Le F-35

[g4lly]

LM promet 3 missile air air par soute dans un futur ... futur, mais rien de plus, soit 1 missile IR sur la porte, et un emport double AMRAAM en haut de la soute.

[xav]

The F-35C program no longer makes any sense at all to me.

http://www.informationdissemination.net/2012/01/boondoggle.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+InformationDissemination+%28Information+Dissemination%29&utm_content=Google+Reader

So here is some perspective for why I think the LCS criticism is a complete distraction from serious challenges facing the Navy today. The program of record that is killing the US Navy budget and - in my opinion, causing severe damage to the future of US naval aviation - is the Joint Strike Fighter program. For even bigger context, keep in mind the cost growth of just the first Ford class aircraft carrier is already greater than the cost growth of the entire Littoral Combat Ship program to date. Some have suggested LCS is too big to fail. What utter nonsense; in context of the Navy's budget, LCS really is too small to matter.

The JSF is the program apparently too big to fail, at least in the mind of some, and all evidence suggests failure is the rule rather than the exception. Lockheed Martin has made a mess of JSF, and there is no evidence things are getting better despite the actions taken to date regarding program management and leadership. I believe the Ford class still makes sense with or without JSF, and even if some roles of naval aviation are in decline relative to alternative methods for conducting those roles, but the naval aviation community does not appear to believe that. How the JSF has survived this long is a mystery to me, but in my opinion, it is past time for the naval aviation community to evolve past F-35C.

http://defense.aol.com/2012/01/13/f-35b-weight-margins-pretty-thin-osd-testers-say/

PENTAGON: If you want some idea of just how closely the Pentagon's test and evaluation folks are watching Lockheed Martin's F-35, just open the newly released annual report and thumb through the 12-plus pages of densely packed information about the aircraft.

The overall conclusion is that the most expensive conventional weapon in Pentagon history is doing, well, not too bad -- but not nearly as well as it should.

[Marcus]

haha alors je suis bon pr lire les 162pages pr suivre l'histoire !

mais quand je dis compartiment, je veux dire avc une petite "porte" que le tout soit bien hermétique par rapport à l'extérieur..sur la photo, ça ressemble aux compartiments de crosse tout ce qu'il y a de plus traditionnel

Il doit manquer un cache qui n'est pas encore monté sur ce modèle de F-35 encore en montage. L'objectif des concepteurs du F-35C est d'avoir une crosse complètement cachée par les matériaux absorbants.

La photo explique bien le problème : c'est le seul endroit facile pour mettre une crosse et il est inadapté à cette fonction.

Le F-35 a un moteur placé très en avant. C'est imposé par le moteur du F-35 B à décollage vertical qui doit avoir son déviateur de jet placé en avant. Donc toutes les versions ont hérités de cette caractéristique.

Une crosse d’appontage doit être fixé à un élément très rigide de la structure. Et le plus en arrière possible. Donc le seul point possible est l'arrière de la base du fuselage. A cause de sa position avant du moteur, ce point n'est pas assez en arrière comparé aux autres avions.

Le F-35 est invisible. Donc sa crosse doit se dissimuler totalement quand elle n'est pas utile. Or la taille de la soute est limitée en longueur par la position de la tuyère du moteur. Donc la crosse est trop courte.

Crosse trop courte + Crosse trop en avant = appontages ratés.

Il faut trop incliner l'avion en arrière pour accrocher les brins.

Une solution simple, mécaniquement, serait de mettre une perche de 5 mètres de long au même endroit. Mais pour la cacher ensuite, cela va être difficile...

[g4lly]

Le probleme c'est pas que la crosse soit trop courte!!!

Le probleme c'est qu'elle bute sur le cable plutot que de se glissé dessous. Et cela a plusieurs cause

- géométrie de la crosse et amortisseur. La crosse quand l'avion apponte donc presque a plat est assez verticale, ca ne favorise pas le travail de l'amortisseur, résultat la crosse a tendance a rebondir au touchdown ... rebond égale ratage du cable.

- Pour attraper le cable sur le pont il faut que celui ci soit surelevé, sauf que quand les roue passe dessus il s'abaisse. La porximité de la crosse et du train fait qu'il a pas le temps de se relever - le cable - et que donc la crosse essaye d'attraper un truc collé au pont ou presque, et le crochet bute contre plutot que de se glisser dessous

- la forme du crochet. Ayant visiblement mal anticipé le comportement du cable ... les concepteur du crochet l'ont pas fait assez pointu, résultat au lieu de rabotter le pont pour accrocher le cable il "roule" dessus.

