ARMEN56

Un top side radioactif à faire fuir , sur le tard ,les cormorans (Allusion à tes anciens T47 accessoirement perchoirs ET neanmoins brise lame de la pointe de l’espérance) Bon ambiance « zebulon » , me suis baigné dans le lagon de Muru en 88 .

pas mieux pour la photo Une CEM ( compatibilité électromagnétique ) à s’arracher les cheveux . Un Typhoon devant

Un incendie dans un bâtiment industriel de Thales à Brest [En images] https://www.letelegramme.fr/finistere/brest-29200/un-incendie-en-cours-dans-un-batiment-industriel-de-thales-a-plouzane-pres-de-brest-6959776.php

La propulsion CODAD des FDI , un concept seaprouven . Étude de D Jacquinot sur ce sujet . Contexte années 90 , il était alors directeur des ACB , Dans les années 2000 il devient directeur de la branche propulsion de DCN/ING/LRT https://www.aadcns.fr/global/gene/link.php?doc_id=2695&fg=1 Traduction : Au cours de la dernière décennie, le concept de propulsion CODAD a été développé et perfectionné afin de répondre à l’ensemble des exigences des frégates de conception française. Au moment de la rédaction de ce document, les équipements de propulsion de la frégate La Fayettequittent les ateliers d’ACB à Nantes. La Fayette est le navire tête de série de la dernière classe de frégates construite par la France. Elle doit effectuer ses essais à la mer en avril 1993. Le système de propulsion est de configuration CODAD, et il est remarquable que les quatre dernières classes de frégates construites par la France utilisent toutes ce type de centrale propulsive. Les classes concernées sont : • F.2000 (« Madina ») : 4 unités construites en 1985 Frégate polyvalente de 2 750 t • FAA (« Cassard ») : 2 unités construites en 1988 Destroyer antiaérien de 4 200 t • FS (« Floréal ») : 6 unités commandées en 1991 Frégate de patrouille de 2 600 t • FL (« La Fayette ») : 6 unités prévues en 1994 Frégate polyvalente de 3 300 t En ce qui concerne les systèmes de propulsion, la série FS peut être écartée, car elle est largement construite selon des standards commerciaux et peut être comparée à de grands patrouilleurs hauturiers (OPV), tels que le Nordkapp norvégien. Son système de propulsion ne présente aucune particularité notable et ne sera donc pas pris en compte dans cette étude. La classe FAA, quant à elle, inclut la mise en œuvre d’une centrale CODAD dans la coque d’un destroyer F70 ASM, conçu dans les années 1970 avec un système CODOG. Son système de propulsion est essentiellement une extrapolation vers le haut de celui développé pour le navire F.2000. Les deux installations ont été conçues dans un laps de temps très court (environ 18 mois), et aucune innovation majeure du système mécanique ne distingue la FAA de la F.2000, hormis une augmentation de 10 % de la puissance nominale des moteurs diesel principaux. Les innovations majeures concernent principalement les systèmes de contrôle et de surveillance de la propulsion. En 1981, ACB a été désigné maître d’œuvre pour la conception, la production, le montage et la mise en service de l’ensemble de l’installation propulsive du premier navire de la classe F.2000. Aujourd’hui, ACB est chargé de la conception globale et de la gestion de projet du système de propulsion ainsi que de la production des réducteurs, lignes d’arbres et hélices, du système de contrôle et de certains modules de machines auxiliaires pour la classe La Fayette. Il est donc opportun d’évaluer l’évolution et les tendances des modèles CODAD de conception française à travers une revue comparative des installations propulsives, de la F.2000 jusqu’à l’actuelle La Fayette. Concept de propulsion En matière de conception des systèmes de propulsion, les exigences conceptuelles suivantes ont été déterminantes : a) indépendance complète et redondance des deux installations propulsives ; b) séparation des salles des machines et des locaux de machines auxiliaires afin d’offrir un niveau de survivabilité maximal, compatible avec les contraintes globales d’encombrement du navire ; c) large plage de vitesses soutenues du navire : • d’environ 8 nœuds jusqu’à la vitesse maximale sans limitation, • capacité à rester longtemps en mode veille autour de 6 nœuds, • objectifs de bruit sous-marin équivalents ou meilleurs que ceux des destroyers ASM des années 1970, • résistance aux chocs conforme aux normes OTAN, • capacité de fonctionnement dans une large plage de conditions climatiques (température d’air d’admission de –15 à +40 °C). Bien que les puissances installées requises soient très différentes selon les classes : • F.2000 : 35 000 ch, • FAA : 43 000 ch, • FL : 21 000 ch, le même modèle de propulsion CODAD et une architecture de propulsion similaire ont été retenus. Les installations CODAD sont en service dans les marines du monde entier depuis près de 30 ans, principalement sur de grands patrouilleurs et frégates. Elles sont également très répandues dans la marine marchande, utilisant des moteurs diesel à vitesse moyenne. Dans le cas des frégates, le concept est utilisé depuis le début des années 1960 (initié par la Marine nationale avec la classe Commandant Rivière), a été délaissé dans les années 1970 en raison de l’essor des turbines à gaz, puis a retrouvé de l’intérêt dans les années 1980 avec la disponibilité de moteurs diesel rapides, en versions standard et LCR (Low Compression Ratio), offrant un rapport puissance/masse acceptable pour ce type de bâtiments. Deux types d’implantation des salles des machines peuvent être envisagés : les configurations dites « distribuée » et « concentrée ». Pour l’objectif prioritaire de survivabilité, la configuration concentrée est préférée, bien qu’elle entraîne une pénalité volumique, principalement liée à l’augmentation de la longueur du bloc machines due à l’ajout d’un réducteur. Avec une configuration concentrée, les compartiments de propulsion de chaque ligne d’arbre peuvent être séparés. Deux moteurs diesel sont installés côte à côte dans chaque salle des machines. Afin d’éviter l’inversion de l’implantation d’une unité propulsive par rapport au réducteur, deux moteurs tournent dans le sens horaire, tandis que les deux autres tournent dans le sens antihoraire. Sur la classe F.2000, les contraintes d’encombrement étaient telles que les deux salles des machines principales sont adjacentes. Sur les FAA et FL, il a été possible de séparer les deux salles des machines principales par un compartiment de machines auxiliaires. Afin d’augmenter encore la survivabilité, la résistance aux impacts peut être améliorée en doublant l’une des cloisons, créant ainsi trois cloisons entre chaque installation. Il est notable que la philosophie retenue est identique à celle employée pour l’implantation de la centrale propulsive des destroyers américains de la classe DDG-963, pourtant deux fois plus grands que les La Fayette. Le mode de navigation normal du navire s’effectue avec deux moteurs en service, chacun entraînant une ligne d’arbre depuis une salle des machines différente. Selon le profil d’exploitation prévu, ce mode représente environ 85 % du temps à la mer, avec les avantages suivants : • disponibilité permanente d’une puissance