[A400M] le défi stratégique européen

[Picdelamirand-oil]

Il y a 8 heures, DEFA550 a dit :

J'ai un peu de mal à considérer que c'est plus compliqué. Moins compliqué, peut-être pas non plus, parce qu'il existe des contraintes propres. Mais différent, certainement.

Il a voulu dire que c'est plus compliqué d'arriver au niveau de Boeing dans les avions de transport qu'au niveau de L.M. dans les avions de combat.

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[FoxZz°]

Mais au point ou on en est, ne faudrait-il pas tout reprendre depuis la planche à dessin ? Puis modifier les cellules déjà produites par la suite aux frais du constructeur ?

Si on résume, on a des problèmes avec :

- Parachutage par les portes latérales

- Ravitaillement en vol des hélicos

- Problèmes sur les moteurs

- Problèmes de fissures (Qui rappellent vachement les fissures de l'EF btw).

Bref être les problèmes de l'EF, du NH90 et de l'A400M, tous plus ou moins du même acabit, c'est à se demander s'il n'y a pas une grave perte de savoir faire, chez Airbus. Autant dans les BE que sur la production.

Modifié le 14 mai 2016 par FoxZz°

[Picdelamirand-oil]

Oui l'A400 M c'est un peu notre F-35 à nous. Les deux avaient des spécifications trop ambitieuses. 

[FoxZz°]

Mais quand on y réfléchit, le design de l'A400M est vraiment pertinent et cohérent, je ne vois pas à quel choix on aurait pu renoncer pour rendre l'ensemble moins risqué. Sauf à développer une solution à deux avions.

La certification civile va de paire avec un moteur qui permet des vitesse de croisière élevées, afin de voyager vite, en passant par les couloirs aériens civil et donc sans besoins d'autorisation de survol. Le moteur à hélices est justifié par le besoin de poser rustique, qui est lui même justifié par l'effacement de l'échelon tactique pour amener du matériel directement depuis la métropole sur le terrain le plus proche du combat, ce qui nécessite à la fois une charge utile importante et des moyens d'autoprotection.

Les problèmes que rencontre l'A400M ne sont pas des problèmes de cahier de charges (comme celui du F35 basé sur la version B), mais des problèmes d’ingénierie "basique" : problèmes mécaniques et de flux d'airs ! 

[rendbo]

Il y a 11 heures, clem200 a dit :

On se répète depuis des années mais :

Airbus ne vend pas l'A400M comme un avion divin du 22ème siècle, ça entraine moins de foutage de gueule de la part du publique, forcément.

Un avion de transport c'est plus compliqué à concevoir qu'un avion de combat, donc on pardonne plus d'erreurs.

Je suis d'accord avec la première phrase, pas forcément avec la seconde (même si c'est une citation "en substance" de Airbus Industrie)
 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 9 heures, FoxZz° a dit :

Mais quand on y réfléchit, le design de l'A400M est vraiment pertinent et cohérent, je ne vois pas à quel choix on aurait pu renoncer pour rendre l'ensemble moins risqué. Sauf à développer une solution à deux avions.

La certification civile va de paire avec un moteur qui permet des vitesse de croisière élevées, afin de voyager vite, en passant par les couloirs aériens civil et donc sans besoins d'autorisation de survol. Le moteur à hélices est justifié par le besoin de poser rustique, qui est lui même justifié par l'effacement de l'échelon tactique pour amener du matériel directement depuis la métropole sur le terrain le plus proche du combat, ce qui nécessite à la fois une charge utile importante et des moyens d'autoprotection.

Les problèmes que rencontre l'A400M ne sont pas des problèmes de cahier de charges (comme celui du F35 basé sur la version B), mais des problèmes d’ingénierie "basique" : problèmes mécaniques et de flux d'airs ! 

Airbus avait perdu le savoir faire "Transal" et s'est engagé sur des performances en ayant en tête des "ratios" civils, en cours de développement ils se sont rendu compte qu'il y avait des contraintes supplémentaires et que ces "ratios" n'étaient pas valables, impossible à tenir  avec la technologie disponible. Ils sont donc aux limites de la technologie, des négociations, du planning, etc...

