Marine Néerlandaise

[mehari]

  Le 15/03/2025 à 11:06, mudrets a dit :

@mehari

Elles ressemblent pourtant très fortement à celles que les Britanniques avaient pendant la guerre des Malouines: cagoules, gants, lunettes ... aus postes de combat

Expand  

Mais est-ce que ces procédures étaient là en cas d'incident de tir ou au cas où le navire est touché par un missile? C'est toute la différence.  Si la crainte principale justifiant les tenues anti-flash est l'impact d'un missile adverse sur le navire, rien ne sert de les sortir lorsque le risque est inexistant.

Et c'est pas comme si les Américains (montrés ci-dessus) n'avaient pas de tenue similaires pour les cas où ils jugent en avoir besoin. Mais c'est juste que pour tirer des Tomahawks, ils ne jugent pas en avoir besoin.

[mudrets]

Donc ils ne tirent pas de Tomahawk aux postes de combat ?

[FATac]

  Le 15/03/2025 à 11:29, mehari a dit :

Et c'est pas comme si les Américains (montrés ci-dessus) n'avaient pas de tenue similaires pour les cas où ils jugent en avoir besoin. Mais c'est juste que pour tirer des Tomahawks, ils ne jugent pas en avoir besoin.

Expand  

C'est là, aussi, que je vois un grand écart de traitement : du monde en passerelle, sans protection, et les "inutiles" envoyés en plage arrière (donc avec une protection par séparation "physique" d'éloignement, la plus simple et la meilleure des protections).

Pourquoi prendre des mesures pour les uns, et pas pour les autres, c'est juste ça qui me heurte - mais il est vrai que je suis un intégriste de la sécurité.

Après, en profiter pour faire un exercice de mise aux postes de combat/sécurité, ça ne me parait pas manger de pain non plus.

[herciv]

Thalès fournira la suitE sonar des Orca.

https://www.zonebourse.com/cours/action/THALES-4715/actualite/Thales-equipera-les-futurs-sous-marins-neerlandais-49370087/

[Titus K]

Les sonars de Thales pour les nouveaux sous-marins néerlandais

https://premium.marineschepen.nl/de-sonars-van-thales-voor-de-nieuwe-nederlandse-onderzeeboten/

Quels seront les capteurs des nouveaux sous-marins néerlandais ? Plus de détails ici.

 

Grâce à l'accord signé par Naval Group et Thales, il est désormais certain que S-Cube sera également mis à la disposition de la classe Orka néerlandaise.

On s'y attendait déjà, puisque les sous-marins indiens et brésiliens Scorpène, entre autres, naviguent également avec S-Cube. L'Indonésie recevra également S-Cube.

Le S-Cube se compose d'une gamme de sonars et d'autres systèmes. Selon le communiqué de presse de Thales, l'entreprise fournira à Naval Group « des sonars de flanc et d'étrave, des sonars spécifiques pour l'évitement d'obstacles, un réseau d'interception, un sonar remorqué passif, un système de communication vocale sous-marine, un échosondeur et des systèmes de traitement du signal, entre autres ».

Dans le cadre de l'exposition Euronaval à Paris, Thales a donné aux médias internationaux plus d'informations sur cette suite sonar.

 

--> Selon Thales, le sonar de flanc de la classe Orka est «très unique », a déclaré Naval News :

“The flank array sonar is very specific to the Dutch contract” Michaud added, “it will be a double line of flank arrays, it will be a very very powerful flank array system”.

--> La classe Orka reçoit un sonar remorqué qui peut dérouler et rouler le sous-marin lui-même. On ne sait pas encore quelle technologie sera utilisée. En 2024, un contrat a été signé avec Optics 11, une société néerlandaise qui veut offrir un sonar remorqué basé sur la fibre optique. Le contrat ne consituait pas la fourniture des sonars définitifs, mais un produit d'essai. Plus tard, il a fallu déterminer si la technologie arriverait réellement sur les bateaux néerlandais.

 

--> Barracuda et Scorpène

Selon les lignes de communication officielles, la classe Orka est directement dérivée du sous-marin nucléaire français Barracuda (classe Suffren). Techniquement, ce n'est pas possible en raison des différences majeures entre un sous-marin diesel-électrique et un sous-marin nucléaire. Toutefois, la suite de sonars pourrait être la même.

Cependant, la classe Orka ne recevra pas exactement la même suite sonar que le Barracuda. « Toutes les composantes matérielles proviendront du Barracuda », a déclaré M. Michaud.

Dans les couloirs, un membre de l'équipe de projet a ajouté que les bateaux néerlandais disposeront des mêmes sonars, du même traitement et de la même analyse du mouvement de la cible (pour calculer la position exacte d'un contact) que les bateaux français.

Toutefois, il existe des différences « en raison des restrictions à l'exportation », a déclaré M. Michaud. Il y a une famille de sonars d'exportation et une famille de sonars français.

Si les marines indienne, brésilienne et chilienne utilisent également S-Cube pour leurs sous-marins diesel-électriques, cela ne signifie pas non plus qu'elles naviguent avec exactement la même configuration entre elles. Le S-Cube est adapté aux besoins du client, selon M. Michaud. "Il s'agit d'un système assez flexible, basé sur différents modules que l'on peut assembler en fonction des besoins du client et avec lesquels on peut gérer de grandes et de petites antennes, par exemple.

Les sonars des sous-marins Barracuda ont été mis au point il y a un certain temps, mais Thales travaille déjà sur la prochaine génération qui équipera les sous-marins à propulsion nucléaire dotés de missiles nucléaires. Ces SNLE sont normalement dotés des équipements les plus avancés, en raison de leur importance stratégique.

Le logiciel de la suite sonar peut être amélioré « grâce au travail que Thales effectue sur les SNLE ».

Cela ne signifie pas que les Pays-Bas, les autres clients de Naval Group ou Thales obtiendront la technologie des SNLE, a précisé M. Michaud : « Nous n'exporterons jamais la technologie des SNLE. »

Malgré les restrictions à l'exportation, « nous ferons le meilleur usage de la technologie dont nous disposons pour offrir à Naval Group ce qu'il y a de mieux pour la marine néerlandaise et les autres clients ».