redondante à 100 %, • chaque moteur ne fonctionne que 57,5 % du temps d’exploitation du navire ; avec le type de moteur retenu, une révision majeure n’est pas attendue avant dix ans de service du navire. Composants Moteurs diesel Les moteurs principaux sélectionnés proviennent de la gamme PA6 de SEMT Pielstick, de type diesel à vitesse moyenne (régime nominal de 1 050 tr/min) La série de moteurs PA6 est connue mondialement depuis son introduction il y a 15 ans comme moteur de croisière des destroyers ASM français. Les classes F.2000 et FAA marquent l’introduction de la version LCR (Low Compression Ratio) de ce même modèle sur des bâtiments de combat. Étant donné qu’une puissance d’environ 20 000 ch en conditions tropicales est suffisante pour la classe FL, l’utilisation de moteurs standard est possible. L’innovation réside dans l’adoption du système de suralimentation séquentielle (STC). Le principe consiste à suralimenter le moteur avec un seul turbocompresseur pour des charges allant jusqu’à 60 % de la puissance nominale, le second turbocompresseur n’étant activé que pour les demandes de puissance plus élevées. L’impact physique de ce dispositif se traduit par : • une réorganisation des deux turbocompresseurs côte à côte au-dessus de l’arbre de sortie, • l’installation de clapets d’air et de gaz sur les conduits intermédiaires correspondants. Les effets de ce dispositif sont les suivants : • augmentation de la puissance nominale de 10 %, • légère pénalité de masse (moins de 5 %), • réduction significative de la consommation de carburant à faible charge (environ 10 % à 25 % de la MCR), • amélioration importante de la réserve de couple à bas régime (augmentation de 140 % à mi-vitesse), • réduction des émissions de fumées à faible charge, • meilleure résistance à l’encrassement. L’ensemble de ces performances démontre les avantages du système STC pour les applications navales, où des fonctionnements prolongés à des charges inférieures à 30 % de la puissance nominale sont fréquents. Transmission de puissance En principe, la transmission de puissance au moyen d’un réducteur à double entrée / sortie uniqueparaît simple, puisqu’elle ne nécessite qu’une réduction à une seule vitesse et un partage équilibré de la puissance entre les deux entrées. Toutefois, l’exigence de fonctionnement silencieux doit également être pleinement prise en compte pour l’ensemble de la chaîne propulsive. L’expérience a montré qu’un montage élastique simple et efficace du moteur diesel, fonctionnant à bas régime (ce qui correspond au mode silencieux d’un CODAD), permet de satisfaire cette exigence. Une amélioration supplémentaire (par exemple par un double montage) ne serait pas efficace à moins que les vibrations de la chaîne de transmission ne soient également fortement atténuées. À cet égard, un montage « dur-élastique » du réducteur peut être envisagé, mais cette solution est inefficace dans la gamme des basses fréquences et peut même être préjudiciable aux performances acoustiques globales si une structure intermédiaire spécifique, dotée de masse et de rigidité appropriées, n’est pas intégrée dans la fondation du réducteur (comme sur la classe DDG-963, par exemple). Compte tenu de ces limitations et des risques associés, la solution retenue pour les bâtiments français a consisté à concevoir une unité propulsive intégrée, composée des deux moteurs diesel et du réducteur de combinaison, installée sur un bâti commun, lui-même monté élastiquement sur la structure du navire. Un avantage conséquent de cette solution est que l’unité intégrée, étant montée sur suspensions élastiques, est soumise à des efforts de choc réduits. Ainsi, la nécessité de concevoir un réducteur à la fois très sophistiqué et fortement renforcé pour satisfaire simultanément les exigences de faible bruit et de résistance élevée aux impacts est supprimée. Cependant, certaines difficultés subsistent : • d’une part, la conception d’un bâti efficace en matière de transmission vibratoire, d’intégrité structurelle pour le support des moteurs et du réducteur, et de résistance intrinsèque aux chocs, • d’autre part, la conception d’un accouplement d’arbre de sortie performant, capable de satisfaire aux mêmes critères tout en acceptant les désalignements dus aux déplacements de l’unité propulsive sous l’effet des mouvements du navire et des chocs. La conception de ces unités propulsives CODAD intégrées a été réalisée pour la première fois par ACB pour la classe F.2000, puis naturellement étendue aux classes FAA et FL. Il est intéressant de comparer l’évolution de cette conception sur une période de neuf ans entre les livraisons des équipements F.2000 et FL. Sur la F.2000, le bâti est réalisé séparément pour supporter les deux moteurs, puis raccordé au carter inférieur renforcé du réducteur au moyen d’une bride verticale. L’accouplement de sortie est réalisé à l’aide d’un arbre à cardan, composé de deux accouplements dentés, disposé comme un arbre creux à travers une roue dentée afin de réduire la longueur nécessaire pour le désalignement angulaire requis. Dans le cas des FL, le bâti est réalisé d’une seule pièce pour supporter à la fois les moteurs et le réducteur, ce qui améliore l’intégrité longitudinale de la structure et réduit les coûts de fabrication. L’accouplement de sortie est également de type arbre creux et se compose d’un accouplement denté à une extrémité et d’un accouplement combiné caoutchouc/membrane à l’autre. Ce dernier est spécifiquement conçu pour éviter la transmission des vibrations le long de l’arbre vers le palier suivant. Un accouplement hydraulique est installé sur chaque entrée moteur. Ces accouplements sont utilisés comme dispositifs d’embrayage et de débrayage, ainsi que pour l’isolation des vibrations de torsion en amont de la transmission. Dans les applications navales, ils se sont révélés très efficaces pour protéger le réducteur des vibrations de torsion générées par les moteurs diesel (en configurations CODOG et CODAD), réduisant ainsi les excitations acoustiques des engrenages et éliminant toute plage de fonctionnement interdite. Sur les classes F.2000 et FAA, ces accouplements hydrauliques sont équipés d’un dispositif supplémentaire de contrôle de vitesse variable, fonctionnant à vitesse moteur constante minimale, utilisé pour les manœuvres au port et les modes de veille. Un dispositif similaire sera également installé sur les frégates ANZAC pour le mode de fonctionnement silencieux. Sur la série FL, ce dispositif n’est pas installé, les manœuvres et la veille étant assurées par l’hélice à pas variable, et le fonctionnement silencieux n’étant pas requis dans ces modes. Des butées de poussée montées séparément sont installées immédiatement à l’arrière des unités propulsives. Pour les trois classes (F.2000, FAA, FL), elles sont de conception similaire, utilisant le principe des patins basculants et une alimentation en huile forcée issue du circuit principal du réducteur. En raison des besoins en débit d’huile et de dissipation thermique des accouplements hydrauliques, ainsi que du dimensionnement de la pompe entraînée par le réducteur pour fournir