[ARPA]

Il y a 10 heures, FoxZz° a dit :

Mais quand on y réfléchit, le design de l'A400M est vraiment pertinent et cohérent, je ne vois pas à quel choix on aurait pu renoncer pour rendre l'ensemble moins risqué. Sauf à développer une solution à deux avions.

La certification civile va de paire avec un moteur qui permet des vitesse de croisière élevées, afin de voyager vite, en passant par les couloirs aériens civil et donc sans besoins d'autorisation de survol. Le moteur à hélices est justifié par le besoin de poser rustique, qui est lui même justifié par l'effacement de l'échelon tactique pour amener du matériel directement depuis la métropole sur le terrain le plus proche du combat, ce qui nécessite à la fois une charge utile importante et des moyens d'autoprotection.

Les problèmes que rencontre l'A400M ne sont pas des problèmes de cahier de charges (comme celui du F35 basé sur la version B), mais des problèmes d’ingénierie "basique" : problèmes mécaniques et de flux d'airs ! 

Le question du moteur aurait pu se poser. Le moteur à hélice se "justifie" pour utiliser des pistes rustiques, mais les C17 ou AN124 y arrivent aussi donc le moteur à hélice ne se justifie pas complètement. Si on rajoute que les avions de transport (C160 ou C130) utilisent assez peu les pistes rustiques, c'est peut-être dommage d'avoir adapté l'avion sur ce critère.

Le but de l'A400M était presque d'être un "petit" C17 avec une charge utile de 37 tonnes (au lieu de 77) ou un gros KC390 (qui se contente de 19 tonnes de charges utile) donc une configuration équivalente aurait être envisagée.

[clem200]

Un AN124 sur une piste en terre ? Je demande à voir ...

L'A400M est conçu pour être bien plus polyvalent qu'un C17, qui n'est en aucun cas un transporteur tactique. Même si il faut reconnaitre une certaines capacité sur des pistes "rustique".

[Shorr kan]

Normalement, L'Antonov devrait pouvoir le faire à partir de piste sommaire grâce à son énorme train d'atterrissage constitué de 24 roues. Il a quand même été conçu pour pouvoir opérer dans des lieux comme la Sibérie pauvre en infrastructure.

Pour l'usage de la turbopropulsion, le but s'était pas de réduire la consommation de carburants et surtout une moindre vulnérabilité aux débris, genre caillasse au voisinage des terrains non préparés ?

[MoX]

il y a 29 minutes, ARPA a dit :

Le question du moteur aurait pu se poser. Le moteur à hélice se "justifie" pour utiliser des pistes rustiques, mais les C17 ou AN124 y arrivent aussi donc le moteur à hélice ne se justifie pas complètement. Si on rajoute que les avions de transport (C160 ou C130) utilisent assez peu les pistes rustiques, c'est peut-être dommage d'avoir adapté l'avion sur ce critère.

Le but de l'A400M était presque d'être un "petit" C17 avec une charge utile de 37 tonnes (au lieu de 77) ou un gros KC390 (qui se contente de 19 tonnes de charges utile) donc une configuration équivalente aurait être envisagée.

A base de turbofan sur une formule type "An-72", qui permet de raccourcir les distance de décollage et éloigne les soufflantes de la piste ?

Sinon un Il-76 made in EU ça aurait de la gueule et offrirait des capacités, mais à voir ce qui serait perdu à l'échelle tactique, l'Il-76 étant ~25% plus gros (masse) que l'A400M.
Quand on voit les qualités affichées de la cellule (rusticité, robustesse), et que l'on peut imaginer les améliorations qu'un développement européen aurait apporté (motorisation, avionique).

Et quid du C-17 ? Probablement pas assez "tactique" ?

 

[French Kiss]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Airbus avait perdu le savoir faire "Transal" et s'est engagé sur des performances en ayant en tête des "ratios" civils, en cours de développement ils se sont rendu compte qu'il y avait des contraintes supplémentaires et que ces "ratios" n'étaient pas valables, impossible à tenir  avec la technologie disponible. Ils sont donc aux limites de la technologie, des négociations, du planning, etc...