 

--> Subtics

Toutes les données provenant des capteurs doivent être agrégées et présentées, après quoi l'équipage du sous-marin peut agir. Les données des capteurs sont présentées dans le système de gestion des combats (Combat Management System - CMS).

Au départ, la marine voulait son propre CMS sur les sous-marins, Guardion. Ce CMS est également présent sous différentes formes sur les frégates, les LPD et les Karel Doorman et Den Helder. Le système Guardion a également été introduit sur les sous-marins lors de la modernisation de la classe Walrus.

Cela prendra fin avec l'introduction de la classe Orca, car les Orcas recevront Subtics, le CMS de Naval Group. Un CMS commercial donc, auquel la Défense elle-même n'est pas favorable en principe, comme cela a été révélé à la Chambre des représentants en avril de l'année dernière.

Néanmoins, cette option a été choisie afin d'assurer la meilleure intégration possible de tous les capteurs, croit savoir Marineschepen.nl.

« Un sous-marin est bon s'il a un bon sonar, mais le sonar est bon s'il est intégré sur un bon sous-marin », a déclaré M. Michaud. "Nous travaillons avec Naval Group depuis 50 ans. Et nous sommes très fiers de travailler exclusivement avec les sous-marins de Naval Group. Nous avons donc l'expérience de l'intégration des sonars sur les sous-marins de Naval Group.

 

--> Performances

Le service sous-marin ne connaîtra la qualité de la suite sonar que dans une dizaine d'années, lorsque le premier bateau sera mis à l'eau. Comme nous le savons, la suite sonar n'est pas la suite sonar 2076 vantée par de nombreux membres de la marine, qui est également installée sur la classe Astute. Il s'agit également d'un sonar de Thales, mais de la branche britannique strictement distincte.

Les experts en sous-marins interrogés par Marineschepen.nl sont divisés sur la question de savoir si les performances des deux sonars diffèrent beaucoup l'une de l'autre. Toutefois, selon un initié néerlandais, il n'y a pas de différences majeures entre les sonars français et britanniques, pour autant qu'il puisse en juger. Selon lui, la préférence pour le sonar britannique est principalement liée aux données collectées par les différentes marines.

« En général, les pays qui possèdent des sous-marins nucléaires dépensent plus d'argent pour avoir de bons sonars », explique-t-il. Une grande partie de cet argent est consacrée au traitement des données, c'est-à-dire au traitement du signal. En effet, l'immense quantité de données reçues par un sonar doit être traitée de manière à ce que même les sous-marins et les frégates silencieux soient repérés à grande distance.

Ceux qui pensent que les Pays-Bas entrent dans une nouvelle ère avec les sonars français se trompent. Alors que la classe Walrus navigue avec un sonar remorqué britannique, les bateaux eux-mêmes sont équipés d'un sonar de Thomson-Sintra, le prédécesseur de la branche française de Thales qui développe actuellement le S-Cube. Différence importante : le traitement a été effectué par les sociétés norvégiennes Kongsberg et TNO.

Toujours à propos des radars. Les radars sont une note de bas de page pour les sous-marins. Thales à Hengelo ne joue aucun rôle dans le domaine des petits radars pour sous-marins. La classe Orka devrait être équipée d'un radar italien.
 

 

 

Thales fournira une suite de sonar haute performance pour les sous-marins néerlandais de classe Orka

https://www.navalnews.com/naval-news/2025/03/thales-to-provide-high-performance-sonar-suite-for-dutch-orka-class-submarines/

 

--> This major contract (value: >100M euros) is the first submarine sonar suite export contract in 15 years. Speaking in a media call ahead of the announcement, Emmanuel Michaud, VP Sonar Systems at Thales, said this is the most comprehensive sonar suite Thales can deliver to a customer. “Anything related to a sonar acoustic system is delivered by Thales in this program”.
 

--> ... recent contract with the Dutch company Optics11, to use its OptiArray technology in the passive towed-array sonar.

 

“As far as the platform is concerned, obviously, the sonar suite that will be delivered [to the Netherlands] is highly derived from our developments made on the French Suffren-class SSN […] While we are still working on the last three submarines of the Suffren-class, we are starting this new contract, so it is an incremental development […] We keep improving our product coming from the French program with this export contract submarine with very tough requirements from the Dutch navy.”

Modifié le 19 mars par Titus K

[Ardachès]

  Le 13/03/2025 à 10:25, FATac a dit :

Ca tire des VLS devant la passerelle, alors que tout le monde est en manches courtes, sans gants, sans cagoule, sans lunettes ?

Il n'y a que moi que ça choque de ne pas faire l'effort du port des équipements de protection, même pour un tir "routinier", alors encore plus pour un premier tir...

Expand  

… Il y a aussi une possibilité pour que l’image du lancement soit un composite de 2 images distinctes.

Je suis étonné par la direction des regards en passerelle… On va dire que ça ne serait pas la première fois, pour obtenir un bel effet + une belle lumière on « triche » avec une petite main experte sous Photoshop. 

[Titus K]

  Le 19/03/2025 à 13:30, Titus K a dit :

--> La classe Orka reçoit un sonar remorqué qui peut dérouler et rouler le sous-marin lui-même. On ne sait pas encore quelle technologie sera utilisée. En 2024, un contrat a été signé avec Optics 11, une société néerlandaise qui veut offrir un sonar remorqué basé sur la fibre optique. Le contrat ne consituait pas la fourniture des sonars définitifs, mais un produit d'essai. Plus tard, il a fallu déterminer si la technologie arriverait réellement sur les bateaux néerlandais.

Expand  

Mer et Marine a l'air de dire que l'antenne ne sera pas montée sur de dispositif de ravalement 

 

Les différents sonars retenus pour les Orka

Les Orka disposeront d’une antenne cylindrique à l’avant pour la détection, le pistage et l’analyse, ainsi qu’une antenne de flanc qui aura les mêmes fonctions avec en plus la classification et la localisation des bruits détectés.

