Le successeur du CdG

[Billion85]

il y a 55 minutes, clem200 a dit :

Je ne vois aucune raison d'une stagnation de cette technologie pendant 15 années. 

Si j'achète un ordinateur aujourd'hui et que je te demande une livraison 2038, tu vas pas me livrer le même. Et les Américains vont continuer de le déployer et de l'améliorer. 

Je ne veux pas passer pour le mec qui a une fois absolu en la technologie mais revenir à la vapeur ça ne me convient pas du tout. J'ai envie de dire que c'est déjà trop tard pour tout un tas de raison, de la chaîne de production à la conception de notre porte avions. 

Alors on sert les fesses et on y croit ! 

C'est un détail mais les EMALS seront livrées et installées avant 2035 pendant la construction. Disons que ça doit être fiabilisé avant 2036 pour les essais en mer pour pas que ça gêne la mise en service du PA.
Et j'espère que cette fois çi la MN fera des photos OP avec les deux PA côte à côte !! C'est un crime de ne pas avoir de photo OP du CdG et Clémenceau naviguant ensemble.

Modifié vendredi à 15:17 par Billion85

[pascal]

il y a 35 minutes, HK a dit :

Ca fait 15 ans qu'on attend la fiabilisation du NH90

Problème de suivi de l'industriel, dispo liée aux rétrofits STEP 1/2 ...

Ce n'est pas le matériel intrinsèque qui est en cause mais un schéma d'organisation (et aussi je l'avoue un souci de qualité - corrosion) D'un autre côté il semblerait que tout le monde n'est pas logé à la même enseigne et que l'AT est emballée par les siens.

[Henri K.]

Le 30/10/2025 à 10:45, Lordtemplar a dit :

on peut rajouter la Chine, car elle fait le saut direct EMALS et court circuite la vapeur.

La Chine n’a pas court-circuité les étapes : elle a d’abord construit une catapulte à vapeur, avant de développer une version électromagnétique.

Henri K.

[Lordtemplar]

14 minutes ago, Henri K. said:

La Chine n’a pas court-circuité les étapes : elle a d’abord construit une catapulte à vapeur, avant de développer une version électromagnétique.

Henri K.

ok merci j'ignorais ce detail.   

je pensais celai car ils avaiemt des PA STOBAR puis la prochaine etape est le Fujian avec EMALS sans jamais avoir construit un PA cata vapeur

[herciv]

Il y a 4 heures, pascal a dit :

Ce n'est pas le matériel intrinsèque qui est en cause mais un schéma d'organisation (et aussi je l'avoue un souci de qualité - corrosion) D'un autre côté il semblerait que tout le monde n'est pas logé à la même enseigne et que l'AT est emballée par les siens.

Ben côté Marine j'ai d'excellent son de cloches aussi sur la FMC du NH90.

[Hirondelle]

Le 31/10/2025 à 15:18, clem200 a dit :

Je ne vois aucune raison d'une stagnation de cette technologie pendant 15 années. 

Si j'achète un ordinateur aujourd'hui et que je te demande une livraison 2038, tu vas pas me livrer le même. Et les Américains vont continuer de le déployer et de l'améliorer. 

Je ne veux pas passer pour le mec qui a une fois absolu en la technologie mais revenir à la vapeur ça ne me convient pas du tout. J'ai envie de dire que c'est déjà trop tard pour tout un tas de raison, de la chaîne de production à la conception de notre porte avions. 

Alors on sert les fesses et on y croit ! 

Okay !

Moi je vois que Général Atomic peine à fiabiliser son bouzin depuis… 20 ans? Et que si les cata US et françaises (what else?) sont déjà commandées et que les prochaines commandes sont pour dans 40 ans, pas trop de raisons de s’enquiquiner à développer le truc. Évidemment dans l’intervalle la science et l’ingénierie vont faire leur chemin, notamment autour du canon électromagnétique je suppose.

Révélation

On finira peut-être un jour par renoncer à la fusée chimique pour nos satellites ?)))