C'est exactement la perception que j'ai des causes profondes des problemes rencontres sur ce programme, autrement dit, Airbus a pondu un superbe ATR-like-400M, mais qui ne satisfera jamais les besoins militaires sur l'ensemble du spectre ni sans doute sur la duree de vie operationnelle envisagee (30 ou 40ans)... on ferait mieux de stopper la production de tout nouvel exemplaire des maintenant et lancer un A420M qui corrigera les plus gros defauts de l'A400M pour repondre au spectre entier des missions dont nos armees ont besoin, sur la duree dont elles auront besoin.

[ARPA]

L'Il-76 emporte presque 25% de plus et 25% plus loin d'un A400M. Par définition, il doit être plus gros/lourd et moins tactique qu'un A400M.

Par contre le C141 a presque la même masse max que l'A400M et peut emporter un peu plus et un peu plus loin que l'A400M. Le cahier des charges de l'A400M était presque de faire un C141 mais avec un peu plus de tactique.

[Invité Dorfmeister]

Il y a 4 heures, clem200 a dit :

Un AN124 sur une piste en terre ? Je demande à voir ...

L'A400M est conçu pour être bien plus polyvalent qu'un C17, qui n'est en aucun cas un transporteur tactique. Même si il faut reconnaitre une certaines capacité sur des pistes "rustique".

L'An-124 a été conçu pour décoller dans des conditions "soviétiques"... donc terrains moyennement équipés et glace.

Cependant, ce n'est pas le but de l'appareil que de jouer au guignol avec 150 tonnes dans la soute sur des pistes à moitié en ruine. Ca, c'est le job de l'Il-76 et ce dernier s'en sort très bien en toutes conditions (une simple recherche avec Google, permet de mieux "visualiser" la chose) 

 

[judi]

Il y a 3 heures, MoX a dit :

Et quid du C-17 ? Probablement pas assez "tactique" ?

A part d'occas, c'est mort. Ils ont arrêté la production l'année dernière de toute manière. Je crois qu'il reste quelques queues blanches sur le parking mais pas sûr. 

Pour les AN-124, même pas en rêve. Faudrait déjà qu'on remarque qu'il y ait un problème dans la projection stratégique et qu'on se donne les moyens d'y remédier.

Sinon, on peut regarder ce que peuvent faire (ou plutôt pouvaient) les autres pays à la place de l'A400M : acheter des C-130J et des C-17. Ok ils auront deux flottes mais la première existe dans des versions dérivées selon les besoins (faut voir le nombre de versions de C-130 pour ça) et la seconde a des capacités de transports stratégiques supérieures à celles de l'A400M. Sérieusement, qui utiliserait réellement un A400M à part la France de nos jours ? Et surtout, à parti si on envoie plusieurs dizaines d'appareils (faudrait déjà qu'ils soient disponibles) pour atterrir dans la même zone et prendre par surprise, on passera toujours par les C-17 des alliés et les AN-124 russes et ukrainiens. Mais tant qu'Airbus ne produira pas un avion dans ce genre, on n'en aura pas (ou sinon c'est presque un miracle).

[pascal]

Il y a 16 heures, FoxZz° a dit :

Les problèmes que rencontre l'A400M ne sont pas des problèmes de cahier de charges (comme celui du F35 basé sur la version B), mais des problèmes d’ingénierie "basique" : problèmes mécaniques et de flux d'airs ! 

si, certains objectifs relatifs à l'insertion de l'avion dans le trafic civil avec le respect de certaines normes etc etc ... ont eu des csq non négligeables en terme de coût voir de mémoire de masse ...

[rogue0]

Le 14/05/2016 à 11:46, DEFA550 a dit :

C'est à se demander à quoi ont bien pu servir les essais statiques...

Je note aussi qu'on se moque volontiers du F-35, mais que l'herbe n'est pas plus verte chez nous. Un peu d'humilité ne ferait pas de mal.

C'est vrai.

En tant que contribuable, ces retards et surcoûts sont totalement critiquables, et méritent autant de blagues que le JSF (du moins au ratio à la taille des programmes ... disons 1 pour 50 à la louche ? ).

Maintenant, du point de vue des impacts sur la défense européenne, il n'y a pas de comparaison.

(Sans vouloir importer des polémiques du fil JSF)

Si le A400M foire, ça va réduire les capacités de projection et de logistique européenne. C'est moche, mais il y a des plans B.
Si le JSF (une fois mis au point ...) ne permet pas de gagner / maintenir la supériorité aérienne, alors il faudra bricoler des plans F à Z pendant 10-20 ans, le temps que la relève soit mise au point.