Cette antenne de flanc présentera la particularité, sur ces bâtiments, d’être double. « Il y aura deux lignes de panneaux au lieu d’une de chaque côté. Cette configuration résulte de la volonté de la marine néerlandaise d’avoir un niveau de détail acoustique et de précision extrêmement élevé ». Pour répondre à cette exigence, Thales avait le choix entre développer de nouveaux panneaux équipés de plus de capteurs ou bien d’augmenter le nombre de panneaux. Pour des questions de coûts, la seconde solution a été retenue. Et le système sera tellement performant que les Orka n’auront pas besoin d’avoir en plus une antenne distribuée (capteurs généralement installés à l’avant, au centre et à l’arrière des sous-marins).

Comme tous les bateaux noirs, les futurs bâtiments néerlandais seront également équipés (sur le massif) d’une antenne d’interception permettant d’analyser les émissions sonars d’autres bateaux, ainsi qu’un sonar d’évitement de mines et d’obstacles (Mine & Obstacle Avoidance Sonar - MOAS) situé à l’avant. Ce dernier est un sonar actif, très précis mais dont la portée est peu importante afin de limiter au maximum les indiscrétions acoustiques dont pourrait profiter un adversaire (les autres systèmes sonars du sous-marin sont uniquement passifs, c’est-à-dire qu’ils se contentent d’écouter et chercher les indiscrétions d’autres navires). Le MOAS sert à détecter des objets qui pourraient se trouver juste devant le sous-marin, par exemple dans une zone potentiellement minée. Mais ce sonar sert aussi à localiser, lors d’opérations spéciales, des nageurs combat lorsqu’ils reviennent de mission et doivent être récupérés par le sous-marin à un endroit donné. Le MOAS, enfin, a une fonction de cartographie, qui permet au bâtiment, en scannant les fonds qu’il survole, de pouvoir vérifier sa position par comparaison avec les cartes marines. S’y ajoute un sondeur acoustique pour déterminer, au besoin, la profondeur d’eau sous la coque. 

Une nouvelle antenne remorquée dotée de capteurs à technologie optique

Les Orka seront, de plus, équipés d’une antenne linéaire remorquée, ce qui est rare sur les sous-marins conventionnels (aucun Scorpène n’en est par exemple équipé à ce jour). Ces équipements bardés d’hydrophones, qui peuvent courir à des centaines de mètres en arrière du bâtiment, sont généralement l’apanage des plus gros sous-marins, dits expéditionnaires, à l’image des SNA du type Barracuda. Ce qui est aussi le cas des futures unités néerlandaises, qui seront de véritables plateformes océaniques. Longs de 82 mètres pour un diamètre de 8.2 mètres et un déplacement en surface de 3300 tonnes, ces bateaux, capables de franchir 15.000 nautiques, vont donc être dotés d’une « flûte » remorquée permettant d’accroître encore leurs capacités de détection, de pistage, d’analyse et de classification. Un système pour lequel Thales va travailler avec la société néerlandaise Optics11, qui avait été repérée par Naval Group lorsque l’industriel français, dans le cadre de la compétition, a passé au crible l’industrie néerlandaise pour développer des partenariats locaux. « C’est une très belle startup qui a mis au point des senseurs optiques permettant de détecter des signaux acoustiques. C’est une technologie très intéressante, différente de celle employée pour les antennes des sous-marins français et qui complètera utilement notre portefeuille de produits à l’export, la France ayant ses propres systèmes », précise Emmanuel Michaud, qui rappelle que produire un tel équipement n’est pas un sport de masse : « L’intégration d’une antenne linéaire remorquée sur un sous-marin est quelque chose de très compliqué, qui mêle la performance des senseurs mais aussi d’importantes contraintes physiques, comme la pression sous l’eau et la flottabilité du système. Peu de pays dans le monde ont ce savoir-faire ».  

L’antenne des Orka consiste à ce stade en un système clipsé à la poupe des bâtiments lors de leur départ en mission (puis déclipsé au retour) plutôt qu’un dispositif de ravalement de câble. Elle sera fabriquée avec le concours de Thales aux Pays-Bas par Optics11, qui y intègrera ses capteurs. Un nouveau partenariat (et le seul sur ce programme) pour le groupe français qui prévoit donc intégrer d’ajouter cette technologie à son offre pour les sous-marins export. La collaboration entre les deux entreprises (qui n’implique pas de transfert de technologie de la part de Thales) a été conclue en novembre 2024 à Rotterdam. 

Modifié le 20 mars par Titus K

[Paschi]

Avec sous-titres en français (y'a pas à dire, le néerlandais et sous certains aspects aussi cassant que le suisse-allemand pour les oreilles)

 

 

[Eau tarie]

  Le 25/03/2025 à 20:19, Paschi a dit :

Avec sous-titres en français (y'a pas à dire, le néerlandais et sous certains aspects aussi cassant que le suisse-allemand pour les oreilles)

 

Expand  

Pire même. Une sonorité assez affreuse

[Titus K]

L'essai du chasseur de mines Vlissingen est imminent

https://premium.marineschepen.nl/proefvaart-mijnenbestrijder-vlissingen-is-aanstaande/

 

Marineschepen.nl a appris de ministère de la Défense que les essais en mer du Flessingue devraient commencer tôt jeudi matin.

Comme l'Oostende, le Flessingen effectuera ses essais à partir de Concarneau, situé au sud de la Bretagne, dans le golfe de Gascogne.
 

Les essais en mer du Vlissingen commencent plus tard que ce que Naval Group Marineschepen.nl avait annoncé en septembre. Le directeur du programme de lutte contre les mines de Naval Group, Eric Perrot, avait alors déclaré que le navire prendrait la mer en janvier. Un porte-parole de Naval Group a informé ce site web en janvier que ce n'était pas le cas et a parlé de « début 2025 ».

On ne sait donc pas s'il y a eu un retard. Selon le dernier calendrier publié, le Flessingen devrait être livré en décembre de cette année.
 

Le Vlissingen était visible via l'AIS en début d'après-midi. (Source : Marinetraffic) 

Modifié le 26 mars par Titus K

[Titus K]

Il a débuté ses essais !

 

EDIT : Retour à Concarneau après un peu plus de 5h d'essais de ~ 11h30 à 16h30

Modifié le 27 mars par Titus K

[Titus K]

Les retours semblent très positifs  !