le débit requis à bas régime moteur, le système de lubrification est de volume important. Conformément au concept de construction modulaire appliqué aux FL, ce système de lubrification est conçu comme un module autonome, également monté sur suspensions élastiques pour l’atténuation du bruit et des chocs. Il est prévu que, pour les FL, l’ensemble des dispositions prises dès la phase de conception (concept modulaire des unités propulsives et du système de lubrification) et lors de la fabrication en atelier (pré-perçage des supports moteurs, par exemple) permette d’économiser jusqu’à 5 000 heures-homme lors du montage à bord de l’installation propulsive. Hélices Sur les classes F.2000 et FAA, où les performances de manœuvrabilité n’étaient pas un critère prioritaire, des hélices à pas fixe (FPP) sont utilisées. La marche arrière est obtenue grâce à la capacité d’inversion optionnelle des moteurs sélectionnés. En mode manœuvre au port, un moteur est réglé en marche avant et l’autre en marche arrière pour chaque installation, la manœuvre étant réalisée par remplissage ou vidange des accouplements hydrauliques. Le mode veille est obtenu grâce au contrôle de vitesse variable de l’accouplement hydraulique. Une vitesse minimale continue du navire de 4 nœuds est atteinte. Sur les FL, où la mission de patrouille impose des capacités de manœuvre accrues, des hélices à pas variable (CPP) ont été retenues, comme pour les frégates de patrouille FS. Une attention particulière a été portée aux dispositions de conception et de construction visant à améliorer les performances en matière de cavitation et de bruit. En comparaison avec la F.2000, les mesures suivantes ont été appliquées sur les FL : • réduction de la vitesse en bout de pale de 20 %, • réduction du coefficient de charge de puissance de 34 %, • augmentation du dégagement pale-coque de 25 %, • augmentation du nombre de pales de quatre à cinq, • augmentation du vrillage (skew) des pales de 20° à 33°. De plus, des modèles numériques ont été développés pour déterminer les caractéristiques de cavitation et de performance en conditions instationnaires. Il est désormais possible d’évaluer ces caractéristiques en écoulement non parallèle (arbres inclinés), en régime transitoire et hors conditions nominales. Ces outils permettent à l’hydrodynamicien de finaliser une conception quasiment parfaite avant la réalisation d’un modèle destiné aux essais en bassin, limitant ceux-ci à des ajustements locaux. Pour les FL, les pales d’hélice sont entièrement usinées, offrant les avantages suivants : • fidélité parfaite au profil hydrodynamique issu du bureau d’études, • excellente répétabilité de fabrication, garantissant l’interchangeabilité individuelle des pales. Les lignes d’arbres et les hélices sont conçues et fabriquées par ACB, avec des pièces moulées non ferreuses fournies par LIPS (Pays-Bas). Cela a permis de finaliser la création de la coentreprise ACB-LIPS, désormais chargée exclusivement de la commercialisation mondiale des propulseurs ACB et LIPS pour les applications navales. Commande et surveillance Commande La philosophie de base des systèmes de commande et de surveillance de la propulsion a évolué au cours de la dernière décennie, parallèlement aux progrès technologiques des équipements. Sur les trois classes, la commande automatique principale est assurée depuis la passerelle ou depuis la salle de contrôle machines (MCR). Une commande distincte est également disponible au MCR et, dans le cas des FAA et F.2000, à des postes locaux dans chaque compartiment de propulsion. Ces postes locaux sont supprimés sur les FL, les compartiments n’étant jamais occupés en exploitation. Des commandes manuelles de secours sont également disponibles localement, à proximité immédiate de chaque équipement, sur les trois types de navires. Du point de vue technologique, la conception a fortement évolué : des relais électromécaniques utilisés sur la F.2000, on est passé à des automates programmables industriels (API / PLC) standardisés. Sur les FL, des PLC individuels sont dédiés à chaque installation propulsive et installés dans chaque salle des machines. Les régulateurs hydrauliques des moteurs ont été remplacés par des régulateurs électroniques. Surveillance Sur les trois classes, il est exigé que le système de surveillance soit totalement indépendant du système de commande. Lorsque nécessaire, les capteurs sont doublés afin d’assurer séparément les deux fonctions. Sur la F.2000, le système de surveillance est centralisé au MCR et composé essentiellement d’indicateurs individuels câblés directement vers chaque salle des machines. Les FAA et FL introduisent des unités de collecte de données (DCU) et des unités d’affichage visuel (VDU). Sur les FL, trois DCU par installation sont situées dans chaque salle des machines et reliées à l’ordinateur de visualisation par des liaisons série. Deux VDU sont installées sur la console de propulsion, une par installation, chacune étant toutefois capable de surveiller l’ensemble du système de propulsion afin d’assurer une redondance totale. Les VDU de propulsion sont connectées à la console de supervision, équipée d’une VDU également reliée au réseau de bord, donnant accès aux données des autres systèmes principaux (production électrique, auxiliaires, lutte contre l’incendie, etc.). Ce système constitue le mode normal de surveillance. Sa conception a été volontairement flexible afin de permettre ultérieurement l’intégration d’outils de maintenance conditionnelle. En cas d’avarie du système principal, un système de surveillance secondaire, composé d’indicateurs câblés pour les paramètres critiques, est installé sur la console de propulsion du MCR. L’évolution technologique des équipements de commande et de surveillance a apporté les avantages suivants : • collecte d’un grand nombre de données exploitables pour divers usages (surveillance d’état, analyse de défaillance, maintenance conditionnelle, etc.), • réduction de la taille des consoles grâce à l’abandon des relais et à la diminution du nombre d’indicateurs, • réduction du câblage par l’utilisation de liaisons série, • possibilité de dédier PLC et DCU à des équipements spécifiques et de les installer à proximité, améliorant la survivabilité, • réduction des effectifs nécessaires à l’exploitation et à la surveillance de la centrale propulsive grâce à la centralisation des commandes et des affichages. Le système de commande et de surveillance de la propulsion de La Fayette a été conçu et réalisé par le département automatisation d’ACB. Il doit prochainement être testé en atelier sur simulateur. Conclusions Cette étude comparative des réalisations françaises récentes en matière de propulsion CODAD met en évidence l’évolution, au cours des dix dernières années, de ce concept de propulsion, qui s’est avéré être une solution particulièrement adaptée aux classes de frégates concernées. Les futurs navires de combat nécessitant des puissances plus élevées n’utiliseront pas nécessairement une propulsion CODAD. Néanmoins, nombre des principes fondamentaux développés dans ce concept resteront pleinement applicables..