En d'autres termes, qu'es-ce que vous préférez entre :

• avoir la supériorité aérienne (acquise au JSF, F-22, Rafy, etc,peu importe), et être obligé de prendre des C-130J pour assurer les parachutages ?
• ou avoir des A400M à 100% (parachutage, ravitaillement), mais sans la supériorité aérienne ?
   

(*Note: oui je sais que le JSF n'assurera pas la mission de supériorité aérienne, mais de facto, pour les armées de l'air européennes, et après la retraite des F-15 et F-16, c'est lui qui devra s'y coller)
 

Modifié le 15 mai 2016 par rogue0

[clem200]

Il y a 2 heures, judi a dit :

A part d'occas, c'est mort. Ils ont arrêté la production l'année dernière de toute manière. Je crois qu'il reste quelques queues blanches sur le parking mais pas sûr. 

Pour les AN-124, même pas en rêve. Faudrait déjà qu'on remarque qu'il y ait un problème dans la projection stratégique et qu'on se donne les moyens d'y remédier.

Sinon, on peut regarder ce que peuvent faire (ou plutôt pouvaient) les autres pays à la place de l'A400M : acheter des C-130J et des C-17. Ok ils auront deux flottes mais la première existe dans des versions dérivées selon les besoins (faut voir le nombre de versions de C-130 pour ça) et la seconde a des capacités de transports stratégiques supérieures à celles de l'A400M. Sérieusement, qui utiliserait réellement un A400M à part la France de nos jours ? Et surtout, à parti si on envoie plusieurs dizaines d'appareils (faudrait déjà qu'ils soient disponibles) pour atterrir dans la même zone et prendre par surprise, on passera toujours par les C-17 des alliés et les AN-124 russes et ukrainiens. Mais tant qu'Airbus ne produira pas un avion dans ce genre, on n'en aura pas (ou sinon c'est presque un miracle).

Hein ? J'ai rien compris.
L'A400M c'est le C17 à l’Européenne. En moins gros mais plus tactique. Ce choix a été fait il y a 15 ans, c'est comme ça.

Il a été acheté par 8 pays, pas seulement par la France.

[Bechar06]

L'A400M n'en est pas à son premier problème ... suffit de lire ce fil .. et on en a tous le souvenir. Mais IL EXISTE, il vole, il satisfait pas mal ses utilisateurs, au moins l'ADLA

Qui s'attendait raisonnablement à la fin des pbs malgré 20 appareils quasiment opérationnels ou sensés l'être. Vu sa complexité  !  C'était l'A400M ou rien ! Nada: suffit de se rappeler !  il est le résultat d'un processus long et encore plus complexe que lui !  

Ces PBS sont de + en + limités et il ne fait pas tomber dans le drame  ... 

C'est vrai qu'il aurait été "mieux conduit"  au delà du concept en industrialisation .. cela aurait mieux !!! Genre Ariane ....

Et alors  ... On en est là en Europe avec toutes nos différences, mais nos envies de participer "au partage" des fruits de ce genre d'aventure ... !  On en est là, mais on y est arrivé !  C'EST TRES  BIEN et Cela ira de mieux en mieux pour l'A400M  au delà du rêve qu'il porte

Par ailleurs il est original et suscite  des clients ... Confiance  !  CONFIANCE !     Passez sur votre moment de déprime !

( il peut être opportun d'acheter des actions Airbus ... elles sont relativement faiblardes depuis 6 mois ... car les boursicoteurs ne voient qu'à court terme ... Pas comme nous !  )

[Philippe Top-Force]

 

[HK]

+1 pour le message de Bechar.

N'oublions pas que le C-17 a lui aussi coûté une fortune et connu de gros problèmes de jeunesse, retards et l'annulation de certaines capacités tactiques. Les 180 premiers avions ont coûté $60 milliards entre 1981-2008, soit $100 milliards actualisé 20 ans plus tard, soit... $550 millions l'unité !

Et pourtant tout le monde s'accorde pour dire que c'est une réussite.

