aucun cas suffisant pour les capacités dont a besoin un avion de combat de sixième génération, qui est contrôlé et contrôlé différemment des avions conventionnels à technologie furtive, par exemple.

Ce que je comprends c'est que Dassault ne (re)développe pas des commandes de vol à chaque nouvel aéronef, mais qu'il a en revanche développé une suite logicielle générique qui, à partir des caractéristiques d'un aéronef avec toutes ses configurations possibles, génère automatiquement ses commandes de vol fiables pour toutes les conditions de vol.  Cette suite logicielle est très probablement interfacée avec les derniers outils de CAO de Dassault Système.   

Ce serait ça que Dassault voudrait protéger et qu'Airbus n'aurait pas compris 

Modifié le 26 décembre 2022 par Pakal