Les soucis du premiers de serie, l'Oostende, ont été pris en compte et réglés, le navire se comporte bien et plait au chef de projet néerlandais.

 

L'essai du Vlissingen « toujours passionnant »

https://premium.marineschepen.nl/proefvaart-vlissingen-toch-spannend/

Le navire militaire néerlandais Vlissingen a pris la mer pour la première fois. Entretien avec le chef de projet.

 

Le Vlissingen a quitté la France hier après-midi pour son premier essai en mer. Le nouveau navire de lutte contre les mines a été construit par les chantiers navals Kership et Piriou, sous la direction de Naval Group. Marineschepen.nl s'est entretenu avec le chef de projet.

« Vous êtes dans les temps », a déclaré KTZ Eric Toebast par téléphone depuis le pont du Vlissingen. Le programme de construction neuve est dirigé par un chef de projet belge, mais un chef de projet du Commandement du matériel et des technologies de l'information (COMMIT), originaire des Pays-Bas, est également attaché au projet.

L'ancien commandant de groupe du service des mines a le temps de faire une brève mise au point à Marineschepen.nl entre deux affaires. En effet, l'essai devait commencer dans la nuit de mercredi à jeudi, mais a été repoussé à la fin de la matinée de jeudi. 

« Tout le monde est à bord et informé, les remorqueurs arrivent et nous sortirons bientôt », explique Toebast.

Différent des Pays-Bas

Ces derniers mois, nous avons régulièrement écrit sur les essais en mer du Den Helder. Toebast précise d'emblée que ces essais en mer sont différents. Lors des essais du Den Helder, nous avons vu que Damen, en tant que chantier naval, devait prouver d'emblée que le navire répondait aux exigences, en l'occurrence lors du voyage de la Roumanie aux Pays-Bas.

Les chantiers navals français qui construisent les navires de déminage organisent d'abord leurs propres essais en mer.

"Ce sont des tests pour l'industrie elle-même. Nous sommes autorisés à regarder, mais nous n'avons pas le droit d'en penser quoi que ce soit. Bien sûr, nous pouvons poster des commentaires et participer à des discussions, mais ce n'est pas la raison d'être de ces tests. Viennent ensuite les essais en présence de témoins : les sociétés de classification vont dire ce qu'elles pensent du navire et nous sommes là aussi. Viennent ensuite les essais d'acceptation au port et les essais d'acceptation en mer. C'est à ce moment-là que le chantier naval doit nous prouver que tout fonctionne comme prévu."

De plus, le Vlissingen sera navigué par un équipage civil français et non par le futur équipage du navire, comme c'est le cas pour le Den Helder.

Beaucoup de navigation

Comme nous le savons, c'est la première fois que le Vlissingen navigue, mais l'Ostende a eu la primeur en juillet 2024. Entre-temps, l'Ostende a navigué à de nombreuses reprises, explique Toebast. "Si vous rencontrez un problème, il peut être résolu immédiatement et pris en compte lors de la prochaine campagne d'essai et des prochains navires.

L'Ostende étant le premier navire, il a fait l'objet de plusieurs tests. Plusieurs problèmes sont apparus sur ce navire, mais ils ont déjà été résolus sur le Vlissingen, précise M. Toebast.

Pour le Vlissingen, les tests pourraient être plus courts. Il n'en reste pas moins que c'est passionnant. « Le navire n'est pas encore terminé », déclare Toebast. "Tout se passe pour la première fois. Il y a donc eu quelques avertissements. Il y aura des détecteurs de fumée ici et là. Mais c'est une journée passionnante".

En termes de performances, Toebast ne s'attend pas à rencontrer de problèmes : « Je ne m'attends pas à ce qu'il y ait beaucoup de problèmes de propulsion aujourd'hui, ni pour atteindre les vitesses, et encore moins pour la manœuvrabilité, car celle-ci est exceptionnelle pour cette machine. ».

Il s'agit là des principaux points testés au cours de la première campagne d'essais. D'autres sujets seront également abordés, notamment les mesures visant à déterminer si le navire ne vibre pas trop, si le loch fonctionne et si l'ancre sera également testée.

Ce premier essai ne durera qu'une journée.

Rouille

Sur les photos du Vlissingen, la rouille ressort. « Le chantier utilise un concept différent », explique Toebast, ce qui le différencie des autres navires qui avaient déjà l'air complètement propres pendant les essais en mer. "Le navire est encore plein de câbles, ils sont encore en train de souder et de poncer. Ce n'est qu'au cours de la toute dernière phase que le navire recevra son système de peinture final. Les navires sont ensuite mis à quai et reçoivent un vernis cosmétique".

Après tout, les navires doivent être livrés propres, car cela fait également partie des exigences.

Essai retardé, pas de livraison retardée

Nous n'en sommes pas encore là. En tout cas, pas pour le Vlissingen, qui doit d'abord effectuer un essai de navigation. Toebast confirme qu'il était prévu de le faire en janvier. Cependant, l'essai en mer a dû être reporté. 

Cela n'a pas eu d'incidence sur la date de livraison prévue, précise le chef de projet. "Ils étaient en avance dans d'autres domaines avec ce navire. Certains problèmes rencontrés avec l'Ostende n'existaient pas avec le Vlissingen."

"La date de livraison de l'Oostende est toujours fixée au 23 juillet, à Zeebrugge. Le Vlissigen sera livré le 23 novembre. Toujours à Zeebrugge".

Le Vlissingen ne sera donc pas livré aux Pays-Bas, mais passera d'abord entre les mains des Belges : DGMR, l'organisme belge chargé de l'équipement et homologue de COMMIT, se verra remettre le navire par le consortium de construction. Ensuite, le navire devrait être remis à COMMIT.

Ensuite, il n'y aura plus autant de travail d'intégration de tous les systèmes, comme c'est le cas pour le Den Helder après son transfert à COMMIT. En fait, le consortium français dirigé par Naval Group et Exail est responsable de l'intégration.

Boîte à outils

Le navire doit être livré avec les systèmes de lutte contre les mines sans équipage. Cette boîte à outils est déjà fournie progressivement, par lots. « Le premier lot est déjà en cours de test avant l'intégration physique à bord des navires », explique Toebast, « le deuxième est utilisé pour la formation des équipages. » Par la suite, d'autres lots suivront rapidement.