 

[ARMEN56]

Le 31/10/2025 à 10:16, BPCs a dit :

avait proposé de développer une catapulte purement électrique,

Après le guerre les USA avaient développés  l’electropult

 

ici pour lecture une revue des années 40 USnavy sur état de l’art en ces années d’enseignements de HI

https://www.history.navy.mil/content/dam/nhhc/research/histories/naval-aviation/Naval Aviation News/1940/pdf/1jan46.pdf

trad au mieux des  premières pages 

Révélation

Les CATAPULTES et les dispositifs d'arrêt ont joué un rôle prépondérant dans la guerre aérienne menée par la marine américaine, mais jusqu'à présent, on savait peu de choses sur ces armes supplémentaires confidentielles utilisées sur les porte-avions. Le berceau des catapultes et des dispositifs d'arrêt, là où ils ont été conçus et développés, est l'usine aéronautique navale du chantier naval de Philadelphie. Cette usine était et reste responsable de la distribution de tout le matériel destiné à la flotte. Elle dispose également de la seule école de formation pour les équipages et les officiers chargés de faire fonctionner ces équipements .Tous les porte-avions et cuirassés, ainsi que la plupart des croiseurs, embarquent des « anciens élèves » et des produits de la NAF. Au début de la guerre, la marine disposait de sept porte-avions et d'un navire auxiliaire en service.  Au moment de la capitulation, la flotte comptait 20 CV, 8 CVL et 71 CVE. La Naval Aircraft Factory avait pour mission de fournir les catapultes et les dispositifs d'arrêt pour tous ces navires et de former les hommes à leur utilisation et à leur entretien. Sans dispositif d'arrêt, il serait impossible d'exploiter des porte-avions. Les avions pourraient atterrir en catastrophe sur leurs ponts limités sans être arrêtés par des câbles. Les catapultes permettent aux porte-avions, en particulier aux plus petits, d'augmenter le nombre d'avions qu'ils peuvent lancer en peu de temps. Elles peuvent fonctionner presque indépendamment du vent de surface ou de la vitesse du navire. Au début de la guerre, les porte-avions de type « jeep » étaient principalement utilisés pour transporter des avions vers les zones de guerre.

Lorsque l'utilité des catapultes devint évidente, les CVE commencèrent à être utilisés pour escorter des convois, puis pour combattre dans tous types d'opérations. Ils fournirent un appui aérien rapproché aux troupes terrestres d'Anzio à Iwo et Okinawa. Ils catapultèrent des avions chargés de bombes par vent de travers au large de Samar lors de la deuxième bataille de la mer des Philippines et coulèrent deux croiseurs lourds et endommagèrent un cuirassé. Les catapultes leur permirent de renverser la situation.

Peu utilisées avant la guerre et pendant les premiers mois du conflit, les catapultes ont rapidement trouvé une large application. À la fin de la guerre, certains CV lançaient 40 % de leurs avions de cette manière, les CVL 70 % et les CVE 100 %.  À la veille du premier raid sur Tokyo, l'amiral Mitscher ordonna à la Task Force 58 « d'utiliser au maximum les catapultes ».

Outre son rôle d'arme offensive, la catapulte était précieuse pour faire décoller les avions des porte-avions transportant d'importants renforts aériens vers des destinations telles que Guadalcanal et l'Afrique du Nord. Les avions de l'armée tels que le P-51. P-61 et B-25 ont été catapultés parce que leur longue course au décollage rendait impossible l'utilisation des pistes de décollage sur le pont, ou parce qu'il n'y avait pas d'installations d'amarrage disponibles.

Les chargements de Thunderbolts catapultés à Saipan ont contribué à renforcer les terrains d'atterrissage nouvellement capturés. Les Aeracobras sont arrivés aux Gilberts de la même manière, car il n'y avait pas de quais. Les forces opérationnelles pouvaient rester en mer plus longtemps, car les avions de renfort pouvaient être transportés par des porte-jeeps, catapultés et atterrir sur les CV rapides pour remplacer leurs pertes au combat.

 Comme les avions peuvent être lancés avec moins d'espace grâce à la catapulte, il est possible de charger le pont d'envol à sa capacité maximale avec des avions transportant des charges plus lourdes de bombes et de roquettes. Deux catapultes fonctionnant en alternance avec des équipages habiles peuvent mettre un avion en vol toutes les 25 secondes. Les dispositifs d'arrêt peuvent ramener les avions à bord toutes les 21 secondes avec des équipages de premier ordre.

Cette opération rapide de lancement a permis de mener des raids impliquant un millier d'avions, qui ont porté leurs fruits lorsque les combats en mer étaient les plus intenses.