[ARPA]

Il y a 2 heures, rogue0 a dit :

Si le A400M foire, ça va réduire les capacités de projection et de logistique européenne. C'est moche, mais il y a des plans B.
Si le JSF (une fois mis au point ...) ne permet pas de gagner / maintenir la supériorité aérienne, alors il faudra bricoler des plans F à Z pendant 10-20 ans, le temps que la relève soit mise au point.

Je ne sais pas ce qui est le pire entre une logistique défaillante (donc il devient difficile de projeter des avions de combat) et une chasse défaillante (donc il faut en déployer beaucoup pour espérer faire la mission)

Par contre ce qui est sur, c'est que pour la France on a l'habitude d'avoir des avions de transport aux performances insuffisantes et en nombre insuffisant. La plupart de nos OPEX ont été possible grâce à la participation d'avions de transport étranger (parfois même africains...) L'A400M a peut-être beaucoup de défaut, mais il risque de faire quand même mieux que le C160. Pour les missions "stratégique", il fallait presque 2 C160 pour transporter autant qu'un C130 et une comparaison avec un C141 n'a pas de sens. Le C160 était peut-être très bien pour les missions tactiques, mais il ne répondait pas du tout à nos besoins stratégique.

[Bechar06]

Pour le C-141 il fut un temps lointain - années 60 - 65 -  ou l'AdlA avait imaginé en acheter 6 ... selon mes souvenirs. Selon Wikipedia "une proposition d'achat de 12 appareils par la France soutenu par le général Mitterand a été refusée par De Gaulle en 1968"  ... Toujours est-il que sa section de cargo ne permettait pas de rentrer le "gabarit  SNCF" qui rentrait dans le C-160... autre limite !    C-141 USAF qui  était mis à contribution pour Epervier au Tchad années 80s 

Trouver auprès de nos alliés - ou / et partenaires Européens et Ukrainiens ou Russes aujourd'hui - des ressources en cargos que l'on a pas n'est pas nouveau .... A budget limité il faut choisir !  et C'est le nucléaire qui est prioritaire, avec les systèmes qui vont avec, pour sauvegarder notre indépendance ! ( x choix à la clé - dont le Rafale => y sacrifices ailleurs )  ...

Et quand on trouve enfin - début en 83 avec le FIMA - un accord à long terme en 96 sur un cargo purement européen comme le  FLA  qui allait devenir l'A400M  ... je trouve que c'est pas mal finalement !  Même très bien !

Modifié le 15 mai 2016 par Bechar06

[FoxZz°]

Il y a 8 heures, pascal a dit :

si, certains objectifs relatifs à l'insertion de l'avion dans le trafic civil avec le respect de certaines normes etc etc ... ont eu des csq non négligeables en terme de coût voir de mémoire de masse ...

Oui mais le choix de la certification civile est pertinent, ça donne vachement d'atouts de pouvoir trimballer l'avion dans les couloirs civils sans rien demander à personne, c'est plein de complications  en moins pour l’opérationnel.

Le problème à été que les designer n'avait pas pris en compte toutes les contraintes que ça implique, alors qu'il aurait du le savoir.

[g4lly]

7 hours ago, FoxZz° said:

Oui mais le choix de la certification civile est pertinent, ça donne vachement d'atouts de pouvoir trimballer l'avion dans les couloirs civils sans rien demander à personne, c'est plein de complications  en moins pour l’opérationnel.

Le problème à été que les designer n'avait pas pris en compte toutes les contraintes que ça implique, alors qu'il aurait du le savoir.

Il y a pas un doux mélange entre les certifications civiles pour transporter les civils, et les certifications permettant de s'insérer dans les routes aériennes commerciales.

 

[ARPA]

il y a une heure, g4lly a dit :

Il y a pas un doux mélange entre les certifications civiles pour transporter les civils, et les certifications permettant de s'insérer dans les routes aériennes commerciales.

Si je me trompe pas, l'A400M aura (ou devait avoir ?) une certification civile lui permettant de transporter des civils.

Avec l'A400M, Airbus a un avion "civil" qu'il pourrait vendre à des civils. Légalement, je crois qu'une entreprise civile pourra bientôt décider d'acheter des A400M (pour sa facilité de chargement, pour sa distance de décollage réduite qui permet d'utiliser plus d'aéroports, pour sa polyvalence...) et il sera même possible de s'en servir pour une école de parachutage.