Enfin, le test intégral de la boîte à outils sera effectué sur l'un des navires. "Ce test est prévu, mais nous pourrions avoir besoin de plus de temps. Nous pourrions également avoir besoin de l'assistance d'Exail et de Naval Group après la livraison, afin de tirer le meilleur parti des systèmes. Mais tout a été testé avant la livraison à Zeebrugge".

Un autre système qui vient d'être livré est le radar NS54 de Thales. Toebast : « Ils ont été testés à terre sur un banc d'essai et ils sont maintenant sur l'Ostende et le Vlissingen. »

Coopération binationale

Le projet MCM ne ressemble à rien d'autre pour les Pays-Bas. Un navire n'a pas été développé conjointement avec l'industrie, mais la quasi-totalité de la responsabilité du développement a été confiée à l'industrie. Les fabricants doivent fournir des systèmes qui répondent aux exigences fixées, dans le respect du budget et des délais. Cela signifie qu'ils disposent d'une plus grande marge de manœuvre pour faire des choix. En outre, le contrat a été conclu avec la Belgique et non avec les Pays-Bas.

« Nous avons une bonne coopération », explique M. Toebast, "mais il est évident qu'il s'agit d'un contrat entre la Belgique et Belgian Naval & Robotics, qui se compose de Naval Group et d'Exail, ainsi que des sous-fournisseurs. Bien que les contacts soient nombreux, le chef de projet néerlandais est un peu en retrait. En outre, vous êtes tributaire des processus en cours en Belgique". C'est également à ce moment-là que les différences entre les deux pays apparaissent au grand jour.

Toebast pense que cela a son charme et qu'une routine s'installe. "Les contrôleurs financiers savent désormais clairement comment fonctionne la coopération binationale. Si vous vous comprenez, les choses se passent beaucoup mieux". 

Il est également parfois difficile pour le consortium de faire des affaires avec deux pays en même temps, explique M. Toebast. "Tout prend un peu plus de temps. Il faut d'abord passer par le système belge, puis par le système néerlandais. Ce n'est qu'ensuite que la décision est prise. 

Dans le domaine du drone volant, le Skeldar, la coopération internationale a également été plus difficile qu'il n'y paraît de l'extérieur. "C'est une histoire compliquée", déclare Toebast. "Je pourrais parler pendant une journée de la complexité de la certification d'un drone pesant plus de 150 kilogrammes, mais le problème a été résolu depuis."

En bref, une partie du problème était liée au fait que les autorités de l'aviation militaire des Pays-Bas, de la Belgique et de la France suivaient des réglementations différentes. Les Pays-Bas passeront aux règles européennes de l'AESA, rejoignant ainsi la Belgique et la France. 

Le Skeldar sera livré cette année, mais il ne pourra pas voler immédiatement à partir d'un navire en raison de ces réglementations. Cela se fera par étapes, la première version, une version d'entraînement, ne pouvant être pilotée qu'en Belgique sur une section fermée. Plusieurs étapes suivront et, d'ici la fin de l'année 2026, le Skeldar embarquera à bord des navires.

 

Fantastique

Malgré tous les obstacles que le projet doit surmonter, Toebast peut se réjouir de son premier jour en mer avec le Vlissingen. « C'est fantastique », déclare-t-il. "Le temps est magnifique, nous avons un drone dans les airs pour prendre des images en un rien de temps. J'ai déjà vécu cela avec le Willemstad [chasseur de mines] qui prenait la mer pour la première fois, et plus tard avec De Zeven Provinciën. On ne l'oublie jamais. Chaque fois que l'on voit le navire, on se dit “j'étais là quand le premier virage a été pris”".
 

Six heures en mer

Grâce à l'AIS, la croisière d'essai en mer du Vlissingen a été facile à suivre sur Internet. Vers 12h00, le navire a quitté le port de Concarneau. Le navire a ensuite navigué pendant plusieurs heures, à quelques milles des côtes bretonnes. Des vitesses de 17,2 nœuds sont transmises via l'AIS. Vers 18h00, le navire s'amarre à nouveau à Concarneau.

Les premiers rapports en provenance du navire sont favorables. Le chef de projet a indiqué que le VLSN est une "plate-forme très stable, silencieuse et agréable à naviguer".

Modifié le 28 mars par Titus K

[Titus K]

Le premier des nouveaux chasseurs de mines néerlandais débute ses essais en mer 

https://www.meretmarine.com/fr/defense/le-premier-des-nouveaux-chasseurs-de-mines-neerlandais-debute-ses-essais-en-mer

--> Comme en témoignent les photos de Pierre-Yves Léo illustrant cet article, en sortant du port de Concarneau, le bâtiment s’est montré dans un état d’avancement plus poussé que son aîné, l’Oostende, lors de sa première sortie en mer en juillet 2024. 

--> La coque du quatrième chasseur de mines, le néerlandais Scheveningen, qui a été réalisée par le chantier Piriou de Giurgiu, en Roumanie, est quant à elle arrivée à Concarneau le 10 février dernier.

 

Pour les coques, 8 sont assemblées en Roumanie, 2 à Concarneau et 2 à Lanester :

1. BE 1 "Oostende" --> Piriou Concarneau 
2. NL 1 "Vlissingen" --> Kership Lanester
3. BE 2 "Tournai" --> Piriou Concarneau
4. NL 2 "Scheveningen" --> Piriou Giurgiu
5. BE 3 "Brugge" --> Kership Lanester
6. NL 3 Ijmuiden --> Piriou Giurgiu
7. BE 4 "Liège" --> Piriou Giurgiu
8. NL 4 "Harlingen" --> Piriou Giurgiu
9. BE 5 "Antwerpen" --> Piriou Giurgiu
10. NL 5 "Delfzijl" --> Piriou Giurgiu
11. BE 6 "Rochefort" --> Piriou Giurgiu
12. NL 6 "Schiedam" --> Piriou Giurgiu

 

Ca laisse donc des slots disponibles pour la construction des 6 BGM Français à Concarneau et Lanester.

Modifié le 31 mars par Titus K

[Bechar06]

Propension à la rouille : ça la fout mal ! 