sea state dans les proportions

Anecdotes ; - Avec un collègue de la DP Ballard étais allé à Mannheim lors essais en usine moteur des MWM . Moteurs à densité de puissance qualifiés de chauds d’où problème avec l’huile MN . - J’étais à bord au large de belle île en essais avec DJacquinot qd un coupleur du réducteur MAAG du Cormoran a « collapsé » filtre huile colmaté avec de la limaille ( pas bon signe) - Lors réunion technique à st Denis qui s’en était suivie ( siège BE - LLN) , MAAG s’était fait représenter par Mr Staedeli ( ex boss technique ) poussé à la retraite deux ans avant. S’il n’avait pas conçu le réducteur, il s’était employé dans son expertise a expliquer défauts et correctifs - DJacquinot présent , père de la prop des FASM avec leur CODOG en MAAG et responsable ACB intégration de la prop OPV54 était « furieux » que MAAG n’ait pas anticipé le bon fonctionnement à vide du coupleur. Bon on comprend que les bourrins ont finalement tenus 30 ans Au lieu d’un CODAD père fils,j’imagine qu’on a re motorisé en DAD ? avec des nouveaux diesels dans les clous puissance massique de calcul ( puissance , masse encombrements) soit dans les 2000 kw à 2000 rpm entrée réducteur pour du rpm adapté sortie hélice

Point de vue des « sudistes » https://www.spnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=103195 1. Différences avec le SSBN dévoilé en mars La Corée du Nord a rendu public pour la première fois un SSBN (sous-marin nucléaire lanceur d’engins) dans l’édition du Rodong Sinmun du 8 mars 2025. À cette occasion, deux photos montrant Kim Jong-un inspectant le SSBN ont été publiées. À ce moment-là, il ne semblait pas que la construction du bâtiment soit activement en cours, et la coque exposée donnait l’impression d’avoir été peinte depuis déjà un certain temps. Puis, le 25 décembre 2025, plusieurs nouvelles photos de Kim Jong-un inspectant un SSBN ont été rendues publiques. Les sous-marins montrés en mars et en décembre sont-ils identiques ? Bien que seul une partie du sous-marin ait été révélée en mars et que l’intégralité du navire ait été montrée en décembre, il s’agit bien du même sous-marin, situé au même endroit. La différence principale réside dans le fait qu’en décembre, l’apparence complète du bâtiment a été révélée, et que même les mâts de communication ont été volontairement dressés sur le kiosque. Cela semble viser à souligner l’absence de mât de schnorchel et à afficher que la construction du sous-marin est achevée. On observe également l’application d’un revêtement anticorrosion sur la coque ainsi que la peinture jaune sur les supports inférieurs. En règle générale, la construction d’un sous-marin est un processus très intense, en particulier à l’approche de l’achèvement, où l’activité autour du chantier est habituellement fébrile. Pourtant, tant en mars qu’en décembre, la plateforme de travail située sur le côté droit de la coque n’était toujours pas installée, donnant l’impression que le chantier est à l’arrêt. 2. Caractéristiques de la coque La Corée du Nord a annoncé un déplacement d’environ 8 700 tonnes, une taille comparable à celle des SSBN chinois de la classe Jin (environ 8 000 tonnes en surface et 11 000 tonnes en plongée), dont le diamètre est de 11,8 mètres. Le sous-marin est équipé de 10 silos de lancement vertical et de 6 tubes lance-torpilles de 21 pouces à l’avant. Globalement, la conception semble s’inspirer fortement de la classe Jin, caractérisée par des silos de lancement vertical proéminents. La différence majeure avec le design chinois réside dans le fait que, contrairement à la classe Jin à double coque, la Corée du Nord a opté pour une coque simple, simplifiant ainsi la structure. Cette approche diffère des concepts traditionnels russes et chinois, suggérant que la Corée du Nord a adopté sa propre méthode de conception à coque simple pour réduire la complexité. 3. Évaluation des performances du bâtiment La concentration des tubes lance-torpilles à l’avant et en partie supérieure laisse supposer la présence d’un sonar de proue sous-jacent. De plus, des sonars linéaires latéraux ont été installés sur les flancs afin d’améliorer la capacité de détection à basse fréquence. Il s’agit de la première introduction de ce type de sonar sur un sous-marin nord-coréen. Cependant, le sonar remorqué, habituellement installé sur les SSBN, est absent. De plus, les tuiles anéchoïques, essentielles pour les sous-marins de grande taille, ne sont pas présentes. En général, tous les sous-marins de plus de 2 000 tonnes et tous les SSBN opérationnels dans le monde en sont équipés ; leur absence constitue donc une anomalie majeure. Bien qu’une installation ultérieure soit possible, rien n’indique que ces travaux soient imminents. Même si un réacteur nucléaire est embarqué, les mesures de réduction du bruit semblent insuffisantes, ce qui remet en question l’efficacité réelle des sonars latéraux. L’absence de sonar remorqué limite également les capacités de détection sous-marine. À l’inverse, la forme extérieure simplifiée et le grand kiosque devraient générer un bruit hydrodynamique important, et l’absence de tuiles anéchoïques accroît la vulnérabilité à la détection. Aucun lanceur de leurres défensifs n’a été identifié, ce qui suggère des capacités d’autodéfense limitées. En conclusion, ce SSBN nord-coréen présente des performances globales obsolètes par rapport aux standards actuels. 4. Analyse des silos de lancement vertical Les silos sont disposés à raison de cinq de chaque côté, permettant l’emport de 10 missiles balistiques SLBM de la série Pukguksong. Habituellement, les SSBN intègrent les silos au niveau du pont ou sous le kiosque. La Corée du Nord, en revanche, a placé les silos à la même hauteur que le kiosque, une configuration atypique par rapport aux autres SSBN. Une superstructure aussi volumineuse augmente le bruit hydrodynamique, la vulnérabilité aux sonars actifs adverses et élève le centre de gravité, ce qui nuit à la stabilité du bâtiment. En contrepartie, cette conception simplifie la construction et permet d’augmenter l’espace disponible pour les silos au sein de la coque résistante, rendant possible l’emport de SLBM de plus grande taille. Existe-t-il des sous-marins modernes présentant une configuration similaire ? Ce type de design est parfois utilisé sur des coques relativement petites destinées à accueillir de grands missiles. Le nouveau sous-marin israélien de la classe Dakar, actuellement en construction, en est un exemple. 