MBT Leclerc : Genèse/Vie opérationnelle/Futur

[LBP]

des RC10 seraient aussi bien ?

[Service de semaine]

Je ne suis pas DU TOUT un expert en maintenance mais lorsque je vois les difficultes que la France, pays du G8, a pour entretenir deux centaines de Leclerc qui, avec quelques Tigre, engloutissent les 3/4 de la maintenance de l'armee de terre, j'imagine ce que cela pourrait couter a un pays en guerre depuis des decennies, avec une base industrielle et technologique d'un niveau bien different et surtout avec une experience du blinde qui doit etre limitee a des engins d'il y a deux ou trois generations.

Pour les retrofit, pour avoir parle avec un officier danois de l'experience de l'achat par les danois de Leo II allemands et de leur modernisation, c'est la que les industriels s'en mettent plein les poches. Les chars sont peu chers a l'achat mais des qu'il faut changer/modifier qq chose, alors la, bingo....depuis cette experience, les danois nomment Kraus Maffei, le vendeur des Leo II d'occaz, Klaus Maffioso....sans parler du fait que les Leo II danois etaient apparemment pleins de criques qui ne sont apparus aux rayons X qu'apres l'achat....avec tous les frais induits que l'on imagine....

Alors les pauvres colombiens dans leurs Leclerc de Tranche I, j'ai deja de la peine pour eux...un gouffre a pognon, avec NEXTER a 6000 km de la et a la clef une dispo ridicule....sans parler du bond technologique, tactique etc que l'achat d'un tel engin signifie...a leur place, j'oublierai cette option tres tres vite....

Pour le 10RC, c'est une piece de musee; les premiers sont entres en service en 1978 ! alors meme en 10RCR, ca reste un vieux truc....dans le style, il y a le Centauro et le Rooikat sinon  (sais pas si le Rooikat est toujours produit ?)

[Philippe Top-Force]

La France négocie la vente de chars Leclerc avec la Colombie

http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2010/01/la-france-n%C3%A9gocie-la-vente-de-chars-leclerc-avec-la-colombie.html

C'est marrant quand je l'ai sorti sur ce forum bien avant fine moustache de Libération, on s'est marré sur ce forum  :lol: voir le fil sur l'armée colombienne que d'ailleurs Serge a relancé et il a posté son analyse sur JDM/SD avec un autre pseudonyme  =), on reconnait sa prause

[Manu]

Ce qui est malheureux, c'est qu'on doive vendre des Leclerc pour se payer des VBHM...

[ATO]

Ce qui est malheureux, c'est qu'on doive vendre des Leclerc pour se payer des VBHM...

Vu le prix de vente, ou plutôt vu ce qui reviendra réellement dans les caisses des armées, on ne va pas s'offrir grand chose.

[Philippe Top-Force]

Ce qui est malheureux, c'est qu'on doive vendre des Leclerc pour se payer des VBHM...

On n'a rien vendu encore aux Colombiens, seuls une vingtaine de canons/obusiers légers light gun 105.

Maintenant, on s'en tient à 254 Leclerc à moderniser/revaloriser.Et comme le souligne Serge, il nous faut plus de chassis dépanneurs et engins de génie chenillés aux côtés de Leclerc.

[aigle]

On n'a rien vendu encore aux Colombiens, seuls une vingtaine de canons/obusiers légers light gun 105.

Maintenant, on s'en tient à 254 Leclerc à moderniser/revaloriser.Et comme le souligne Serge, il nous faut plus de chassis dépanneurs et engins de génie chenillés aux côtés de Leclerc.

Au risque d'être accusé de simplisme, je note que l'AdT estimait ses besoins à 406 (soit en gros 4 Mds € !) pour finalement les réviser à 254. Alors que la prévision à 406 a été faite APRES la chute du mur (avant la cible était autour de 1000) et la disparition du risque de conflit majeur en Europe et que maintenant la cible de 254 se fait APRES la guerre d'Irak qui justifie plutôt le maintien d'une arme blindée lourde digne de ce nom !

Autre chose : on aurait pu acter la cible de 254 et conserver 152 chars "sous cocon" au cas où ...au lie de ça on les brade ...

Si demain nous engageons une centaine de Leclerc dans un  conflit de moyenne intensité (type Irak) et que nous en perdons le tiers ou la moitié...comment les remplacerons nous ?

[g4lly]

Si demain nous engageons une centaine de Leclerc dans un  conflit de moyenne intensité (type Irak) et que nous en perdons le tiers ou la moitié...comment les remplacerons nous ?

On engagera pas une centaine de Leclerc au bout du monde ... on a meme pas de quoi payer l'engagement de 13 Leclerc au Liban.

Si on liquide le parc c'est qu'on a plus de sous pour le maintenir, ou du moins qu'on ne veut plus monopoliser des rond pour le maintenir, alors qu'on ne compte pas s'en servir. On se contente de maintenir le savoir faire, et de financer peut être les upgrade nécessaire ... point.