[Titus K]

  Le 31/03/2025 à 13:12, Bechar06 a dit :

Propension à la rouille : ça la fout mal ! 

Expand  

Oui je trouve ca assez curieux également, mais on a eu plusieurs réponses ...

 

  Le 11/10/2024 à 17:20, Titus K a dit :

Ce qui ressort des images des premiers essais en mer, c'est la grande quantité de rouille sur l'Oostende. Une fois arrivé à l'arrière de l'Oostende, on peut également voir clairement le Vlissingen de l'autre côté.

La rouille n'a pas diminué sur l'Ostende, et le Vlessingen est également criblé de rouille.

Il y a quelques mois, un expert néerlandais a écrit à Marineschepen.nl qu'il devait y avoir une erreur dans le système de peinture et que la seule solution était de décaper la coque du navire pour que la peinture puisse être complètement réappliquée.

Perrot a ri.

Oh, non. Absolument pas. Non, non. Oui, ils sont rouillés, mais la couche finale n'est appliquée qu'au tout dernier moment.

L'essai en mer n'est pas un concours de beauté .

L'acier et l'eau produisent naturellement de la rouille, mais les navires de guerre ont normalement une belle apparence après leur mise à l'eau.

Perrot :

Cela dépend du chantier naval et de ce qu'il est prêt à payer pour le nettoyage de l'extérieur du navire et les retouches.

L'application de la couche de finition à la toute dernière minute permet d'économiser de l'argent.

Juste avant d'appliquer la couche de finition, il faut la brosser. Ce n'est que de la rouille superficielle. Lorsque les navires seront livrés, ils seront beaux et gris. Il le faut, car le client inspecte le navire à l'intérieur et à l'extérieur avant la livraison. 

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  Le 28/03/2025 à 14:14, Titus K a dit :

Sur les photos du Vlissingen, la rouille ressort. « Le chantier utilise un concept différent », explique Toebast, ce qui le différencie des autres navires qui avaient déjà l'air complètement propres pendant les essais en mer.

Le navire est encore plein de câbles, ils sont encore en train de souder et de poncer.

Ce n'est qu'au cours de la toute dernière phase que le navire recevra son système de peinture final.

Les navires sont ensuite mis à quai et reçoivent un vernis cosmétique.

Après tout, les navires doivent être livrés propres, car cela fait également partie des exigences.

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Modifié le 31 mars par Titus K

[Titus K]

Les premiers essais du Vlissingen sous le soleil breton

Modifié le 2 avril par Titus K

[Titus K]

  Le 31/03/2025 à 11:54, Titus K a dit :

Pour les coques, 8 sont assemblées en Roumanie, 2 à Concarneau et 2 à Lanester :

1. BE 1 "Oostende" --> Piriou Concarneau 
2. NL 1 "Vlissingen" --> Kership Lanester
3. BE 2 "Tournai" --> Piriou Concarneau
4. NL 2 "Scheveningen" --> Piriou Giurgiu
5. BE 3 "Brugge" --> Kership Lanester
6. NL 3 Ijmuiden --> Piriou Giurgiu
7. BE 4 "Liège" --> Piriou Giurgiu
8. NL 4 "Harlingen" --> Piriou Giurgiu
9. BE 5 "Antwerpen" --> Piriou Giurgiu
10. NL 5 "Delfzijl" --> Piriou Giurgiu
11. BE 6 "Rochefort" --> Piriou Giurgiu
12. NL 6 "Schiedam" --> Piriou Giurgiu

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Tiens j'ai trouvé une super présentation de mai 2024 du programme rMCM par son Program Manager, Renauld Hock.

56 pages et c'est assez complet -->

 https://cdn.asp.events/CLIENT_Defence__8EE24275_D70D_4386_936BB8991B847FF8/sites/Navy-Leaders-2022/media/libraries/cne24-presentations/Day-1-UDSB-1415.pdf

 

Je vous poste 2 slides sur l'aspect Navire/Industrie :

 

 

Et ce slide que j'ai trouvé marrant, c'est le seul qui est posté 2 fois ... confiance et ambition !  

  Citation

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Modifié le 2 avril par Titus K

[Titus K]

Gros titre bien négatif ... au final on apprend que le calendrier du chantier est bel et bien respecté ... seul léger changement :

--> les sous-marins seront IOC au lieu de FOC au Q3 2025 ..

Sauf que ca depend surtout de la KM si les sous-marins sont considérés IOC ou FOC non ?

Ici le calendrier proposé avant signature du contract -->

  Le 05/06/2024 à 01:21, Titus K a dit :

Tiens je lisais les questions réponses de la séance d'il y a deux semaines

Une page intéressante ici sur le calendrier que Naval Group devra respecter -->
 

Question : Quel est le calendrier actuel jusqu'à la mise à l'eau des quatre sous-marins ? 

Date cible pour la disponibilité des deux premiers nouveaux sous-marins à capacité opérationnelle totale (FOC) devrait se situer dans la fourchette 2034-2037.
Au plus tard 10 ans après la signature du contrat, les essais de navigation, les Sea Acceptance Trials (SAT), du deuxième bateau doivent être achevés.
 

Signature --> Q3 2024

Detailled engineering --> Jusqu'en 2027

Début construction --> A partir de 2027 

Livraison 1er SM --> Q3 2033
Livraison 2nd SM --> Q3 2034

Service actif des 2 premiers SM --> Q3 2035

Livraison 3ème SM --> Q1 2036
Livraison 4ème SM --> Q3 2037

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Les nouveaux sous-marins pourront être déployés plus tard que prévu

https://premium.marineschepen.nl/nieuwe-onderzeeboten-later-volledig-inzetbaar-dan-gepland/

Un changement de calendrier léger mais significatif.

Le contrat avec Naval Group pour la construction de quatre sous-marins pour les Pays-Bas a été signé en septembre 2024.

Ce contrat prévoyait également une date butoir : l'essai du deuxième bateau devait être achevé dix ans après la signature du contrat.

Ce calendrier n'a pas été modifié, mais les Pays-Bas pourront déployer les deux premiers bateaux de la classe Orka plus tard que prévu. De plus, le calendrier est très serré.