5. État et chronologie de la construction Quand ce sous-marin a-t-il été construit et dans quel état se trouve-t-il actuellement ? Depuis 2015, la Corée du Nord procède ouvertement à des essais de missiles balistiques lancés depuis des sous-marins (SLBM). En 2016, des images satellites du chantier naval de Sinpo ont révélé une structure cylindrique d’environ 10 mètres de diamètre. Il est logique de supposer que le développement du vecteur de lancement et de la plateforme de lancement s’effectue simultanément. La construction du SSBN aurait donc débuté vers 2015–2016, soit il y a environ dix ans. L’état actuel suggère que la construction est achevée et que le bâtiment se trouve en phase de peinture finale. Une coque achevée implique que le réacteur est installé et que le combustible a été chargé. Cela signifie que la mise à l’eau est imminente. Toutefois, le fait que le navire ait été rendu public de manière précipitée, avant la fin de la peinture et sans cérémonie de lancement, soulève des interrogations. 6. Évaluation du soutien russe Le 17 septembre 2025, le JoongAng Ilbo rapportait que la Russie aurait livré à la Corée du Nord deux à trois modules de réacteurs pour sous-marins nucléaires au cours du premier semestre de l’année. Bien que ces informations aient été accueillies avec scepticisme faute de preuves concrètes, des éléments décisifs ont depuis émergé. Le journal espagnol La Verdad a rapporté que le navire russe Ursa Major, coulé en Méditerranée le 23 décembre 2024, transportait depuis Saint-Pétersbourg vers Najin (Corée du Nord) des composants majeurs de deux réacteurs VM-4SG. L’importance de cet incident ne réside pas tant dans le naufrage du navire que dans la confirmation officielle du soutien russe au programme de réacteurs nucléaires pour sous-marins nord-coréens. Il s’agit d’une information extrêmement préoccupante. Il faut désormais considérer que la Russie soutient activement la construction de sous-marins nucléaires nord-coréens, et que Pyongyang a déjà reçu — ou recevra prochainement — ces réacteurs. 7. Conclusion générale Bien que la Corée du Nord ait entamé la construction de son SSBN il y a environ dix ans, elle semble avoir échoué à l’achever uniquement avec ses propres capacités technologiques. Le fait que la Russie fournisse des réacteurs constitue à la fois un signal alarmant de transfert technologique et une preuve indirecte des limites du design nord-coréen. Bien que l’apparence extérieure suggère une phase finale de construction, plusieurs indices indiquent que la mise en service opérationnelle n’est pas imminente. Le manque d’activité visible sur le chantier en est un élément clé. De plus, si la construction était réellement achevée, il aurait suffi de terminer la peinture et de procéder à une cérémonie de mise à l’eau. La publication précipitée des images reste donc suspecte et donne l’impression que Pyongyang privilégie encore l’impact médiatique à la réalité opérationnelle. Le SSBN nord-coréen, bien que technologiquement inférieur, est néanmoins capable d’embarquer des SLBM et de naviguer en immersion. Certains estiment que sa forme « atypique » rendrait la plongée impossible, mais bien que ses performances soient limitées, il ne s’agit pas d’un bâtiment incapable de plonger. En définitive, la Corée du Nord a réussi à construire une coque de SSBN simple mais fonctionnelle, dispose de missiles balistiques testés à plusieurs reprises et aurait obtenu des réacteurs nucléaires russes. À ce titre, ce sous-marin représente une menace sérieuse. Toutefois, le moment de son entrée réelle en service opérationnel demeure incertain et devra être étroitement surveillé.

https://armyrecognition.com/news/navy-news/2026/taiwan-navy-kang-ding-frigate-enters-dry-dock-for-major-missile-upgrade La frégate taïwanaise Kang Ding entre en cale sèche pour une importante modernisation de ses missiles 8 janvier 2026 – 9h39 Naval News – Marine 2026 La frégate taïwanaise Kang Ding (PFG-1202) est entrée en cale sèche aux chantiers CSBC Corporation Taiwan à Kaohsiung le 3 janvier 2026, dans le cadre d’un programme de modernisation à l’échelle de la flotte visant à améliorer les performances des systèmes de combat, pour un montant estimé à environ 43,1599 milliards de dollars taïwanais (NT$). Selon le United Daily News du 3 janvier 2026, la frégate Kang Ding (PFG-1202) est entrée en cale sèche à Kaohsiung en présentant déjà des signes évidents de préparation au carénage, conformes au programme en cours d’amélioration des systèmes de combat de la classe Kang Ding. Cet effort de modernisation, évalué à environ 43,1599 milliards NT$, concerne les six frégates de la classe et devrait s’achever d’ici 2030. La frégate Kang Ding, portant le numéro de coque PFG-1202, est le navire de tête de sa classe et est en service actif depuis sa mise en service en mai 1996, avec pour port d’attache la base navale de Zuoying. (Source de l’image : ministère taïwanais de la Défense) Cette étape fait suite à l’achèvement des travaux de modernisation de la frégate Chen De (PFG-1208), devenue le premier navire de la classe Kang Ding à recevoir l’ensemble complet d’amélioration des performances du système de combat. Chen De a déjà été équipée de la nouvelle architecture de lancement de missiles, de capteurs modernisés et de systèmes de gestion de combat révisés. Elle devrait prochainement procéder à des tirs réels de validation avec le missile sol-air Sea Sword II (TC-2N). Cette phase vise à vérifier le bon fonctionnement conjoint du nouveau radar, des systèmes de commandement et des missiles en conditions réelles en mer. Le passage de Chen De aux essais en mer, tandis que Kang Ding entre en chantier, indique que le programme concerne désormais plusieurs navires simultanément afin de maintenir une certaine disponibilité opérationnelle de la flotte. L’un des changements majeurs introduits par la modernisation concerne l’architecture des missiles, à commencer par le retrait de l’ancien lanceur RIM-72C Sea Chaparral situé en position B. Le système Sea Chaparral, dont la portée effective n’était que de 3 à 4 km, est remplacé par le système de lancement vertical Hua Yang, développé localement. La configuration installée comprend un lanceur à huit cellules capable d’emport quadruple, permettant de transporter jusqu’à 32 missiles Sea Sword IIà bord de chaque frégate. Cela augmente considérablement le nombre d’intercepteurs prêts au tir et permet des engagements