[Serge]

On engagera pas une centaine de Leclerc au bout du monde ... on a meme pas de quoi payer l'engagement de 13 Leclerc au Liban.

Si on liquide le parc c'est qu'on a plus de sous pour le maintenir, ou du moins qu'on ne veut plus monopoliser des rond pour le maintenir, alors qu'on ne compte pas s'en servir. On se contente de maintenir le savoir faire, et de financer peut être les upgrade nécessaire ... point.

Quelqu'un parmis vous a-t-il entendu parler de "Vérité-1 et 2"?

[max]

Le R de EBRC n'a pas toujours voulu dire roue.

Passé l'euphorie des présentations officielles, les premiers tests mobilité du VBCI ont donné des sueurs froides. Certains ont réagi à l'EMAT en se disant "On va faire une connerie."

Le R a été transformé en reconnaissance il me semble.

Pour revenir à la proposition Leclerc pour nos amis Pokahontas. Le char, c'est une chose mais son dépanneur. Quand il fera ventral le XL, qui ve le sortir? Le DCL certains répondrons. Or il y a un petit détail: la motorisation des deux engins n'a rien a voir.

Aucun pays n'acceptera jamais de XL tant que son dépanneur aura un moteur MTU. Personne ne peut se permetre de doubler les stages de formation et les références des pièces. C'est du suicide économique.

Et pourtant …

heureusement que le DCL est doté d’une motorisation « Massey-Fergusson » (je plaisante) et non pas d’un UVD hyperbar… sinon gare au cout horaire d’utilisation. L’argument de l’harmonisation des motorisations est certes à rechercher commercialement, mais est-elle réellement une nécessité ? La dénomination « Leclerc » DCL n’est-elle pas usurpée, et par là même une jolie opération marketing couronnée de succès ?

Je concède que de posséder un même et unique GMP sur une famille d’engin est bien évidemment logique ; même maintenance, mêmes pièces détachées et mêmes « grands » sous-ensembles d’échanges standard. Mais la spécificité de la motorisation Leclerc « MBT » le rend justement peut adapté à un engin de maintenance.  La disponibilité peut ordinaire du couple très rapidement à bas régime de ce moteur n’est absolument pas nécessaire pour du dépannage. Ici le besoin réside dans la durée et la basse vitesse de rotation (disons plutôt intermédiaire). Le cycle d’accélération optimisé tant recherché sur le MBT n’y a pas sa place.

Les missions d’un tel engin sont d’effectuer de la manœuvre de force primaire (tracter au câble en directe), de la manœuvre de force secondaire (mouflages pour désembourber) et d’un moyen de levage de circonstance (détourellage,  échange standard de GMP et délestage de châssis). Il doit en outre posséder un système d’encrage pour point fixe (généralement des bèches ou une lame) et intégrer un GAP (groupe autonome de production). Pour permettre l’exploitation de ses missions il est doté d’un lot de bord, d’un lot pionnier, d’un lot Holmes (triangles, poulies simples/doubles gorges et pieux), d’un lot de levage (poutres, élingues et chapes) et d’une très petite partie du lot d’outillage NTI1 (le reste suit avec des lot 7, les camions atelier et les camions de stocks pièces).

Je ne vois rien ici qui nécessite d’appartenir à une famille donnée d’engin « application métier ». Cette appellation est usurpée. Seul les capacités de lavage, la puissance motrice et la puissance treuillage doivent être en adéquation avec la famille d’engin supporté, rien d’autre. Le « Leclerc » DCL n’est en fait qu’un engin de dépannage connexe avec le MBT Leclerc. Connexe par la capacité des 35 tonnes en directe de son treuil principal, par la possibilité d’élinguer sans mouflage du MBT et par la possibilité de lever un sous –ensemble de tourelle. Tout autre engin de dépannage (à masse égale) possédant un treuil principal de 35 t, une motorisation développant environ 1500 chevaux et un bras de levage permettant 30 t est parfaitement capable de soutenir un premier échelon.

A l’extrême je ne dis pas qu’il faut persister dans le rustique et bouder l’ergonomie, l’aisance et l’asservissement ; l’automatisation hydraulique (type HIAB) du bras de levage doté sur le DCL qui facilité à l’extrême les manipulations (chose bien plus besogneuse par exemple avec le M88 A2 Hercules et ses deux demi bras en portique élingué)) et l’assistance du treuil principal (que je qualifierai d’un autre monde par rapport à celui de l’AMX30 D). Les avancées technologiques des sous ensembles métier d’un char de dépannage sont à rechercher, mais restent par nature des améliorations de modules. Même si dans les prochaines années des masses de 100 t et plus doivent voir le jour !

