Le successeur du CdG

[Eau tarie]

il y a 21 minutes, ARMEN56 a dit :

Pas tout à fait 

Depuis plus d’une vingtaine d’années l’ingénierie du  shipping travaille sur le moindre bruit rayonné URN ( underwater radiated noise) , pour ne pas polluer l’environnent des mammifères marins . 

 

https://www.dnv.com/expert-story/maritime-impact/First-DNV-SILENT-E-class-notation-awarded-to-a-merchant-vessel/

 

Me rappelle que JF Gachet ingénieur chargé du « pourquoi pas » m’avait signalé avoir bossé dur sur l’acoustique hélice . 

Gabarit acoustique toutefois moins exigeant que celui d’une unité mili ASM 

Pourquoi pas et Atalante ont bénéficié en effet d'études assez poussée (donc DGA je crois) car ces navires océaniques ont besoin de limiter les émissions vis à vis des besoins acoustiques scientifiques (communication / mesures etc.).

Après pour le shipping et tout ça je ne suis pas très au courant.

[HK]

10 hours ago, ARMEN56 said:

encore que pas sûr que pour le CVF on avait été jusque là en études hydro BEC  De mémoire on avait dû faire des approches en simulation Fung.

ici un FUNG de 57000 t 

https://i.goopics.net/hmc7h8.png

Ah je devine le PA2 Romeo/Juliette ;-)

Plus tard devenu PADSX après qqs optimisations (jupe arrière + 3 hélices) qui avaient permis de réduire la puissance requise par rapport à ce que tu montres ici (et par rapport au CVF FR) de 80MW à ~65MW.

Ce PADSX reste pour moi le benchmark de tous les PA français… un design ultra pragmatique, gros PA conventionnel optimisé pour avoir le meilleur rapport performances-prix, sans les carcans du design CVF britannique et sans céder aux lubies du « super carrier » US Navy qui nous mène aujourd’hui au PANG hors de prix, propulsion nucléaire, catapultes EMALS, capacité CATAPO etc.

Modifié mercredi à 18:37 par HK

[HK]

P.S. Petite comparaison des différents PA2 par rapport au CdG et Clémenceau:

Modifié mercredi à 17:17 par HK

[pascal]

il y a 41 minutes, HK a dit :

Ce PADSX reste pour moi le benchmark de tous les PA français… un design ultra pragmatique, gros PA conventionnel optimisé pour avoir le meilleur rapport performances-pris, sans les carcans du design CVF britannique et sans céder aux lubies du « super carrier » US Navy qui nous mène aujourd’hui au PANG hors de prix, propulsion nucléaire, catapultes EMALS, capacité CATAPO etc.

Oui mais désormais on est sur une MTOW de 35 tonnes

[DahliaBleue]

Le 27/01/2026 à 20:55, pascal a dit :

C'est valable pour un tanker c'est moins le cas pour une carène militaire non ?

 L'hydrodynamique militaire ne se distingue pas vraiment de son homologue "civile".

Comme indiqué dans la conférence reproduite dans le post d'Armen56 (voir le contenu masqué)…

 

Le 27/01/2026 à 20:23, ARMEN56 a dit :

 

[…] Sujet CLEM

Contexte architectural ; source STCAN  de l’ICGM Pascal 1961

  Révéler le contenu masqué

 

 

 

 

 

 

 

 

[…]

… dont un extrait est montré ci-après :

… le rapport au cube de la vitesse y est confirmé, et la notion de "vitesse de coque" ou de vitesse critique y est explicitée.

La propriété de Froude, c'est le constat que plus la longueur de la coque est grande, plus cette vitesse critique est augmentée. Mais cela ne signifie pas qu'à puissance égale une coque plus longue ira plus vite qu'une coque plus courte. Il faudra quand même fournir une puissance proportionnelle au cube de la vitesse. Mais la coque courte rencontrera simplement sa vitesse critique plus tôt que la coque longue. 

Modifié il y a 19 heures par DahliaBleue
Reformulé phrase du "rapport au cube" et de la "notion de vitesse critique".

[HK]

14 minutes ago, pascal said:

Oui mais désormais on est sur une MTOW de 35 tonnes

Ce n'est pas une contrainte nouvelle car les installations avia du PA2 ont toujours été calquées sur les standards US Navy (catapultes de 90m, piste d'appontage avec extension des brins plus longue etc), ce qui fait que les CVF FR et PADSX étaient déja nativement capables de lancer et récupérer des avions de 35 tonnes.

