ARMEN56

Pas assez profond , faut du > 40 m voire 60 m Dans le golf du Morbihan à hauteur de la jument , ça dépote aussi . Tiens ça serait bien si une FDI pouvait aller jusqu’à vannes par coeff 100 Fut une époque tous nos essais de vitesses étaient réalisés sur la base guilvinec penmarch ; chrono sur amers dédiés . Plusieurs passes pour annuler les perturbations vent courant …etc

Juste un point de détail Ici avec loupe sur le sillage , il s’agit de deviner une vitesse surface STW ( speed throught water ) dont la valeur vraie est indiquée au speed loch . Or la vitesse contrat est toujours une vitesse fond SOG ( speed over ground ) valorisée au GPS ; la différence entre les deux , liée au vent et courant , peut être > à 5 nds et plus. J’ai un un retour d’une STW > 30 nds sur une FDI. Me semble qu’on avait aussi eu écho d’une vitesse > à 30 nds ( probablement STW) sur une FREMM dont SOG à 27 .

Mon Apéro dominical vient d’être perturbé par une « fausse route » ; boyauté de rire et mauvais aiguillage senior ….gaffe avec les vieux !

Ok , excuse moi , pas regardé dans le rétro , j’aurais dû te faire cette remarque en MP Sinon concernant la taille ; Le raisonnement vaut ce qu’il vaut mais à iso-choc un gros est moins vulnérable qu’un petit ; je ne nomenclature pas , vous connaissez tous ces 2 tristes évènements A ce propos une réflexion récente d’un off USN sur le sujet de la vulnérabilité https://www.usni.org/magazines/proceedings/2016/january/rethinking-survivability cf les niveau 1 , 2 et 3 pour les intéressés par l’OPNAVINST 9070.1A https://www.secnav.navy.mil/doni/Directives/09000 General Ship Design and Support/09-00 General Ship Design Support/9070.1B.pdf FDI a son CIC bien au dessus de la flottaison , bref dans les hauts , degré 3 , donc moins exposé aux effets de chocs SM dont on observe le gradient de chute d'accélération plus on monte vers le haut . La doctrine MN a toujours été de localiser ainsi les CO ; F67, F70, FAA, SW1 et2 , FLF , FREMM, FDA . On a un contre exemple en la frégate export Delta , dont le CO est bien « enterré » exigence DSTA ( menace missiles littoral ? ) . Cette pratique de « deep protected » semble être plus en usage dans l’USN et RN , cas des T23 pour avoir visité la Norfolk en 2001 dont CIC dans les fonds . Bien entendu chaque solution a ses avantages et inconvénients selon type de menace , les parades en durcissement existent ; blindage , antisouffle , lame cloisonnante ....etc

Du nouveau ? « Il aura fallu plus de 25 ans pour que ce colosse nucléaire de 28 000 tonnes finisse son interminable chantier pour redevenir une des plus grandes terreurs des mers » https://www.forum-militaire.fr/il-aura-fallu-plus-de-25-ans-pour-que-ce-colosse-nucleaire-de-28-000-tonnes-finisse-son-interminable-chantier-pour-redevenir-une-des-plus-grandes-terreurs-des-mers/P

Je viens d’acheter dans une librairie de livres anciens une réédition de 500 pages d’un ouvrage de 1867 sur les ports militaires de France . Réimpression de 1974 préfacée par l’Amiral Cabanier. J’y joins les 5 planches des ports concernés ; j’ai fait au mieux pour bien déplier dans mon photomaton

Merci pour les témoignages

YESS !! Autre phénomène perturbateur hydro le « squat » https://fr.wikipedia.org/wiki/Squat_(navire) Jamais eu en main le rapport du talonnage du Duperré dans le raz de sein ..un squat aurait t il pu aggraver ? @mudrets t’as vu passer des infos ce sujet d’alimentation de causeries ? Autre phénomène , récemment j’ai été questionné sur l’impact profondeur lors essais de vitesse navire . J’en ai participé à quelques uns et on ne fait pas de correction si la profondeur d'eau est d’au moins 60 m , Si la profondeur est < à 60 m on corrige selon la méthode de Lackenby. Tu passes à 25 nds à 45 au lieu de 60 m ben Lackenby te dit perdre 0,2 ne https://www.scribd.com/document/436944442/The-effect-of-Shallow-wateter-on-ship-speed-Lackenby MAIS Me voilà embourber dans de la sédimentation HS ……