La solution de reculer le crochet pour permettre au cable de revenir a sa hauteur nominal apres le passage du train est a priori exclu pour le moment. A terme on peut imaginer une crosse telescopique qui aille accrocher le cable 1 ou 2 m derriere, le temps pour celui ci de se retendre un peu et de se décoller du pont, et le temps pour l'amortisseur de crosse de la maintenir collé au pont.

Dans un premier temps on aiguise le crochet de maniere a ce qu'il rabotte le pont, et souleve le cable plutot que buter dessus. Et pour faire coller la crosse au pont on modifie l'amortisseur pour éviter le rebond et avoir le maximum de chance de se glisser sous le cable.

Comme le rappele plus haut Pascal, cabrer trop l'avion de maniere a espérer accrocher le brin sans au préalable avoir posé le train principal, c'est risque une "ruade" qui pourrait renverser l'avion pour peu que celui ci soit un chouilla désaxé.

[xav]

Leaked report details F-35 'design flaws'

http://www.defencemanagement.com/news_story.asp?id=18516

F-35B Weight Margins Pretty Thin, OSD Testers Say

One other important detail surfaces in the report, the weight of the Marines F-35B. While the issue of weight is not new for the STOVL aircraft, the report says the weight margin is not huge, roughly 235 pounds as of November. "managing weight growth with such tight margins for the balance of SDD will be a significant challenge, especially with over 70 percent of the scheduled F-35B flight sciences test flights remaining to be accomplished in the next 60 months." The current F-35B weight allows for .36 percent weight growth per year, the report notes, compared to the F-18 E/F's gain of .69 percent per year for the first 42 months after first flight.

Almost everything else in the test report has already been reported, including the deficient helmet, the cracked bulkheads and problems identified with the F-35B such as the overheating clutch.

http://defense.aol.com/2012/01/13/f-35b-weight-margins-pretty-thin-osd-testers-say/

[fool]

héhé, tu vas peut etre aimer le mien aussi...

il me semble que la furtivité ne joue pas sur la portée des senseurs mais sur le seuil d'alerte du traitement de ton système.

en gros ton détecteur cherche un avion, et ne voit qu'un pigeon, il se dit que c'est trop petit et il ne l'affiche pas.

J'aime moins , les pigeons ne se déplacent pas a plus de 200kts et le système le sait .

[Klem]

J'aime moins , les pigeons ne se déplacent pas a plus de 200kts et le système le sait .

Pour éviter de traiter un trop grand nombre de données, les systèmes excluent certainement les cibles trop petites. Du coup on peu probablement traquer des furtifs en abaissant ce seuil, mais le risque est de submergé les systèmes de données parasites.

Le plus efficace pour traquer du furtif c'est de fusionner les données de multiple capteurs différents, par exemple SPECTRA + OSF + Capteur IR du MICA + RBE2.

[pascal]

ce sont de telles considérations qui dans un autre domaine eurent pour conséquence indirecte le drame du Stark

Le radar du R2D2 était déconnecté car le CIWS avait tendance à poivrer tous les vols de mouettes passant à proximité

[Klem]

ce sont de telles considérations qui dans un autre domaine eurent pour conséquence indirecte le drame du Stark

Le radar du R2D2 était déconnecté car le CIWS avait tendance à poivrer tous les vols de mouettes passant à proximité

Poivrer des mouettes au 20 mm ....  

Du coup il n'ont pas pu assaisonner le poisson volant,  :-[.

C'est pas un peu dangereux ces canons automates, il doit y avoir des incidents? Peu être que c'est pour ça que la Royale est restée au bon vieux 20mm manuel ( ;))

[Philippe Top-Force]

Haspen

cela fait très longtemps que je vous suis sur ces difficultés de mise au point du F-35 et je n'en comprends pas (plus) très bien l'origine...

Enfin des bonnes questions de fond  =)

Cela vient-il principalement de Lockeed Martin ?

(Boeing, s'il avait été choisi, aurait-il fait mieux ?)

Non.

Cela vient de la complexité hallucinante du programme que je vais expliquer.

Cela vient-il d'un cahier des charges trop ambitieux ??

On peut le dire!  :lol:

Pire que le F111 dans les années 60.