Tiens, rêvons, rêvons d’un engin de dépannage capable de capter avec un détrompeur la manille du char à tracter avec un bras comme sur les Buffalo. Rêvons d’un kiosque dont le tourelleau pour le CdC aurait des épiscopes périphériques courant 360° (ça me dis qq chose ça …). Rêvons aussi d’une suspension dont le débattement par son asservissement permettrait à volonté un ventral du fond de caisse, de caissons supplémentaires sur les flancs de caisses pour y intégrer un peu plus que le minimum d’outillage vital, d’une central d’aspiration des fluides avec une ou deux bâches vides intégrés (Pour l’eau chaude et le café merci, les équipages savent encore se débrouiller).

Après tout Noël c’était il y a pas si longtemps !  ;)

[Serge]

Pourquoi les armées se dotent du même binôme char/dépanneur? C'est pour la lutte contre les micro-parcs qui nous coulent en log par la multiplication des pièces et la complexité des formations des mécanos.

Des armées n'ont pas fait ce choix comme les danois qui dépannent avec des Wiggens (Bergpanzer-1). Les américains ont refusé l'ARV du M-1 sachant qu'a leur échelle les M-88 ne sont pas un micro-parc.

Pour suivre ton raisonnement: pourquoi les israéliens ont-ils sorti un dépanneur sur le Mk-4, le Namera? Qui existe en deux niveaux: escadron et bataillons. Ils ont pourtant l'expérience des chars de 60 tonnes depuis 1980.

[Serge]

Tiens, rêvons, rêvons d’un engin de dépannage capable de capter avec un détrompeur la manille du char à tracter avec un bras comme sur les Buffalo. Rêvons d’un kiosque dont le tourelleau pour le CdC aurait des épiscopes périphériques courant 360° (ça me dis qq chose ça …). Rêvons aussi d’une suspension dont le débattement par son asservissement permettrait à volonté un ventral du fond de caisse, de caissons supplémentaires sur les flancs de caisses pour y intégrer un peu plus que le minimum d’outillage vital, d’une central d’aspiration des fluides avec une ou deux bâches vides intégrés (Pour l’eau chaude et le café merci, les équipages savent encore se débrouiller).

Après tout Noël c’était il y a pas si longtemps !  ;)

Ça ressemble au BgBv-90 ton affaire.

[jeanmi]

Rêvons d’un kiosque dont le tourelleau pour le CdC aurait des épiscopes périphériques courant 360° (ça me dis qq chose ça …).

Ca me fais penser au top 7 du 30

[totochez78]

le concept du DCL + GMP MTU-RENK se défend par la structure du parc, les éléments spécifiques du char de dépannage sont suffisamment nombreux pour justifier un concept de maintenance différent. Le GMP n'étant qu'une partie certes importante du DCL, mais un DCL avec une grue en panne est aussi inutile que si le GMP est en panne. Par contre il manque, a mon sens, un type de véhicule tel que les russes l'utilisent a mi chemin entre le DCL et le lot 7 camion. un CDC avec une grue de levage et un lot d'accompagnement. un genre de MARS enrichi d'une gueuse avec un bras de levage de 5-6t (ou même moins) comme on peut trouver sur les camions et une pelle mécanique type auto-enfouissement) on peut toujours rêver mais ce serait une solution pour développer un système Leclerc modulaire: un jour canon 120mm, le lendemain 40mm et ensuite Char d'accompagnement pour dépannage léger NTI1,et une version pour effectuer quelques missions du génie. si je rêve tout haut n'hésiter pas a me le dire !!!!

[Serge]

Je soutiens mordicus l'idée d'un parc moteur commun.

Maintenant, il est vrai que la mise en place d'un parc de dépanneurs avec deux niveaux d'intervention.

C'est ce que fait Tsahal. La différence provient du moyen de levage.

20 DCL et 9 MARS, on va pas allez bien loin.

[totochez78]

le parc de moteur commun a été essaye avec le mack E9 présent sur le 30t et sur le porte char TRM10000 (pas sur du nom) mais hélas avorté après l'arrêt de soutien du MackE9 par RVI;

Le dépanneur V8X a été refusé par l'Etat après avoir pourtant étudié, il suffisait de monter une prise de force sur l'avant du moteur et d'entrainer les pompes de dépannage.... et de mettre l'arriere de la caisse Emat sur le DNG  ;) .

mais bon c'est l'argent qui a décidé sur ce coup-la.

[Serge]

V8X? C'est quoi donc?