Les porte-avions lancent leurs avions sous le vent à l'aide de catapultes, renforçant ainsi leur puissance de combat

La puissance de frappe et l'avantage en termes de manœuvrabilité que les catapultes conféraient aux porte-avions ont été exploités à bon escient par la marine pendant la guerre. La petite force aéronavale américaine au large de Samar a été sauvée par le fait qu'elle pouvait lancer des bombardiers contre  les cuirassés japonais qui la poursuivaient sans avoir à se mettre face au vent et à se diriger vers eux. Les porte-avions de patrouille anti-sous-marine pouvaient catapulter sans avoir à se mettre face au vent et s'exposer aux tirs ennemis ou perturber le convoi.

Les opérations nocturnes sur les porte-avions seraient pratiquement impossibles sans catapultes. Comme il est difficile de contrôler la direction d'une piste d'envol dans l'obscurité, les pilotes ont du mal à rester sur le pont jusqu'à ce qu'ils décollent. La catapulte leur permet de décoller sans que le navire ait à être éclairé, ce qui l'exposerait au regard de l'ennemi. Les lumières du pont aveuglent également le pilote et rendent difficile la lecture des instruments lorsqu'il est en vol.

L'une des histoires les plus insolites de la guerre concerne un FM 2 sur le Funshaw Buy. Le pilote a retardé son décollage alors que le CVE était attaqué par les Japonais, jusqu'à ce qu'un Betty en piqué passe au-dessus de la proue. Il a été catapulté dans les airs sur sa queue et l'a abattu à moins de 200 mètres du navire. Probablement la mise à mort la plus rapide jamais enregistrée.

Les appontages toutes les 21 secondes constituent un bon record. Mais un porte-avions, lors de la célèbre bataille nocturne de la mer des Philippines, a fait mieux en accueillant simultanément et involontairement un F6F  et un TBF. Ils ont accroché les câbles n° 2 et n° 6 après que les pilotes aient mal interprété les signaux de l'officier chargé de diriger les appontages et soient arrivés ensemble.

 La marine utilise deux types principaux ou modèles améliorés de catapultes embarquées sur les porte-avions : le H2 Mod 1 et le H 4.

Le premier est généralement utilisé sur les petits porte-avions et le grand H4 sur les plus grands. Les CVB disposent d'une version plus récente, le H4 Mod. 1.

Les navires équipés de catapultes H2 Mod 1 sont capables de propulser des avions de 11 000 livres (5 tonnes) dans les airs à une vitesse de 70 mph ( 112 km/h) à la fin de leur piste de 73 pieds ( 22 m) . Des avions chargés à 18 000 livres ( 8 tonnes) sont régulièrement lancés à partir de celle-ci.

Une vitesse de 90 mph ( 144 km/h) est possible lorsque des avions de 18 000 livres ( 8 tonnes) sont lancés depuis la piste de 96 pieds ( 30 m ) du H4. À un moment donné pendant la guerre, on pensait que les gros avions de patrouille devraient peut-être être catapultés. La NAF a mis au point un modèle expérimental qui permettrait de soulever des PBM ou des hydravions légèrement plus grands hors de l'eau sur une rampe de type « escalator » et de les catapulter. Le développement du JATO s'est avéré être une solution plus simple au problème du décollage de gros avions dans un espace réduit.

La marine dispose également de plusieurs autres types de catapultes : à câbles, électriques, à air ou à poudre. Les deux derniers types sont utilisés sur les cuirassés ou les croiseurs. Le modèle A4 Mod 1 (type à air) des croiseurs propulse un avion de 6 500 livres ( 3 tonnes) à une vitesse de 65 mph ( 100 km/h ) à la fin de sa piste tournante de 49 pieds ( 15 m)  , en utilisant une pression de 1 200 livres ( 82 b)  d'air comprimé comme force motrice. La P6 Mod 1 sur les cuirassés utilise une charge de poudre de 28 livres (13 kg )  dans une cartouche de 5 pouces ( 13 cm) pour propulser un avion de 7 000 livres ( 3.2 t) dans les airs à une vitesse de 70 mph (112 km/h) . Des modèles plus récents ont été mis au point avec des cartouches de 6 pouces ( 15 cm) pour lancer les Seahawks.