Il s'agit du premier avion furtif polyvalent et "abordable" qui puisse être décliné en 3 versions dont une STOVL!

Personne n'avait fait un STOVL supersonique au délà du démonstrateur.

Personne n'avait fait un chasseur polyvalent furtif.

En plus, celui-ci doit être furtif, apte à l'air-air et l'air-sol!

Un avion de chasse se paye quasiment au kg de masse à vide.

Or le F35 doit avoir un prix cible comparable au Rafale en coût marginal de production tout en étant furtif et 40% plus lourd.

Ceci ne peut être atteint que:

   S'il est produit en masse à grande cadence avec une grande automatisation.

   Et ce avec une grande communalité entre les différentes versions.

Résultant l'explosion des coûts de R&D et les redesign incessants de l'avion.

De plus, il est géré par 3 services séparés et peu habitués à travailler ensemble: USAF, Navy et Marines qui ont tous leurs exigences spécifiques.

D'autre part, il a été restructuré en étant plus performant qu'initialement notamment en air-air (arrêt du F22 et exigences des alliés).

On est passé d'un "camion à bombe" "léger" avec des performances de vol style F16C (les premiers des années 90 avec moteur de 11+ tonnes)  et un moteur de 15 tonnes et une électronique "simple" (radar AESA uniquement et infocentré), à un avion multicapteurs (AESA, ESM, OSF-DAS) plus performant en air air, et qui a un moteur de 19 tonnes.

On admirera le coté léger vendu au congrès: l'avion est plus lourd à vide qu'un F15 (à cause de l'exigence de l'emport interne).

La dérive de prix hors inflation par rapport au coût initial est proche de 30%.

Ceci-dit les estimations actuelles de prix (souvent fausses dans la presse) donnent un prix en coût marginal de production à cadence maxi entre 90 et 100 millions de $ soit le prix d'un Rafale ou d'un Eurofighter tout en étant plus lourd que ceux-ci. ;)

Cela vient-il d'un problème plus profond sur la façon d'appréhender industriellement les nouveaux programmes aux USA ?? (à l'instar par exemple des surcoûts également constatés sur les nouveaux DDG-1000 ou autre LCS ??)

Les militaires américains ont tendance à sous estimer les coûts pour que cela passe au Congrès côté lancement, tout en voulant des matériels très sophistiqués au limite de la technologie, et en avance sur la concurrence des pays étrangers.

Rien de nouveau (cf le F111, le Seawolf etc. !).

Mais comme le F35 est un programme énorme, les surcoûts sont en rapport.

Mais il sera mené jusqu'au bout car il n'y a plus d'alternative.

[Klem]

Il n'y plus d'alternatives pour l'Air Force et pour les Marines, la Navy elle peut se satisfaire de SH supplémentaire.

Le programme ira jusqu'au bout en particulier pour la version A, qui semble moins décevante, mais il est raisonnable de penser que les versions B et C puissent être annulées

[Castor]

Je pense aussi que la relative transparence du programme en ce qui concerne tout les incidents de développements, les redesigns, les casses et les surcouts, relayé avec plaisir par la presse spécialisée ou non n'aide pas le programme.

On se moque beaucoup du F35, mais on oublie que l'absence de communication sur d'autres programmes US ou pas, passé ou present, ne veut pas dire que les problèmes ne surviennent pas. Et ca n’augure en rien sur les capacités définitives de la machine.

Enfin, la guerre qui a eu lieu au US entre les pro « legacy » et les pro « new gen » n'a pas arrangé la possibilité de laver le linge sale en famille.

A son époque, le F 18 et le Super Hornet ensuite avaient connu bien des problèmes également, mais on en parlait moins

[TMor]

Je pense aussi que la relative transparence du programme en ce qui concerne tout les incidents de développements

+ 1 000 000 000 000 000 000 000^{1 000 000 000 000 000}

Bon, ok, j'ai un peu abusé, mais c'est vrai que sur ce programme, RIEN ne nous échappe ! C'est formidable !  =|

Sinon, j'ai adoré le message de Philippe aussi ! =) Il en avait déjà écrit un du même ordre il y a un ou deux ans je crois, mais une piqûre de rappel s'imposait.

[Chris.]

Il n'y plus d'alternatives pour l'Air Force

Pour l'Air Force c'est pas si dramatique que cela, il existe des solutions, par exemple.