Très récemment lors de l’IFRI , Marie David de la DGA , évoquait entre autres les axes d’ Économie de guerre dont ceux qualifiés de « soft » bref faire autrement dans la simplification des normes et spécifications imposées aux équipements . À ce propos extrait du lien in fine USNavy ( je plussoie totalement ) « Le danger d’alléger les normes La survie des navires de surface est un sujet qui évoque des souvenirs de vies perdues et de vies sauvées. Ceux qui supportent le fardeau de mettre les navires américains en danger ont une responsabilité tout aussi sombre de maximiser les chances des marins et des Marines d'un retour en toute sécurité. Les exigences en construction navale sont nombreuses. Ils augmentent la complexité et le coût de la conception, de la construction et de la maintenance opérationnelle d'un navire. Mais leur objecltif le plus important est de s'assurer qu'un navire de guerre est viable. Beaucoup de ces exigences sont inscrites dans les spécifications militaires intégrées dans les contrats attribués aux constructeurs navals de la marine, et les partisans des spécifications militaires rappellent régulièrement aux surveillants axés sur les coûts que la plupart de ces normes sont le résultat des leçons tirées des combats navals et des attaques passées contre des navires américains. Si ses navires de guerre sont survivables, la marine a plus de chances de gagner en mer et de ramener chez elle le plus grand nombre possible d’homme d’équipage La surviabilité à l'heure actuelle est correctement pondérée dans les processus de conception et de construction des navires de la Marine. Pourtant, il y a une tentation croissante de concevoir des navires selon les normes des navires commerciaux afin de réduire les coûts d'acquisition. Cette tentation a fait surface lors de l'approvisionnement du navire de combat littoral (LCS). Au début du programme LCS, la Marine a choisi une stratégie d'acquisition basée sur la conception et la construction d'un petit combattant de surface rapide, multi-mission et moins viable. L'accent mis sur une vitesse élevée de 40 nœuds et des opérations en eau peu profonde a forcé des compromis en ce qui concerne la survie. La petite taille du navire le rendait également intrinsèquement moins viable que les grands combattants. Au fur et à mesure que le programme avançait, les décideurs de la marine ont choisi de construire ces navires selon la norme de combat la plus basse, inférieure à la norme de tout autre navire de la marine. Le directeur des tests et de l'évaluation opérationnels du ministère de la Défense a constaté que les exigences de conception du LCS "acceptent le risque que l'équipage doive abandonner le navire dans des circonstances où les militaires d'autres navires ne le feraient pas". La saga du LCS continue de se dérouler, et la Marine est déjà en train de mettre hors service les LCS alors même qu'elle en construit de nouveaux. Pendant ce temps, le Corps des Marines révise son concept de guerre expéditionnaire navale et propose de réduire l'approvisionnement en navires amphibies de capital en échange de dizaines de navires plus petits et moins performants. Par conséquent, la Marine et le Corps des Marines ont passé ces dernières années à envisager un concept pour un petit navire d'atterrissage moyen (LSM) lent et légèrement armé. Le processus a été prolongé par la différence considérable entre les normes de survie de la Marine et les normes proposées qui réduiraient le coût du LSM d'environ 50 %. Une demande de propositions pour le LSM a intégré les normes de survie de la marine à l'avance, et le responsable de l'acquisition de navires de la marine a été assuré par des experts que les estimations budgétaires correspondraient aux offres de l'industrie. Mais l'écart entre ces offres et les attentes de la Marine était si grand que le service a été contraint de retirer sa sollicitation. L'échec de la sollicitation LSM de la marine était pour un navire d'environ 400 pieds de long équipé de 70 marins avec 50 Marines embarqués. Le concept d'opérations est de déployer dans l'ouest du Pacifique, d'embarquer, de transporter, d'atterrir et de réembarquer des unités du Corps des Marines se déplaçant entre les îles pour mettre en place des installations de missiles de croisière anti-navires. Ces sites contreraient alors les forces chinoises et refuseraient le contrôle maritime. Les navires fonctionnaient souvent de manière indépendante et sans soutien dans les régions éloignées. Le risque opérationnel élevé rend impératif que ces navires soient survivables. https://www.usni.org/magazines/proceedings/2025/january/do-not-lower-navys-ship-survivability-standards

Hérétique !

Du déjà vu que tu connais Je sais bien que çà n’est pas complètement représentatif , mais de la densité quand même l’appareil propulsif CODAD en deux compartiments bouffe du volume de bas en haut Hangar hélico occupe le 1/3 arrière , rien à gratter ou alors pas tout bien compris

Madame Marie Laure Bourgeois directrice vente et marketing NG ….. https://www.naval-group.com/fr/gouvernance

a) 5000/6000 t puisque cité, c’est du déplacement donc du relationnel à la longueur , largeur et tirant d’eau en butée enveloppe b) tout le volume interne c’est V œuvres vives et V œuvres mortes dans du relationnel surfacique ponts et hauteur d’entre pont 2.4 m environ c) par armement comprendre (pas que le système de combat) tout ce que l’on loge dans le navire. La CSA , commission supérieure de l’armement , a pour mission justement de le contrôler en regard spec et besoin . Qd on met bout à bout abc , je ne vois pas un 6000 t a iso volume d’un 4500 t. Hum je dois passer à côté d’une subtilité ( faire ch… les brits )

Serait curieux qu’on me le démontre cet argument .