[totochez78]

oups dsl c'est le petit nom du moteur du char Leclerc EMAT

il est fabriqué par Wartsilä il est accouplé a une boite de vitesse type ESM500, le Leclerc EAU est motorisé par un Moteur MTU type 883 accouplé a une boite de vitesse HSWL295.

les principales différences tiennent dans le type de suralimentation entre les deux moteurs et dans l'architecture du GMP. les deux transmissions diffèrent par le nombre de rapports. les puristes ne manqueront pas de compléter mes propos, mais la place manquerait rapidement pour discuter sur le sujet.

si tu veux un plus d'infos => mp

[max]

Ah ben non ! Au contraire, parle nous du V8X, on en plein dans le sujet là, et puis tu me mets l'eau à la bouche .... ;)

[totochez78]

le V8x comme son nom l'indique est un moteur V8 de 16 litre de cylindrée pour une puissance de 1500ch, sa particularité est disposer d'une petite turbine a gaz qui permet au moteur de disposer immédiatement de tout l'ai comprimé dont il a besoin, il élimine de ce fait le temps de réponse commun a tout les moteurs turbo de char ou de voiture.

cette turbine est également utilisable comme APU sans a voir a démarrer le moteur diesel.  Le principe hyperbar (nom de cette sural) est d'avoir un taux de compression très bas pour un diesel, sur un moteur diesel classique celui ci d'environ 19 a 22 pour un pression de sural de 1,2 a 1,8 bar.

Sur le V8X le taux de compression est de 7.8 (équivalent à un moteur a essence) la pression finale qui permet l'auto-inflammation du mélange air gazole est obtenu par une pression de suralimentation comprise entre 2.5b et 6 -7.8 bars. la combinaison des deux paramètres permet d'obtenir une pression moyenne effective (paramètre qui permet entre autre d'estimer la puissance globale du moteur) de l'ordre de 32 la ou les meilleurs moteurs diesel plafonnent a 25-26  (nous sommes dans les années 1985).

pour se faire une idée de la performance globale du moteur, une voiture de sport des années 1990 disposait d'un moteur de 1.9l pour un puissance de 130ch soit un ratio puissance/cylindrée de 68 Ch/l. le V8X développe 93 ch/l !!!! soit presque autant que les motos de l'époque.

Le GMP est monté en T l'axe du vilebrequin est perpendiculaire a l'axe des réducteurs, la BV dispose de 5 (4+1 lente) vitesses avant, et deux arrières.

Le moteur du char Emirati est un V12 de 26 litres de cylindrée pour 1500ch sa pression de sural est de l'ordre de 1,9 b il s'agit d'un moteur conventionnel avec une sural refroidie, une petite particularité sur le char Emirati, le moteur fonctionne sur 6 cylindres au ralenti, fonction supprimée sur le DCL.

Les deux moteurs sont très semblables, toutefois celui du DCL reçoit un système permettant d'étendre les capacités de démarrage au froid.

la BV dispose de 5 vitesses avant et deux arrières.

Le GMP adopte une architecture nouvelle pour les chars occidentaux avec un montage en U l'axe du vilebrequin est parallèle a l'axe des réducteurs. ce montage est celui utilise par les T72 et autre productions Soviétiques;

Voila pour ce petit apéritif sur les GMPs.

[Serge]

Un shema, un shema, un shema, un shema....

[totochez78]

Un shema, un shema, un shema, un shema....

Désolé j'ai rien de ce genre en stock mais si qqun a des photos prises lors des JPO ils sont de tps en tps exposés. je me ferais un plaisir de commenter dans la limite de mes connaissances

[max]

Lors de mon CT2 AEB à l’ESAM un élève de ma promo a rédigé un mémoire sur le sujet mais malheureusement on est en 1989 et le sujet est encore « top secret », en fait seul le jury y a eu droit… Scrogneugneu !

Si j’ai bien compris, un taux de compression plus bas + une sural plus haute permet une pression effective supérieure …donc un rendement supérieur à cylindré égale ? Est-que les plages d’utilisation pour le couple maxi varie significativement par rapport à un moteur dont l’architecture est identique ? Est-ce que la température moteur moyenne nécessite des sous-ensembles particuliers, d’ailleurs la poutre de refroidissement du V8x est-elle particulière (au sens large) ? Les pièces du moteur bénéficient-elle d’un traitement ou d’usinages différents d’un moteur standard (culasse, chemises, soupapes et paliers de vilebrequin)? La maintenance curative et préventive du NTI est-elle d’une manière générale plus « couillu » sur le GMP ? Le principe de « sur-sural » n’entraine t-il pas un vieillissement prématuré des éléments dynamiques ? La filtration en carburant fait-elle l’objet d’une attention particulière ? Quels sont les inconvénients mécaniques d’une telle puissance disponible (usure, oxydation…) ? La forme des chambres de combustions est-elle différente ? …

Petite question personnelle totochez, ton ADN est il croisé avec de la G-414 ?

[Serge]

Petite question personnelle totochez, ton ADN est il croisé avec de la G-414 ?

Ou du XS-81?

[max]

Du liquide lave glace... ;)

Tu aurais aussi quelques gènes graphités Serge ?  ^-^