répétés contre de multiples menaces aériennes. Le Sea Sword II est un missile à moyenne portée à guidage radar actif, dont la portée d’engagement est généralement estimée à environ 30 km, permettant aux frégates Kang Ding de neutraliser avions et missiles entrants bien au-delà des limites de leur ancien système de défense rapprochée. Les changements apportés aux radars sont tout aussi significatifs et déjà visibles sur Kang Ding avant son entrée en cale sèche. Environ les deux tiers de la structure supportant le radar de recherche à basse altitude Hai Shen G (Triton-G), situé à l’arrière du mât principal, ont été retirés, signalant la préparation à l’installation de nouveaux capteurs. La modernisation remplace les anciens radars bidimensionnels DRBV-26D Jupiter II et Triton-G par le radar tridimensionnel plus performant Type 997 Artisan. Ce radar offre une capacité complète de surveillance aérienne 3D, une meilleure résistance au brouillage et aux interférences électroniques, ainsi que la capacité de suivre simultanément des centaines de cibles aériennes et de surface. Sa portée instrumentée est souvent estimée à plus de 200 km, avec des taux de mise à jour bien supérieurs à ceux des anciens systèmes 2D, améliorant directement la détection, la discrimination en altitude et le suivi des cibles, indispensables pour exploiter pleinement les capacités accrues offertes par le nouveau système de lancement vertical. Au niveau du programme, l’amélioration des performances du système de combat concerne l’ensemble des six frégates de la classe Kang Ding et bénéficie d’un financement d’environ 43,1599 milliards NT$, avec une exécution prévue jusqu’en 2030. Le périmètre inclut la modernisation des systèmes de gestion de combat, l’intégration de nouveaux radars et capteurs électro-optiques, l’installation du VLS Hua Yang, ainsi que l’intégration logicielle et matérielle nécessaire pour assurer la compatibilité entre l’architecture navale d’origine française et les armements développés localement. La marine taïwanaise prévoit de moderniser les navires de manière séquentielle, à raison d’environ un navire par an, afin de concilier l’avancement du programme et la disponibilité opérationnelle. Les frégates de la classe Kang Ding ont été conçues à la fin des années 1980 et au début des années 1990 dans le cadre du programme de modernisation navale Kuang Hua, destiné à remplacer des bâtiments de surface vieillissants et à améliorer les capacités d’escorte et de lutte anti-sous-marine dans le détroit de Taïwan. Taïwan a retenu une version dérivée du design français La Fayette, mettant l’accent sur la réduction de la signature radar et l’endurance en patrouille, et a commandé six navires dans le cadre d’un contrat finalisé en 1991. Les coques ont été construites en France entre 1993 et 1998, mais des restrictions politiques ont empêché la livraison de plusieurs systèmes d’armes et capteurs français prévus, notamment des missiles sol-air de moyenne portée. En conséquence, les navires sont entrés en service avec une combinaison de systèmes fournis par les États-Unis et développés localement, dont le missile de défense aérienne à courte portée RIM-72C Sea Chaparral, limitant la portée d’engagement à quelques kilomètres seulement. Les six navires ont été mis en service entre 1996 et 1998 et sont restés en service continu, principalement pour des missions d’escorte, de lutte anti-sous-marine et de contrôle maritime, malgré leurs limitations reconnues en matière de défense aérienne. La frégate Kang Ding (PFG-1202) est le navire de tête de sa classe et a été admise au service actif dans la marine de la République de Chine en mai 1996, avec pour port d’attache la base navale de Zuoying. Elle affiche un déplacement standard d’environ 3 200 tonnes et un déplacement en pleine charge d’environ 3 800 tonnes. Sa longueur hors tout est d’environ 125 mètres, pour une largeur de 15,4 mètres et un tirant d’eau d’environ 4,1 mètres. La propulsion est assurée par quatre moteurs diesel SEMT Pielstick entraînant deux lignes d’arbres, permettant une vitesse maximale d’environ 25 nœuds et une autonomie opérationnelle d’environ 4 000 milles nautiques à vitesse de croisière. Dans sa configuration d’origine, Kang Ding était armée de huit missiles antinavires Hsiung Feng II, d’un canon principal OTO Melara de 76 mm, de deux canons Bofors de 40 mm, d’un système de défense rapprochée Phalanx, de deux ensembles de tubes lance-torpilles Mk-32, et embarquait un hélicoptère S-70C(M) pour les missions de lutte anti-sous-marine. Après près de trois décennies de service en missions de patrouille, d’escorte et de sécurité maritime, le navire bénéficie désormais d’améliorations majeures de son système de combat afin de combler les lacunes en matière de capteurs et de défense aérienne identifiées depuis sa mise en service initiale. Rédigé par Jérôme Brahy Jérôme Brahy est analyste et documentaliste spécialisé dans la défense chez Army Recognition. Il est expert en modernisation navale, aviation, drones, véhicules blindés et artillerie, avec un focus sur les évolutions stratégiques aux États-Unis, en Chine, en Ukraine, en Russie, en Turquie et en Belgique. Ses analyses vont au-delà des faits, en apportant du contexte, en identifiant les acteurs clés et en expliquant l’importance stratégique de l’actualité de défense à l’échelle mondiale

Merci te posais la question car MM en parlait en juillet, https://www.meretmarine.com/fr/defense/la-marine-nationale-va-remotoriser-l-un-de-ses-psp-cherbourgeois pas accès à l’article , des fois que des détails ? Suis preneur type et puissance morteur

Un ton propagandiste avec de la « matière » à discuter Un autre détail qui m’interpelle est celui de la position de l’orifice que l’on voit avant et après pose antennes de flanc Orifice qui pourrait être celui du manchon de coque du circuit eau de mer condenseur asp ou refoult avis ? Avant Après Cet orifice est situé dans un sillage protubérance antenne de flanc( hydro pas bec terrible) donc grosses turbulences et risque d’ingestion de bulle ..soum proche surface ; pas bon. En surface et soum russe on a des prises d’eau de mer bien dégagées au dessus couche limite . Pour les navires de surface on s’arrange toujours pour éviter de positionner les prises d’eau de mer dans les sillages d’appendices dont les quille anti roulis ; chute de pression statique donc dégazage et larguage bulles…et qd c’est réaspiré soucis pompes ..