Les catapultes à ressort sont utilisées pour lancer des drones destinés à l'entraînement au tir, tandis que les catapultes électriques servent à lancer des avions très lourds à partir d'installations terrestres. En raison de l'importance croissante des avions sans pilote dans les guerres futures, il est possible que les catapultes soient de plus en plus utilisées pour lancer diverses armes ailées contrôlées par télévision, radio et radar, telles que le Gargon, la bombe volante et le Gargoyle développés lors de la dernière guerre (voir NA News dans ce numéro, p. 19. Avions sans pilote).

Il existe aujourd'hui deux types de dispositifs d'arrêt dont les différences fondamentales résident uniquement dans leur capacité. Conçu pour arrêter un avion de 16 000 livres (7.3 t) atterrissant à 65 mph par rapport au pont, le Mk 4 était le seul type utilisé au début de la guerre. L'avènement d'avions plus lourds et plus rapides, développés au fur et à mesure que la guerre progressait, a nécessité une plus grande capacité d'arrêt. Le Mk 5, Mod 0 a une capacité de 30 000 livres (13.6 t)  à 90 mph ( 145 km/h) et devrait être capable d'arrêter n'importe quel avion de type porte-avions pendant plusieurs années. Les brins d'arrêt Mk 4 et Mk 5 ont été conçus et développés par le personnel de la Naval Aircraft Factory, tout comme les valves spéciales, les poulies à câble métallique, les câbles métalliques et les raccords. Le Mk 4 est utilisé sur les CVE, les CVL de classe 22, certains CV qui étaient en service avant la fabrication du Mk 5, et sur les anciens navires de la flotte, le Saratoga, l'Enterprise et le Ranger. Les CV et CVB plus récents sont équipés du moteur Mk5.

Tous les CVE et CVL sont équipés de 9 brins d'arrêt et d'au moins 8 barrières. Les CV et VCB sont équipés respectivement de 12 câbles d'arrêt et de 5 et 6 barrières. Les barrières sont fixées aux moteurs d'arrêt de la même manière que les câbles. Les barrières ont fait l'objet d'importants développements à la Naval Aircraft Factory afin d'améliorer la protection des avions stationnés à l'avant, de réduire les risques pour les pilotes et de sauver les avions qui manquent les câbles d'arrêt. Des essais avec des avions inspectés ont été menés à l'usine à des vitesses d'atterrissage réelles afin de déterminer les points faibles de la barrière ou de l'avion. Le développement d'une barrière capable d'arrêter le Tigercat avec son train d'atterrissage tricycle est un exemple du rôle joué par la NAF. Des essais d'atterrissage avec arrêt ont été effectués pendant des années par le personnel de la NAF sur des avions expérimentaux afin d'éliminer les défauts de l'installation du crochet d'arrêt. La plate-forme tournante de Muslin Field a été très utilisée dans cette phase de l'aviation navale. Un dispositif combinant un système d'arrêt et une catapulte a été mis au point lorsqu'il est apparu, au début de la guerre, que les pistes d'atterrissage devraient être construites sur des îles trop petites pour accueillir un terrain d'aviation de taille standard.

Le principe était similaire à celui des dispositifs d'arrêt utilisés à bord des navires. L'idée était que ce dispositif, équipé d'un pont en bois de 137 mètres sur 20 mètres, pouvait être installé sur une petite surface d'une île et permettre aux avions d'atterrir et d'être catapultés à partir d'un espace réduit. Les catapultes et les dispositifs d'arrêt sont aussi anciens que l'aviation navale. Les premiers avions de type cerf-volant nécessitaient généralement des plans inclinés, des poids ou une sorte de poussée supplémentaire pour les faire décoller. Les frères Wright ont utilisé ce système, tout comme Langley. Le dispositif d'arrêt existe depuis l'avènement du premier porte-avions, le vieux Langley. Sans dispositif d'arrêt pour récupérer les avions, la puissance de frappe du porte-avions serait perdue. Le développement de ce dispositif a commencé avec des sacs de sable, puis est passé par des systèmes de levage de poids et des tambours à friction pour aboutir au type hydraulique actuel. Le premier décollage à l'aide d'une catapulte a été effectué au Washington Navy Yard par le lieutenant T. C. Ellyson, le meilleur aviateur de la marine, en octobre 1912. De l'air comprimé a propulsé son avion Curtiss à une vitesse de 85 mph (136  km/h)

L'usine aéronautique navale forme des équipages à l'utilisation des catapultes et des dispositifs d'arrêt

Plus de 3 000 officiers et hommes enrôlés dans la flotte pendant la guerre ont fréquenté l'école de catapultes et de dispositifs d'arrêt de l'usine aéronautique navale. C'était la seule école qui formait ces spécialistes, et ses anciens élèves utilisent ces dispositifs sur pratiquement tous les navires transporteurs d'avions de la flotte.