Les PA US ont connu des gros jets comme le A-5 Vigilante (36t) ou le proto F-111B (35t) dans les années 60...

[DahliaBleue]

Il y a 2 heures, HK a dit :

[…] lancer et récupérer des avions de 35 tonnes.

Les PA US ont connu des gros jets comme le A-5 Vigilante (36t) ou le proto F-111B (35t) dans les années 60...

… voire le A3D (A-3) de 37,2 tonnes, déployable sur les petits ESSEX (de même gabarit que nos CLEMENCEAU. sauf catapultes).

Encore que, sur les ESSEX, peut-être n'étaient-ils pas catapultés à pleine charge ?

 

Modifié mercredi à 20:15 par DahliaBleue

[HK]

23 minutes ago, DahliaBleue said:

… voire le A3D (A-3) de 37,2 tonnes, déployable sur les petits ESSEX (de même gabarit que nos CLEMENCEAU. sauf catapultes).

Encore que, sur les ESSEX, peut-être n'étaient-ils pas catapultés à pleine charge ?

L'A-3 était limité a 33.1t au catapultage en opérations courantes, tant sur les Essex que sur les gros PA US. Meme si la fiche des caractéristiques envisageait des masses plus élevées en circonstances exceptionnelles sur les gros PA dotés de catapultes plus longues (jusqu'a 36-37.5t potentiellement).

https://www.aahs-online.org/images/Navy_SAC/A-3B CLE.pdf

[pascal]

Il y a 12 heures, DahliaBleue a dit :

 L'hydrodynamique militaire ne se distingue pas vraiment de son homologue "civile".

Comme indiqué dans la conférence reproduite dans le post d'Armen56 (voir le contenu masqué)…

 

… dont un extrait est montré ci-après :

… le rapport au cube de la vitesse est confirmé, et la notion de "vitesse de coque" ou de vitesse critique est explicité.

La propriété de Froude, c'est le constat que plus la longueur de la coque est grande, plus cette vitesse critique est augmentée. Mais cela ne signifie pas qu'à puissance égale une coque plus longue ira plus vite qu'une coque plus courte. Il faudra quand même fournir une puissance proportionnelle au cube de la vitesse. Mais la coque courte rencontrera simplement sa vitesse critique plus tôt que la coque longue. 

C'est le fond de ma pensée depuis le début ... Mais n'étant pas ingénieur spécialisé dans l'architecture navale tombé dedans quand j'étais bébé j'ai des lacunes dans l'expression de mes arguments. Et à relire mon propos j'y retrouve j'y retrouve longueur de carène et puissance propulsive

Il y a 12 heures, HK a dit :

Ce n'est pas une contrainte nouvelle car les installations avia du PA2 ont toujours été calquées sur les standards US Navy (catapultes de 90m, piste d'appontage avec extension des brins plus longue etc), ce qui fait que les CVF FR et PADSX étaient déja nativement capables de lancer et récupérer des avions de 35 tonnes.

Les PA US ont connu des gros jets comme le A-5 Vigilante (36t) ou le proto F-111B (35t) dans les années 60...

De là à penser qu'on a cédé aux lubies des super carriers il y a une marche que je ne franchirai pas. Le PA2 CVF avec catapultes de 90 m était uniquement dédié au Rafale, on ne parlait pas d'autre chose à l'époque. Quant à la propulsion le retour au classique était entre autres options dicté par le choix des Britanniques.

La propulsion nucléaire du PANG tire les conséquences des choix faits par la MN en matière d'autonomie. Mais ces choix dépassent de beaucoup la seule question de la propulsion du porte avions ils visaient aussi à sécuriser la filière industrielle nucléaire et tenaient compte de l'électrification de l'architecture énergie du bâtiment. En cause aussi l'évolution technologique initiée par les fournisseurs Américains dans le domaine des catapultes et des brins, des domaines où nous étions biens heureux de trouver des produits disponibles sur étagère sans avoir à dépenser du temps et beaucoup d'argent à réinventer la roue.

De toute manière et une fois encore ce n'est pas tant de passer de 280 à 305 m qui va expliquer l'essentiel du coût du programme, puisqu'on en revient toujours là mais des choix de technologies nouvelles liées à l'architecture énergie du bâtiment - sans parler du système de combat. La vapeur a vécue on est passé à l'électrique, à mon avis il doit bien y avoir des raisons rationnelle à ces choix et pas uniquement un effet miroir voire un effet de mode.