Dix ans après que le contrat de livraison de quatre sous-marins soit devenu « effectif », les deux premiers bateaux (Orka et Zwaardfis) doivent avoir achevé leurs essais en mer. Il s'agit d'une exigence ferme du ministère de la défense.

Le quatrième rapport d'avancement sur le remplacement de la classe Walrus montre que cette exigence peut être satisfaite (pour l'instant).

En effet, selon ce rapport, la livraison du bateau 2 (Zwaardfis) est toujours prévue pour le troisième trimestre 2034.

Les sous-marins seront livrés après les essais en mer, de sorte que les essais en mer pour le troisième trimestre de 2034 seront également terminés.

 

Toutefois, il s'agit principalement d'une étape juridique. En fin de compte, ce qui compte, c'est la date à laquelle les sous-marins pourront effectivement être déployés. Or, il y a un changement à ce niveau.

• Le troisième rapport d'avancement (mars 2024) indiquait que les deux premiers bateaux seraient pleinement opérationnels (FOC) au troisième trimestre 2035.
• Le quatrième rapport d'avancement indique maintenant IOC, ou Initially Operational Capable (capacité opérationnelle initiale).

Un bateau IOC n'est pas encore totalement déployable. Il peut effectuer des tâches limitées, mais ne peut pas assumer les tâches d'un sous-marin de classe Walrus. Si les bateaux sont FOC plus tard, ils pourront donc prendre la relève des bateaux actuels plus tard.

Pour le service sous-marin, il est important d'avoir toujours au moins deux bateaux FOC, car ce n'est qu'à cette condition que le service sous-marin peut répondre aux obligations nationales et internationales et éviter un déficit de capacité. Les deux sous-marins restants de la classe Walrus devraient pouvoir continuer à naviguer jusqu'en 2035. Selon le service des sous-marins, il existe une marge, mais elle est très incertaine.

On ne sait pas quand les bateaux deviendront FOC dans le nouveau calendrier. Cette question a été posée à la Défense.

 

Le calendrier, dans ses grandes lignes, présenté dans le rapport d'avancement est le suivant :

• 2024 - 2027 : ingénierie détaillée (conception détaillée)
• A partir de 2027 : début de la construction du premier sous-marin (Orka)
• Juillet - septembre 2033 : livraison d'Orka
• Juillet - septembre 2034 : livraison du deuxième sous-marin (Zwaardvis)
• Juillet - septembre 2035 : IOC des deux premiers bateaux
   

Naval Group a jusqu'à 2027 pour réaliser la conception détaillée. La construction commencera ensuite, mais pour que l'Orca soit livré au troisième trimestre 2033, elle doit être réalisée très rapidement. Après tout, la livraison comprend les essais en mer. On ne sait pas combien de temps cela prendra, mais cela pourrait prendre seulement six mois avant la livraison (comme pour le Suffren) ou un an et demi (comme pour le Kalvari indien, Scorpène, que les Français ont construit).

Entre la livraison de l'Orca et du Zwaardvis, le rapport indique qu'il devrait s'écouler un an. Si l'Orca est livré le 30 septembre 2033, l'Espadon pourrait être livré le 30 septembre 2034, soit exactement 10 ans après la signature du contrat.

Dans le cas le plus favorable, les essais de l'Orca ont commencé en mars 2033 et n'ont donc duré que six mois (ce qui est très court).

Mais cela signifie également que le bateau devrait être construit dans un délai maximum de six ans et trois mois (nous y reviendrons dans un instant). Du moins si la construction peut commencer le 1er janvier 2027.

Selon un initié, ce calendrier est appelé « happy flow », c'est-à-dire un calendrier « si tout va bien ». Une période de conception plus longue ou une période de construction plus longue ou une période d'essai plus longue entraînent rapidement un changement dans le programme et un nouveau changement dans le FOC.

 

Les sous-marins néerlandais seront construits en France. C'est aussi un avantage en termes de rapidité. Mais cela ne signifie pas que les Cherbourgeois se concentreront uniquement sur la classe Orka.

Lors d'une visite à Naval Group en septembre 2024, votre serviteur a appris que le chantier français construisait encore les sous-marins restants de la classe Suffren jusqu'en 2029. Il s'agit donc de construire sur trois sous-marins différents de 2027 à 2029, la construction de la nouvelle génération de sous-marins français ayant débuté le 20 mars 2024.

Le chantier est équipé pour construire plusieurs bateaux à la fois. Selon Naval Group, le chantier peut construire 5 000 tonnes de sous-marins par an, soit un SNLE (sous-marin à propulsion nucléaire avec missiles nucléaires) tous les trois ans.

Selon les experts de Naval Group, le bateau a déjà été largement conçu. La conception est secrète, il faut donc les croire. Mais ce qui est certain, c'est que Naval Group n'a jamais conçu et construit un sous-marin diesel-électrique de cette taille. Nous savons également que la conception d'un sous-marin diesel-électrique est très différente de celle d'un sous-marin nucléaire.

 

En outre, l'un des experts a déclaré que la taille du diamètre de la classe Orka diffère de celle du Suffren, son prédécesseur nucléaire, en raison des exigences du client (nombre de lits, vitesse, etc.). Ce qui est une autre indication d'une conception très modifiée.

Ce n'est pas un problème, mais il y a des risques. Le rapport d'avancement le mentionne également. Les mesures visant à atténuer les risques liés à la conception « n'ont pas encore été élaborées par le chantier naval retenu ».

 

Selon le calendrier du rapport d'avancement, Naval Group dispose d'un maximum de six ans et (presque) dix mois pour construire, tester, réparer et livrer le premier bateau.

Calculé à partir de la signature du contrat jusqu'à la fin du troisième trimestre 2033, cela représente près de 3 300 jours.

Marineschepen.nl a comparé ces dates avec celles d'autres projets de sous-marins. Il en ressort qu'une livraison dans ce délai n'est pas impossible. Naval Group l'a d'ailleurs déjà fait par le passé :

• Le sous-marin Scorpène Tunku Abdul Rahman de la Malaisie, beaucoup plus petit, a été livré après 2435 jours.
• Le Kalvari Indien (également un Scorpène, mais construit en Inde) a quant à lui été livré en 4439 jours.
• Pour le Suffren nucléaire, plus de 5 000 jours se sont écoulés entre la signature du contrat et la livraison du bateau.