Le cours d'un mois dispensé aux hommes dans l'école commence souvent par une initiation aux porte-avions, afin de leur donner des informations sur les navires sur lesquels ils vont travailler et sur les autres tâches qui leur seront probablement confiées. L'étude des bases de l'hydraulique est suivie d'une formation individualisée au cours de laquelle chaque homme se spécialise dans le domaine des dispositifs d'appontage ou des catapultes auquel il est affecté. Il travaille sur le type particulier et apprend les tâches des autres membres de son équipe afin de pouvoir les remplacer. L'équipage de chaque catapulte comprend généralement 8 hommes, tandis qu'il en faut jusqu'à 29 pour faire fonctionner les dispositifs d'appontage et les harriers sur un grand porte-avions.

Pendant leur formation, les élèves effectuent des travaux pratiques sur le terrain, à l'extérieur des salles de classe, où tous les composants des catapultes de type H2 et des dispositifs d'arrêt sont testés avant d'être envoyés aux chantiers navals pour être installés sur les porte-avions. Ils apprennent à utiliser les listes de contrôle, à sécuriser les avions pour le lancement, à les manipuler et à les positionner. Ils travaillent sur la plate-forme d'atterrissage de la catapulte H4 et dans la fosse d'essai.

Pendant la guerre, l'école était placée sous la direction du Naval Air Material Center (Centre des équipements aéronautiques navals) et est passée d'un fonctionnement informel sans cours organisés à un programme hautement technique dispensé par 12 instructeurs militaires et 8 officiers instructeurs. L'année dernière, l'école a formé un certain nombre d'équipes de catapultes de croiseurs et de cuirassés pour travailler sur des équipements à poudre. La formation est désormais assurée par le NATTC et fournit des remplaçants pour la flotte et des équipes pour équiper les nouveaux porte-avions ou autres navires encore en construction.

Bien qu'il y ait beaucoup de cours théoriques avec des schémas et des images, les étudiants travaillent sur les catapultes et les dispositifs d'arrêt réels installés à Mustin Field. L'école a également formé des équipages britanniques, canadiens et français, car bon nombre de leurs navires construits aux États-Unis étaient équipés de catapultes et de dispositifs d'arrêt fabriqués dans ce pays. Les CATAPULTES n'étaient pas beaucoup utilisées avant la guerre. Les navires avaient  tout le temps nécessaire pour se mettre face au vent lors des lancements à quai. Ils disposaient d'un pont suffisamment spacieux pour permettre de longues courses de décollage. La guerre exigeait des décollages plus rapides, ce qui nécessitait de placer les avions sur le pont. Les opérations de transport nécessitaient de charger les ponts d'envol et les hangars avec des avions.

Comme les catapultes n'étaient pas beaucoup utilisées en temps de paix, le système d'approvisionnement en pièces détachées de la marine n'était pas très développé. On savait peu de choses sur les pièces qui s'usaient le plus rapidement et devaient être remplacées. En raison du manque d'expérience, il était difficile de stocker les pièces nécessaires. Un porte-avions lançait pendant la guerre plus d'avions que toute la flotte en temps de paix. Lors d'une croisière d'essai, il fallait effectuer plus d'appontages en une journée qu'il n'en aurait été enregistrés en un an.

L'approvisionnement a donc dû s'adapter à la guerre. En 1943, le BuAER, le BuOrd et le BuSandA ont mis au point un système de gestion des pièces de rechange pour les catapultes et les dispositifs d'appontage, en établissant des bases à Norfolk, Bremerton, Oakland, San Diego, Pearl Harbor et Nouméa.