https://www.ccmessage.kr/news/articleView.html?idxno=102866 Traduction de cet article nord coréen Pressentiment de Grand Bouleversement 661] Le sous-marin brun-rouge est l’un des six plus grands sous-marins à propulsion nucléaire du monde** Han Ho-seok Directeur de l’Institut de recherche stratégique(Chronique) Publié le 5 janvier 2026 à 14 h 20 Table des matières 1. Les six plus grands sous-marins nucléaires du monde selon le déplacement en plongée 2. Le réacteur à eau pressurisée militaire installé sur les sous-marins nucléaires 3. Le réacteur nord-coréen, supérieur au réacteur VM-5 4. Caractéristiques extérieures du sous-marin brun-rouge : un massif et des protubérances géantes 5. Les deux types de missiles stratégiques embarqués 6. La réalité de la force nucléaire anti-impérialiste 1. Les six plus grands sous-marins nucléaires du monde selon le déplacement en plongée Le 25 décembre 2025, les médias nord-coréens ont rapporté que le Secrétaire général Kim Jong-un avait dirigé sur place le projet de construction d’un sous-marin stratégique à missiles guidés à propulsion nucléaire. Le terme propulsion nucléaire signifie que le bâtiment est mû par l’énergie nucléaire produite par un réacteur. Le terme missile stratégique guidé désigne un missile stratégique ayant une portée intercontinentale supérieure à 5 500 kilomètres. Dans cet article, au lieu d’utiliser l’expression « sous-marin stratégique à missiles guidés à propulsion nucléaire », nous emploierons indifféremment les termes sous-marin nucléaire stratégique lance-missiles et sous-marin à propulsion nucléaire. Les photographies publiées par les médias nord-coréens montrent un sous-marin nucléaire stratégique lance-missiles dont la construction est quasiment achevée, placé à l’intérieur des installations de construction de sous-marins du chantier naval de Sinpo, dans la province du Hamgyŏng du Sud. À partir de simples photographies, il est impossible de prendre la pleine mesure de la puissance d’un sous-marin nucléaire. Ce n’est qu’en disposant de connaissances et d’informations sur les sous-marins nucléaires que l’on peut réellement comprendre la portée de ce que la Corée du Nord a rendu public. Le 6 septembre 2023, le sous-marin diesel-électrique Héros Kim Kun-ok, mis à l’eau au chantier naval de Sinpo, était entièrement de couleur graphite. De même, les sous-marins nucléaires exploités par les marines d’autres pays sont également de couleur graphite. Plus précisément, cette couleur provient des tuiles absorbantes acoustiques (anechoic tiles) fixées sur la coque, ce qui donne l’apparence d’une peinture graphite. Ces tuiles absorbantes réduisent non seulement l’écho sonore renvoyé vers les sonars ennemis, mais elles empêchent également les bruits mécaniques internes et les sons produits par l’équipage de se propager à l’extérieur, assurant ainsi une fonction de furtivité. Or, le sous-marin révélé cette fois par la Corée du Nord est peint en brun-rouge. Cela indique que toutes les étapes de construction sont achevées, à l’exception de la pose finale des tuiles absorbantes acoustiques. Compte tenu de la vitesse de travail du chantier naval de Sinpo, qui a construit ce sous-marin nucléaire en un laps de temps relativement court, la pose des tuiles absorbantes devrait prendre environ un mois. Les médias nord-coréens ont rapporté que ce sous-marin nucléaire stratégique est un bâtiment de 8 700 tonnes. Cela correspond à son déplacement en surface. En général, le déplacement d’un sous-marin est exprimé à la fois en déplacement en surface et en déplacement en plongée, mais étant donné la nature opérationnelle d’un sous-marin, le déplacement en plongée est l’indicateur le plus important. La Corée du Nord n’a communiqué que le déplacement en surface. Il convient donc d’identifier, parmi les sous-marins nucléaires étrangers dont les deux valeurs sont connues, un bâtiment ayant un déplacement en surface proche de 8 700 tonnes, afin d’en déduire son déplacement en plongée. Parmi les sous-marins nucléaires étrangers, celui dont le déplacement en surface est le plus proche est le classe Yasen de la marine russe. Le déplacement en surface du sous-marin nord-coréen est de 8 700 tonnes, tandis que celui du Yasen est de 8 600 tonnes. Le déplacement en plongée du Yasen est de 13 800 tonnes. Cependant, le sous-marin nord-coréen présente un massif (sail) environ 2,5 fois plus volumineux, ainsi que de gigantesques protubérances situées à la fois au-dessus et au-dessous de la coque. En tenant compte de ces éléments, le déplacement en plongée du sous-marin nord-coréen est estimé à environ 15 000 tonnes, soit environ 1 200 tonnes de plus que le Yasen. Selon le déplacement en plongée, les six plus grands sous-marins nucléaires du monde sont les suivants : • Russie — Classe Typhoon : 48 000 tonnes • Russie — Classe Boreï : 24 000 tonnes • Chine — Type 096 : ~20 000 tonnes • États-Unis — Classe Ohio : 18 750 tonnes • Royaume-Uni — Classe Vanguard : 15 900 tonnes • Corée du Nord — Nouveau sous-marin nucléaire : ~15 000 tonnes 2. Le réacteur à eau pressurisée militaire installé sur les sous-marins nucléaires Les réacteurs à eau légère se divisent en réacteurs à eau pressurisée (REP) et réacteurs à eau bouillante. Les sous-marins nucléaires, porte-avions nucléaires et croiseurs nucléaires utilisent des réacteurs militaires à eau pressurisée, plus compacts, robustes et flexibles. Les réacteurs militaires utilisent de l’uranium enrichi à plus de 20 %, tandis que les réacteurs civils utilisent de l’uranium enrichi à 3–5 %. Les réacteurs militaires utilisant de l’uranium enrichi à environ 90 % ont un cycle de remplacement du combustible supérieur à 40 ans, ce qui signifie qu’il n’est pas nécessaire de changer le combustible pendant toute la durée de vie du sous-marin. Les sous-marins nucléaires russes, américains et britanniques utilisent ce type de combustible hautement enrichi. À l’inverse, les sous-marins utilisant de l’uranium enrichi à environ 20 % doivent remplacer leur combustible tous les 7 ans. C’est le cas des sous-marins nucléaires chinois et français. Le remplacement du combustible nécessite de découper entièrement la coque résistante, d’arrêter le réacteur, de le refroidir, de