Au total, Marineschepen.nl a examiné 15 sous-marins (en plus de l'Orka). Orka devrait faire partie des six bateaux les plus rapides à être prêts dans les délais convenus. La date du FOC a déjà été repoussée, ce qui laisse encore moins de temps. Il n'y a donc pas de place pour les contretemps.

Modifié le 2 avril par Titus K

[HK]

  Le 02/04/2025 à 16:40, Titus K a dit :

au final on apprend que le calendrier est bel et bien respecté ... seul léger changement :

--> les sous-marins seront IOC au lieu de FOC au Q3 2025 ..

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Ce n’est pas du tout surprenant que le calendrier a pu être affiné avec une distinction plus nette entre IOC/FOC. Le nouveau calendrier prévoit 2 ans pour l’IOC, ce qui n’est pas inhabituel.

Puis viendra ensuite le FOC qui pourra intégrer des capacités complexes qui dépendent d’autres projets et qui nécessitent une bonne maturité de l’ensemble (tir de missiles de croisière par exemple?).

Contrairement à ce que dit l’article, les 2 Orka devraient pouvoir déployer après l’IOC.

Modifié le 2 avril par HK

[Titus K]

  Le 02/04/2025 à 16:58, HK a dit :

Puis viendra ensuite le FOC qui pourra intégrer des capacités complexes qui dépendent d’autres projets et qui nécessitent une bonne maturité de l’ensemble (tir de missiles de croisière par exemple?).

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D'ailleurs on sait toujours pas si KM a finit par comprendre qu'il n'y aura pas de Tomahawk et que ce sera forcement du MDCN ... puisque le Tube Launched Tomahawk n'est plus produit !

Un truc que j'espère voir c'est un DDS comme sur les Suffren ! 

[HK]

@Titus K Le rapport est dispo ici:

 https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2025Z06173&did=2025D14258

On note l’ISD (In Service Date) pour Q4 2035 donc pas de retard pour les premiers déploiements ops.

Et le SDR (System Design Review) prévu pour Q1 2026… donc la conception doit déjà être bien avancée.

Modifié le 2 avril par HK

[HK]

  Le 02/04/2025 à 16:40, Titus K a dit :

Lors d'une visite à Naval Group en septembre 2024, votre serviteur a appris que le chantier français construisait encore les sous-marins restants de la classe Suffren jusqu'en 2029. Il s'agit donc de construire sur trois sous-marins différents de 2027 à 2029, la construction de la nouvelle génération de sous-marins français ayant débuté le 20 mars 2024.

Le chantier est équipé pour construire plusieurs bateaux à la fois. Selon Naval Group, le chantier peut construire 5 000 tonnes de sous-marins par an, soit un SNLE (sous-marin à propulsion nucléaire avec missiles nucléaires) tous les trois ans.

Expand  

Cette critique de Marineschepen est assez de mauvaise foi, car le programme Barracuda est déjà terminé à ~90%, avec le 4e SNA en essais a terre et les 2 derniers quasi terminés. Bref quand la construction du 1er Orka commencera en 2027, le dernier Barracuda sera en phase finale d'assemblage, ce qui ne posera aucun problème pour commencer les travaux de soudage sur les premiers tronçons Orka.

La seule concurrence après 2027 sera entre les SNLE 3G et les Orka, mais vu qu'on commande 1 SNLE tous les 5 ans, alors que la capacité de production est de  1 SNLE/3 ans, il reste donc 40% de capacité disponible soit 10,000t tous les 5 ans... suffisant pour 3 Orka.

[clem200]

  Le 02/04/2025 à 20:54, HK a dit :

Cette critique de Marineschepen est assez de mauvaise foi, car le programme Barracuda est déjà terminé à ~90%, avec le 4e SNA en essais a terre et les 2 derniers quasi terminés. Bref quand la construction du 1er Orka commencera en 2027, le dernier Barracuda sera en phase finale d'assemblage, ce qui ne posera aucun problème pour commencer les travaux de soudage sur les premiers tronçons Orka.

La seule concurrence après 2027 sera entre les SNLE 3G et les Orka, mais vu qu'on commande 1 SNLE tous les 5 ans, alors que la capacité de production est de  1 SNLE/3 ans, il reste donc 40% de capacité disponible soit 10,000t tous les 5 ans... suffisant pour 3 Orka.

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Je ne vois pas spécialement une critique mais un constat, il essaie de comprendre d'éventuelles problèmes de planning et d'engorgement de notre côté 

Et sur le papier le Casablanca sera bien livré en 2029 

Mais effectivement il a une vue assez simpliste des choses en ne prenant pas en compte les différentes étapes de construction 

En 2027 le SNA sera déjà à l'eau

[Titus K]

https://www.navalnews.com/naval-news/2025/04/royal-ihc-to-integrate-elwaves-octopulse-sensor-aboard-seabed-crawler/

Royal IHC press release

At the core of this collaboration is a high-end seabed crawler equipped with Elwave’s Octopulse sensor, powered by the biomimicry-based CEDAR® (Controlled Electric Detection and Ranging) technology. This breakthrough system enhances mine detection and classification, even in challenging conditions such as high acoustic noise, electromagnetic interference, or poor visibility.

As a leading maritime technology supplier, Royal IHC provides their expertise in robust subsea crawler technology, knowledge gained in underwater mining. Elwave, a deep-tech company based in Nantes, France, specialises in advanced sensing technology. Its CEDAR® system, inspired by electric-sensing fish, enables real-time detection of mines, UXO, cables, and seabed structures.

“Partnering with Royal IHC presents Elwave an opportunity to integrate our sensors into one of the most robust seabed crawlers in the world, enabling even greater achievements.” – Gary BAGOT, Sales Director, Elwave

Together, Royal IHC and Elwave are advancing the future of underwater surveillance and mine countermeasures. For more information, get in touch with us. A demo will take place at the SeaSEC Challenge Weeks in Scheveningen (NL).

Modifié le 5 avril par Titus K

[Titus K]