Celles-ci s'approvisionnaient en pièces auprès de la Naval Aircraft Factory, qui était entièrement responsable de l'approvisionnement de toute la flotte. Les sources d'avant-guerre n'avaient pas la capacité de produire les volumes importants soudainement nécessaires lorsque notre flotte de porte-avions est passée de

8 à 100 navires de guerre. La NAF a dû développer d’avantage de sources et fabriquer elle-même de nombreuses pièces. Espiritu Santo, Roi, Manus, Guam et enfin Samar ont été ajoutés à la liste des bases avancées fournissant des pièces détachées. Des navires de ravitaillement aérien ont été rattachés au convoi des forces opérationnelles de porte-avions rapides, des navires tels que le Grumium, le Fortune, le Webster et l'Allioth. Ils réapprovisionnaient leurs stocks à partir des bases avancées pendant les accalmies.

 Au plus fort des combats, les porte-avions ne récupéraient pas toujours leurs élingues de lancement, ces courts câbles accrochés au fuselage des avions et utilisés pour les propulser dans les airs à partir de la catapulte. Quelque 50 000 de ces élingues ont été fournies à la flotte au cours de l'année écoulée et 6 500 000 pieds de câble ont été utilisés au cours de la même période pour les câbles de barrière, les brins de pont, les élingues et d'autres éléments de la catapulte ou du dispositif d'arrêt. La NAF, qui approvisionnait la flotte, fournissait également des équipements aux porte-avions britanniques équipés de catapultes et de dispositifs d'arrêt de type américain.

Bien que tous les autres grands belligérants aient utilisé des catapultes pendant la guerre, les Nations Unies étaient les seules à disposer d'un système hydraulique. L'Allemagne et le Japon utilisaient des catapultes à poudre et à air comprimé similaires aux premiers modèles américains. Les premières catapultes développées par la marine américaine fonctionnaient à l'air comprimé. Ce n'est qu'en 1925 que la poudre a été utilisée pour lancer des avions. Si les avions à réaction sont adaptés à une utilisation sur porte-avions, de nouveaux problèmes de décollage devront être résolus, car la plupart des avions à réaction nécessitent une piste beaucoup plus longue pour décoller. Le chasseur à réaction allemand ME262 nécessitait une piste de 4 000 pieds de roulage( 1220 m ) , contre environ 650 ( 200 m) pour un avion de type TBF. Un avion à réaction britannique a récemment effectué plusieurs décollages et atterrissages sur un porte-avions.

Pour compléter le tableau extrait cours GM de 1962 déjà posté mais  sais plus où , l'âge 

Révélation

 

 

 

 

contexte CLEM cata vapeur british inspiré des V1

https://www.panzer-bau.de/auftragsmodellbau-1/auftragsmodellbau-diverse/v1-startrampe/

 

 

Le 31/10/2025 à 11:09, Salverius a dit :

8 725 lancements à l'aide du système EMALS.

Ce chiffre  semble  dans les cordes des objectifs PA2 fr avec la C13 de 90 m

catapultages  >5000/an pris en compte , et 7000 environ en contexte de crise

Me hasarde petitement à une remarque  

ok pour le CVN 78  la navy est en phase de « rodage » , mais Trump inquiète . Serait curieux de connaitre l’ambiance DGA et EMM sur les EMAL/PANG , savoir entre autre si les « inquiétudes » en question fondées ou pas ,  ne susciterait pas  un plan B vapeur ?? 

 

Modifié il y a 15 heures par ARMEN56

[Henri K.]

Le 01/11/2025 à 00:35, Lordtemplar a dit :

ok merci j'ignorais ce detail.   

je pensais celai car ils avaiemt des PA STOBAR puis la prochaine etape est le Fujian avec EMALS sans jamais avoir construit un PA cata vapeur

 40°30'32.51"N 120°39'49.35"E

Remonter aux images de 2015 pour voir le début des constructions à cet emplacement.

Henri K.

Modifié il y a 10 heures par Henri K.

[Lordtemplar]

7 hours ago, ARMEN56 said:

Ce chiffre  semble  dans les cordes des objectifs PA2 fr avec la C13 de 90 m

a titre de comparaison: les rails EMALS font 105m de long vs les 75m du CdG

Modifié il y a 8 heures par Lordtemplar

[ARMEN56]

Il y a 4 heures, Lordtemplar a dit :

a titre de comparaison: les rails EMALS font 105m de long vs les 75m du CdG

Ok Plus grand , plus lourds , plus longue .

Dans contexte indus particulier , m’étais arrivé en marge d’une conf spécifiée de bosser en anticipation sur une autre. Une Intention  tiroir , histoire de ne pas se retrouver complètement à poil si vent tourne . 

Mais ici le 8725 est rassurant tout de même ….