[FATac]

Il y a 23 heures, DahliaBleue a dit :

IGA = Ingénieur général de l'Armement (DMA/DGA)

Plutôt un IGM = ingénieur du Génie maritime (D.C.A.N. - administration centrale de la marine).

Un IGA est un IGM post-1968. 

Correction : un IGM est un IGA pré-1968. 

IGM à l'époque de la définition des R98/R99, IGA depuis...

Modifié il y a 18 heures par FATac

[ARMEN56]

Il y a 15 heures, pascal a dit :

C'est le fond de ma pensée depuis le début ... Mais n'étant pas ingénieur spécialisé dans l'architecture navale tombé dedans quand j'étais bébé j'ai des lacunes dans l'expression de mes arguments. Et à relire mon propos j'y retrouve j'y retrouve longueur de carène et puissance propulsive

Ouais  sur la forme , le surlignage en rouge limite professoral  nous ramène au « scolaire », ce n’était pas le but de la mise en ligne du doc. 

Pour la puissance du PANG aux hélices on va dire 90 +/- 10 Mw 

Les questions du moment évoquées hier soir entre potes devant de la « minérale »… 

- Bien que livraison catapultes emals ne soit pas remise en cause , la DGA semblerait réfléchir ……

- Quelle puissance GENSET d’appoint sur pont à prévoir pour le transit Ouest Sud en mode conventionnel ? Les gros CVN slaloment  suez à 8 nds . Je verrai bien ce run de 1700 nm sur l’hélice centrale navire lège à 8 nds un peu plus d’une semaine . 2 groupes de 3 Mw MAN ou Wartsilae en location ? 

Ici étude d’hervé Baudu sur les XXL 

https://www.traitedemanoeuvre.fr/pdf/limites_pc_16000.pdf

Navire non ASA donc en mains indus ; Un capitaine marmar , seaproven porte conteneur Géant pourrait gérer au bridge . 

[cicsers]

Bon pendant que j’y suis, comment se fait-ce que CdG, et a priori le PANG, ont et auront des puissances propulsives sommes toutes faiblardes comparées aux Foch/Clem ? Les 27 nds des 2 nuke expliquent je pense une partie de la réponse, mais cette histoire me froisse. Oui je fais parti de ces gens qui ne comprennent pas pourquoi on pouvait se faire un Paris/Rio à mach 2 en ‘70 et qu’on se traîne à 0,8 50 ans plus tard.

[FATac]

il y a 10 minutes, cicsers a dit :

Oui je fais parti de ces gens qui ne comprennent pas pourquoi on pouvait se faire un Paris/Rio à mach 2 en ‘70 et qu’on se traîne à 0,8 50 ans plus tard.

Parce que, 50 ans plus tard, on a changé de paradigme et que l'on accepte le "good enough" là où antérieurement, on ne voulait que le "best".

Mais il faut aussi reconnaitre que l'on a, aujourd'hui, du "good enough" sur un grand nombre de points, là où avant on n'avait du "best" que sur très peu de choses.

Révélation

 

[HK]

41 minutes ago, cicsers said:

Bon pendant que j’y suis, comment se fait-ce que CdG, et a priori le PANG, ont et auront des puissances propulsives sommes toutes faiblardes comparées aux Foch/Clem ? Les 27 nds des 2 nuke expliquent je pense une partie de la réponse, mais cette histoire me froisse. Oui je fais parti de ces gens qui ne comprennent pas pourquoi on pouvait se faire un Paris/Rio à mach 2 en ‘70 et qu’on se traîne à 0,8 50 ans plus tard.

T'as déja vu l'intérieur d'un Concorde? Il n'y a pas que la vitesse dans la vie...

Et puis surtout pour un porte avions. On ne vas pas regretter 3-4 noeuds alors qu'on a gagné sur tous les autres pans, et surtout la capacité a mettre en oeuvre des avions plus lourds, mieux armés, par tous temps etc.

C.f. tenue a la mer des Clemenceau par exemple.

Modifié il y a 12 heures par HK

[ARPA]

il y a une heure, cicsers a dit :

Bon pendant que j’y suis, comment se fait-ce que CdG, et a priori le PANG, ont et auront des puissances propulsives sommes toutes faiblardes comparées aux Foch/Clem ? Les 27 nds des 2 nuke expliquent je pense une partie de la réponse, mais cette histoire me froisse. Oui je fais parti de ces gens qui ne comprennent pas pourquoi on pouvait se faire un Paris/Rio à mach 2 en ‘70 et qu’on se traîne à 0,8 50 ans plus tard.

On compare la vitesse de pointe de PA conventionnels avec la vitesse "de croisière" des PA nuc. 