La FDI est un navire de compromis , comme tout navire du reste , on gère le ratio avantages/inconvénients au mieux dans un cadrage coût optimum La solution CODAD permet de balayer un large éventail allures avec probablement un calage hélice loi silence à 10/12 nds . À la puissance propulsive MTU de 32 Mw on a 6 gensets Scania pour l’hôtel load (3Mw je pense ) Par ailleurs , on produit des réducteurs très très silencieux ; profil dentures étudié pour . Une solution CODLAD avec MEP me paraît très difficile à loger dans les volumes impartis en solution tout diesels avec pour objectif : 27 nds ( 32MW ) , Hôtel load 3 Mw Bref en restant sur un CODAD MTU et en rajoutant MEP sur chaque LA ca nous ferait doubler ou plus la puissance genset . Le navire est déjà plein comme un œuf , on ne passerait pas en dans l’équation des volumes . Le CODLAD arrive en butée à partir d’un certain déplacement/vitesses La combinaison TAG et MEP est plus adaptée vu la puissance massive élevée en jeu adaptée à une grappe de gensets

Yonec Finey ex officier de programme Fremm , ex commandant d’une Fremm ( CODLAG ) ex commandant d’une FS ( CODAD) , actuellement conseillé/expert à NG ,a en tant que tel déjà présenté dans une anglais limpide ( je pense) la FDI cf reportage NN de xav( bonne promotion que l’on doit retrouver sur ce fil Un CODAD c’est une combinaison plus simple qu’un CODLAG et plus facile en conduite soutien ; kékés diésélistes d’un côté , et itou de l’autre plus un kéké TAG ….. On a du bon retex export CODAD ; -,FLF Taïwan ( bonne discrétion acoustique ) - SW1et SW2 KSA ( bonne discrétion acoustique ) -,DELTA Singapour ( bonne discrétion acoustique - Plus anciennement AE type cdt rivière au Portugal Enfin dans le rétro ne tout ces enseignements , serions nous des imbéciles de première pour intégrer deux sonars ; un trempé et un de coque sur une plate-forme propulsée en CODAD ?

Vincent au charbon en KSA https://www.linkedin.com/posts/vincent-martinot-lagarde-a33a2148_glad-to-be-in-ryadh-for-wds-ugcPost-7427306940248047617-C9-p

Pour l’amirauté suédoise Empreinte sillage d’une FDI si si , c’est confirmé par la biométrie On vous laisse l’échantillon pour comparaison avec celle d’une AH120 ….

Il pique un peu du nez dans un SS5/6 ? https://www.linkedin.com/posts/hervé-ange-l-93a124213_rafale-chasseembarquee-flynavy-ugcPost-7426686966278291456-CdAH

Alors il faudrait que le commandant dont la mission est de TLDiser le navire pour notre compte et sous ordre du CEM soit d’excellence ; - un marin , formation Naval - Un architecte naval Polytechnicien génie maritime (*) - Un Commercial niveau HEC - Un terrien anglais naturalisé Ça existe ça ? (*) vu des ing chefs de projets ; « bannette » à peine Pen Men dépassé

J’ai ceci sur le CLEM en qualitatif et ceci en quantitatif simulations Fig 16 efforts au brin selon vitesse de posé https://lsdyna.ansys.com/wp-content/uploads/attachments/E-IV-04.pdf Fig 12 contraintes dans brin https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1155/2013/867012

Ce que j’ai du CLEM

Numérisation , data center , cyber ; tout ce nouveau design sous tend du matériel léger connecté à un « système nerveux » potentiellement (fragile ? ) pouvant être altéré par des contraintes chocs sachant que cette « toile » filaire est tissée dans le navire . Alors bien évidemment les spécialistes en vulnérabilité ont regarder cela de près en imposant aux fournisseurs les spécifications de tenue aux chocs à des accélérations g et déplacements mm conséquents et prises de dispositions techniques Faire des essais de chocs sur les FLF , peut renseigner d’autres projets sur l’état de l’art mais pas sur tout ,donc abstraction de ces nouveautés FDI . On notera que lors essais de chocs FLF certains équipements n’était volontairement pas à bord je crois. Je me demandais donc si ce sujet n’avait pas déjà été abordé via les médias spécialisés dont MM ou NN . Faut quand même savoir si un facteur de choc de 0.3 (*) effectuer sur une FLF aux standards 89 n’affecterait pas la FDI dernier cri en un « léger traumatisme crânien » Lecture partielle car pas abonné , sais donc pas si on y cause https://www.meretmarine.com/fr/defense/focus-technique-tout-savoir-sur-les-fregates-de-defense-et-d-intervention-fdi (*) source naval news ; « 250-kilogram TNT charge was detonated at a depth of 40 meters and 30 » ça fait bien racine carrée de 250 divisé par 50 ( hypoténuse ) donc 0.316 . Idem facteur de choc FLF de 1995 et autre navire ; 0.3 est un FC standard pour les équipements , c’est plus pour la coque.

« Royal Navy Sets Limit On Alcohol Consumption For Sailors While On Ships » https://infomarine.net/en/global-shipping-news/84-marine-insight/60808-royal-navy-sets-limit-on-alcoh.html

À ma connaissance les cata du CdG bénéficient d’un soutien de prestataires américains qui ont toujours répondu présents……….