- toutes les unités sur F-15A/B/C/D transitent sur F-22 (si la chaine du F-35 est fermée celle du F-22 réouvrira à mon avis, éventuellement un peu downgradés au niveau de la furtivité (si ça peut faciliter l'entretien), mais boostés dans d'autres domaines, grâce aux amélioration en provenance du F-35). Toutes ces unités deviennent des unités d'active, afin qu'avoir la meilleure disponibilité possible. Ces unités seront à vocation air-air (en complément des unités de F-22 déjà existantes), mais aussi à vocation à pénétrer rapidement en territoire ennemi, en profitant de la furtivité de l'appareil, pour aller balancer des SDB ou autres à distance de sécurité et repartir aussi vite.

- toutes les unités sur F-15E, ainsi qu'environ 20% des unités sur F-16 (uniquement des unités d'active) transitent sur le couple:

F-15F (F-15E boostés avec des technologies en provenance du F-15SE et du F-35)

EF-15G (F-15F mais équipés en plus des mêmes équipement que les EA-18G)

Ces unités, là aussi toutes transférées dans l'active (s'il y a des unités sur F-15E dans la réserve ou l'ANG), seront spécialisées dans les pénétrations à très basse altitude, en utilisant le brouillage et le vol au ras du terrain pour compenser le manque de furtivité)

- le reste des unités sur F-16 transite pour un F-18E amélioré (avec des éléments en provenance du EA-18G et du F-35) et dénavalisé (pour diminuer les coûts).

Ces unités, dont celles de l'ANG et de la Reserve, sont à vocation plutôt multirôles et seront la bête de somme de l'USAF. Capable de remplir presque toutes les missions, si besoin le renfort des unités sur F-22 ou F/EF-15 pour les missions les plus risquées.

Bref, la majorité des unités n'auront pas un appareil aussi performant que si elles étaient passés sur F-35, mais un noyau, renforcé par rapport à actuellement, d'appareils ultraperformants dans leur domaine respectifs permettra de compenser cela.

[Castor]

Ça fait beaucoup de truc à développer en très peu de temps tout de même.

Le F-15, paix a son âme, c'est presque un "vieux machin" aujourd'hui, ça rend bien service, ça grimpe, ça pousse, ça a un gros nez, mais ça coute peut être pas moins cher de se plier à ses limitations et de le faire évoluer a un niveau proche du F-35 A que de continuer le projet.

Pareil pour les F-18, avec un gap moins important mais un prix de base deja consequent.

Ils veulent de la furtivité alors ils gardent le F35, redémarrer la chaine du F22 et le rendre user friendly et plus polyvalent, pourquoi pas mais paye ta facture … Le F35 il sera donné à coté.

Le F-35 A il ne va pas sauter de sitôt a mon avis, apres je peux me tromper, mais y a bcp de gens qui feront tout pour pas qu'il saute.

[Chris.]

En ce qui concerne la pénétration à basse altitude, le F-15 reste à mon avis la référence (et je ne suis pas sûr que le F-35 soit vraiment conçu pour ça), avec le Rafale juste derrière.

Après je suis d'accord, s'il y a une version du F-35 qui doit survivre, c'est la A, qui est la moins complexe et celle promise au plus bel avenir. Mon scénario c'était plus un what if que ce qui va se passer.

[Haspen]

Merci beaucoup pour vos réponses ! :)

[ARPA]

- le reste des unités sur F-16 transite pour un F-18E amélioré (avec des éléments en provenance du EA-18G et du F-35) et dénavalisé (pour diminuer les coûts).

Ces unités, dont celles de l'ANG et de la Reserve, sont à vocation plutôt multirôles et seront la bête de somme de l'USAF. Capable de remplir presque toutes les missions, si besoin le renfort des unités sur F-22 ou F/EF-15 pour les missions les plus risquées.

Bof, ce serra plus logique de se contenter d'une énième version du F16. D'ailleurs je crois que les F16 E/F disponible à l'export n'ont pas étaient commandé par l'USAF.

[Arka_Voltchek]

Ils n'ont pas étés commandés par l'USAF.

[Castor]

Bof, ce serra plus logique de se contenter d'une énième version du F16. D'ailleurs je crois que les F16 E/F disponible à l'export n'ont pas étaient commandé par l'USAF.

Il pourrait, mais là aussi y a du travail d'upgrade à faire (énorme travail AHMA).