Le surcouts des 5 derniers nœuds est bien plus important pour un PA nuc que pour un PA conventionnel. Je m'explique, sur les 2 navires on doit fortement augmenter la puissance donc le coût (et la masse) des moteurs. Sur le PA nuc, on augmente d’autant la quantité de carburant embarqué, sur le PA classique, on va probablement augmenter aussi la quantité de carburant, mais pas dans les mêmes proportions. On ne regarde pas vraiment l’autonomie à la puissance maximale, ce qui compte c’est plutôt l’autonomie à la vitesse de croisière. 

Avec une autre manière de calculer, le pourcentage de masse du navire consacrée à la propulsion (et au carburant associée) va croître encore plus vite pour un navire nucléaire que pour un navire à propulsion classique. 

 

Bon, si on parlait d'une propulsion hybride avec des moteurs classiques qui complètent les réacteurs nucléaires, on pourrait revenir à un surcout raisonnable pour la vitesse de pointe. 

[pascal]

il y a 15 minutes, ARPA a dit :

Sur le PA nuc, on augmente d’autant la quantité de carburant embarqué, sur le PA classique, on va probablement augmenter aussi la quantité de carburant, mais pas dans les mêmes proportions

excuse-moi mais je ne comprends pas l'argumentation

 

il y a 16 minutes, ARPA a dit :

Avec une autre manière de calculer, le pourcentage de masse du navire consacrée à la propulsion (et au carburant associée) va croître encore plus vite pour un navire nucléaire que pour un navire à propulsion classique.

idem

Il y a 1 heure, cicsers a dit :

CdG, et a priori le PANG, ont et auront des puissances propulsives sommes toutes faiblardes comparées aux Foch/Clem ?

oui mais avec des catapultes bien plus puissantes

[ARPA]

il y a une heure, pascal a dit :

excuse-moi mais je ne comprends pas l'argumentation

 

idem

Ok, je vais essayer d'expliquer avec des chiffres. 

Par exemple on a un PA de la taille du CDG qui a besoins de 80 000 ch pour aller à 27 kts et 160 000 ch pour aller à 32 kts. 

Avec une propulsion nucléaire, on passe de 2 K15 représentant 2 000 tonnes à 4 K15 représentent 4 000 tonnes. 

Avec une propulsion classique, on passe d’un réservoir emportant jusqu'à 4000 tonnes de mazout et un moteur de 80 000 ch qui pèse 1 000 tonnes de machines à un moteur de 160 000 ch qui pèsera 2 000 tonnes, mais le réservoir de mazout ne va pas avoir besoin de passer à une capacité maximale de 8 000 tonnes, il se contentera probablement de 5 000 tonnes. On peut donc considérer que pour le couple (moteurs + carburant) on passe d’une masse à vide (réservoir vide) de 1000 à 2000 tonnes mais d’une masse max (réservoir plein) de 5 à 7 000 tonnes. 

[alfabravo]

Il y a 3 heures, HK a dit :

C.f. tenue a la mer des Clemenceau par exemple.

Impressionnante la gîte. L'élingage critique. Et l'arrimage de tout ce qui est en cale.

PS: Les marins du forum auront sûrement quelques anecdotes en réserve.

[Salverius]

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

On compare la vitesse de pointe de PA conventionnels avec la vitesse "de croisière" des PA nuc. 

Je crois que le plus important, c'est ça.

Actuellement, la vitesse de déplacement du CDG est plus limité par la vitesse de son escorte que par son incapacité à naviguer à plus de 27 noeuds.

Les noeuds au dessus de 27 ne serviraient que lors des phases d'appontage et de catapultage pour générer du vent relatif.

5 noeuds, pour un Rafale qui apponte à 115 noeuds, cela donne certes une petite marge de sécurité. Mais elle n'est pas suffisante pour justifier le coût phénoménal qu'il faudrait supporter pour que la vitesse de pointe du PA passe de 27 à 32 noeuds.

[pascal]

il y a 2 minutes, Salverius a dit :

la vitesse de déplacement du CDG est plus limité par la vitesse de son escorte que par son incapacité à naviguer à plus de 27 noeuds.

La vmax des escorteurs au été calquée sur celle du p-a sachant quant même que les FDA sont > 29 kt

27 kt (26 kt en phase de catapultage) c'est suffisant avec les C13-3 c'est là où on entrevoit le double avantage des catapultes au lancement et des CDVE au ramassage.

[Titus K]

On en parlait il y a quelques semaines, Royal Caribbean commande les 2 premiers classe "Discovery" (+4 options) qui seront constrits en même temps que PANG (livraison 2029 et 2032)

https://royalcaribbeangrouppresscenter.com/news/royal-caribbean-group-expands-vacation-portfolio-with-new-discovery-class-to-be-built-at-the-chantiers-de-l-atlantique-shipyard-in-france

Citation

ROYAL CARIBBEAN GROUP ÉLARGIT SON PORTEFEUILLE DE VACANCES AVEC UNE NOUVELLE CLASSE DISCOVERY QUI SERA CONSTRUITE AU CHANTIER NAVAL DE L'ATLANTIQUE EN FRANCE

MIAMI & SAINT NAZAIRE, France, 29 janvier 2026 - Royal Caribbean Group (NYSE : RCL) a annoncé aujourd'hui une série d'accords avec le chantier naval Chantiers de l'Atlantique (CdA) à Saint Nazaire, en France, pour sécuriser la construction de ses navires Discovery Class très attendus qui redéfiniront la façon dont les clients de Royal vivent le monde. Les accords comprennent deux commandes de navires fermes avec des options pour quatre navires supplémentaires. Le premier navire de la classe devrait faire ses débuts en 2029, tandis que le deuxième navire devrait être livré en 2032.

« La classe Discovery représente notre engagement continu à façonner l'avenir des vacances. Ces navires seront une vitrine de ce qui est possible lorsque le design rencontre un objectif, en rapprochant finalement le monde de nos invités », a déclaré Jason Liberty, président-directeur général de Royal Caribbean Group. « Grâce à notre partenariat avec Chantiers de l'Atlantique, nous tirons parti de l'écosystème de construction navale de classe mondiale de la France et des nouvelles technologies pour, une fois de plus, réinventer l'industrie pour les décennies à venir. »

Ce partenariat s'appuie sur un héritage qui a commencé en 1985, lorsque Chantiers de l'Atlantique a construit les navires originaux de la classe souveraine de Royal Caribbean Group - Sovereign of the Seas, Monarch of the Seas et Majesty of the Seas - et se poursuit aujourd'hui avec des classes de navires révolutionnaires, y compris Oasis Class, de Harmony of the Seas, ainsi que la série Edge de Celebrity Cruises, et maintenant, la nouvelle classe Discovery de Royal Caribbean.

 

« La classe Discovery présente un nouveau concept audacieux qui place nos invités au centre de tout cela. Il offrira des expériences extraordinaires et uniques en leur genre - du design de pointe aux moments immersifs - chaque détail conçu pour surprendre et ravir les clients d'une manière qu'ils n'auraient jamais imaginée, tout en visitant des destinations vraiment époustouflantes dans le monde entier », a ajouté Michael Bayley, président et chef de la direction de Royal Caribbean.

Chantiers de l'Atlantique, l'un des chantiers navals les plus renommés au monde, a une longue histoire de construction de navires de pointe. Au cours des quatre dernières décennies, le chantier naval a construit un total de 21 navires pour Royal Caribbean Group, et le chantier naval construit actuellement deux autres navires avec Oasis 7 et Celebrity Xcite.

 

« Royal Caribbean Group s'est vivement concentré sur la perturbation de l'industrie des vacances avec ses offres de vacances innovantes et audacieuses. S'associer à Jason et Michael pour donner vie à la Discovery Class est une occasion de mettre en valeur l'avenir de la construction navale. Ensemble, nous façonnons une nouvelle génération de vacances sur l'océan qui mènera l'industrie vers un avenir plus innovant », a déclaré Laurent Castaing, directeur général, Chantiers de l'Atlantique.

 

Avec un écosystème différencié qui comprend un pipeline de plusieurs navires océaniques et fluviaux au cours des trois prochaines années, plus huit destinations terrestres au total d'ici 2028, des expériences de vacances uniques, un programme de fidélité innovant et un écosystème numérique transparent, Royal Caribbean Group est en train de révéler son portefeuille pluriannuel de nouvelles offres de vacances qui couvrent les vacances sur l'océan, la rivière et la terre, consolidant sa position d'innovateur de vacances.

 

Cette collaboration renforce le réseau mondial de construction navale de Royal Caribbean Group et renforce son engagement en faveur de la durabilité et de la technologie de pointe. Les commandes de navires sont subordonnées aux conditions habituelles.

 

Pour plus d'informations sur Royal Caribbean Group et ses principales marques de vacances, visitez royalcaribbeangroup.com.

 

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Modifié il y a 6 heures par Titus K