Je pense que le F16 est à sa limite évolutive, quand tu regardes un F16 émiratis, y a des trucs qui dépassent de partout, ils ont fait rentrer les équipements au forceps, il est plus lourd, moins maniable et le F110 ne peut pas éternellement pallier la surcharge.

Bon, on peut faire évoluer l'électronique, mais la furtivité c'est mort pour le F16. Comme pour le 2000, il faut refaire 80 % de l'appareil pour avoir un truc bien pour le futur.

Perso je n’aime pas trop le F35, juste parce qu’il est moche selon moi, mais au niveau des performances recherchées et de son mode d’emploi, je suis persuadé que c’est une bonne solution, plus cher que prévu, mais plus facile que les solutions annexes (version B à part).

[Chris.]

Si je propose le F-18, c'est que la Navy paie déjà pour des innovations, donc acheter des F-18, en cas d'annulation du F-35, permettrait d'avoir des appareils au top pour "pas cher" et sans aucun risque (Ok ça fonctionne aussi avec le F-16E/F, sauf que dans 5 ans, le F-16E/F sans amélioration ne sera déjà plus vraiment à la pointe vu qu'il aura déjà 10 ans, alors que le F-18E/F oui, l'US Navy voulant faire évoluer sa bestiole)

[Chevalier Gilles]

moi je verrais plutot a la limite un redesign complet du c comme l'aurait voulu l'usn plutot qu'une annulation

[pascal]

Il n'y a pas à tourner 100 ans autour du pot.

Regardez  l'inventaire 2012 de l'USAF regardez la moyenne d'âge des avions et les programmes de MLU en cours ou passés.

Pour l'USAF comme le dit Philippe il n'y a pas d'alternative, pour les Marines non plus d'ailleurs sauf à déserter les LHA/LHD et ringardiser les America

[Perry]

Combat Aircraft Monthly - Feb. 2012.

F-35 : Britain may be without operational carrier until 2030 (!!!)

Selon le comité de la chambre des communes :

- "Au lieu de deux porte-avions disponibles entre 2016 et 2018 pour un coût de 3.65 Milliards de Livres, nous allons désormais dépenser plus de 6 Milliards de Livres, avoir un seul porte-avions opérationnel et ne pas avoir la moindre composante aéronavale avant 2020...".

- "Nous ne pouvons encore chiffrer les coûts de la modification des plateformes en systèmes Catobar pour s'accommoder de la version C du F-35. Les coûts finaux ne seront pas connus avant décembre 2012...".

- "Le "Prince de Galles" sera sacrifié et gardé en réserve (...) Le "Queen Elisabeth" sera mis en service à partir de 2020...".

- "Le "Queen Elisabeth" n'atteindra probablement pas sa capacité opérationnelle avant 2030...".

Aux USA :

Le QLR (Quick Look Review) ayant fuité dans la presse, on y apprend le 29 novembre 2011 que le F-35 inquiète ses clients et que pour Frank Kendall (Chef des achats Pentagone), le F-35 pourrait ne pas être prêt à commencer ses tests opérationnels en 2015. La production ne sera pas arrêtée mais ralentie.

- Le HMD "Helmet Mounted Display" (le fameux viseur de casque) n'est pas au point (Major Risk).

- Fuel Dump system (Major Risk).

- Arrested Hook (Major Risk).

- IPP Integrated Power Package (Major Risk).

- plus quatre autres (Major Risk).

Ces huit points n'ont à ce jour pas trouvé de solution.

Le rapport recommande 725 modifications du design sur l'appareil.

[FATac]

La transparence de ce projet semble exemplaire !

Maintenant, quand je vois la montagne d'obstacles techniques, la conséquence financière que cela représente, les allongements de délais que cela provoque, je ne peux pas m'empêcher de trembler (au sens figuré) pour les opérationnels qui vont avoir à faire face au gap capacitaire du retard de l'entrée en service.

Surtout que je suis convaincu que, malgré la transparence (ou à cause de celle-ci et du tableau bien déjà noir qu'elle brosse), il reste d'autres cadavres dans les placards du programme chez LM, qui sont soigneusement dissimulés en espérant qu'ils seront réglés en parallèle de ceux déjà sortis.

Pour autant, et à l'image de l'A-400M européen, le projet ira jusqu'au bout car il est déjà trop engagé, et "too big to fail" comme cela a été évoqué à plusieurs reprises. Le F-35, globalement sera un succès des années 30 à 50, mais des succès comme ça ont fait la réputation de Pyrrhus.