remplacer le combustible, puis de ressouder la coque — une opération qui prend environ deux ans. Sur une durée de vie de 40 ans, ces sous-marins passent donc environ 10 ans immobilisés pour maintenance lourde. La vitesse en plongée d’un sous-marin nucléaire est de 27 à 30 nds Le facteur déterminant est la puissance thermique du réacteur. Le sous-marin britannique Vanguard est équipé du réacteur PWR-2 (145 MW), tandis que le Yasen russe utilise le OK-650KPM (200 MW). Le Vanguard, bien que plus lourd, est plus lent (25nds) que le Yasen (28nds) en raison de son réacteur moins puissant. Pour qu’un sous-marin de 15 000 tonnes atteigne 27 à 30 nds un réacteur de 200 MW est nécessaire, soit environ 270 000 chevaux. Cela explique pourquoi la Corée du Nord s’est engagée dans le développement d’un réacteur militaire de 200 MW. 3. Un réacteur nord-coréen supérieur au réacteur à eau pressurisée VM-5 La Corée du Nord a-t-elle développé de manière autonome un réacteur militaire à eau pressurisée d’une puissance de 200 mégawatts ? En avril 2009, la Corée du Nord a lancé la construction d’un réacteur à eau légère dans le complexe nucléaire de Nyŏngbyŏn, situé dans le comté de Nyŏngbyŏn, province du Pyŏngan du Nord. La construction de ce réacteur à eau légère a été achevée en 2013. Le réacteur à eau légère construit par la Corée du Nord à Nyŏngbyŏn est un réacteur civil, utilisant de l’uranium faiblement enrichi à environ 3,5 %, avec une puissance thermique de 100 mégawatts. Les réacteurs civils à eau légère ont une puissance thermique faible, sont de très grande taille et sont fixés au sol. Avec la seule technologie des réacteurs civils, il est impossible de développer un réacteur militaire à eau pressurisée destiné à être installé dans un sous-marin à propulsion nucléaire. Alors, comment la Corée du Nord a-t-elle pu développer un réacteur militaire à eau pressurisée ? La clé permettant de répondre à cette question se trouve dans un article d’analyse publié le 4 août 2005 dans la revue militaire britannique de référence Jane’s Defense Weekly. Selon cet article, la Corée du Nord aurait importé, au début des années 1990, un sous-marin nucléaire de classe 667A depuis la Russie. Ce sous-marin avait été exploité par la flotte du Pacifique de la marine soviétique, mais avait été retiré prématurément du service en raison des graves difficultés financières survenues après la dissolution de l’Union soviétique. Le point crucial est que le sous-marin nucléaire de classe 667A importé par la Corée du Nord était équipé d’un réacteur militaire à eau pressurisée. Ce réacteur était le VM-5, d’une puissance thermique de 177 mégawatts. Les scientifiques et ingénieurs nord-coréens du secteur nucléaire ont étudié de manière intensive le réacteur VM-5 afin d’acquérir la technologie nécessaire au développement de réacteurs militaires à eau pressurisée. Pendant près de vingt ans, ils ont analysé le réacteur VM-5, développé et accumulé leurs propres technologies, et sont finalement parvenus à fabriquer un réacteur expérimental miniaturisé. Selon un reportage du 15 janvier 2018 de Radio Free Asia, un réacteur expérimental à eau pressurisée a été installé à l’usine expérimentale de physique radiologique de l’Académie nationale des sciences, située dans le quartier Ŭnjŏng, à P’yŏngsŏng, province du Pyŏngan du Sud. Le même reportage indique qu’une maquette de ce réacteur a été exposée au musée scientifique et technologique de l’Académie nationale des sciences. Toujours selon ce reportage, le réacteur expérimental à eau pressurisée installé à l’usine expérimentale de physique radiologique était en fonctionnement depuis 2015, et que le Secrétaire général Kim Jong-un, lors de sa visite d’inspection à l’Académie nationale des sciences le 11 janvier 2018, avait reçu un rapport sur son état de fonctionnement. Selon les médias nord-coréens, lors du discours prononcé le 7 septembre 2023 à l’occasion de la cérémonie de mise à l’eau du sous-marin diesel-électrique Héros Kim Kun-ok au chantier naval de Sinpo, Kim Jong-un a déclaré : « Cela fait maintenant quatre ans que je suis venu ici pour vous confier une mission. » La mission confiée par Kim Jong-un au chantier naval de Sinpo en 2019 était de « mettre un sous-marin à propulsion nucléaire dans l’ordre de bataille ». L’expression « mettre un sous-marin à propulsion nucléaire dans l’ordre de bataille » signifie construire un sous-marin à propulsion nucléaire. Ayant reçu cette mission en 2019, le chantier naval de Sinpo a lancé les travaux préparatoires nécessaires à la construction d’un sous-marin nucléaire. Les scientifiques et ingénieurs du secteur nucléaire nord-coréen ont exploité le réacteur expérimental à eau pressurisée pendant cinq ans, au cours desquels ils ont développé la technologie de conception d’un réacteur militaire à eau pressurisée, et ont finalement achevé les plans de conception completsde ce réacteur. Le 10 octobre 2020, à l’occasion du 75ᵉ anniversaire de la fondation du Parti du travail de Corée, ils ont soumis ces plans — fruit de cinq années d’efforts — au Département de l’industrie de l’armement du Comité central du Parti. Selon un article publié par Daily NK le 11 novembre 2021, le Département de l’industrie de l’armement, qui avait lancé l’examen du projet de sous-marin nucléaire en octobre 2020, a procédé à l’évaluation des plans du réacteur militaire à eau pressurisée. Au cours de cet examen, une erreur technique a été détectée : l’assemblage entre certains plans partiels et les plans d’ensemble n’était pas correctement ajusté. Cette erreur a été corrigée immédiatement. Les scientifiques et ingénieurs nord-coréens ont acquis les techniques de conception des réacteurs à eau pressurisée en prenant pour modèle le réacteur VM-5 développé par la Russie au début des années 1960, mais ils ne se sont pas contentés de copier ou d’imiter cette technologie ancienne. L’orgueil national nord-coréen ne permettait pas de se contenter de reproduire une technologie développée par la Russie il y a cinquante ans. Les scientifiques et ingénieurs nord-coréens ont ainsi développé une technologie de conception permettant de produire un réacteur à eau pressurisée nord-coréen aux performances supérieures à celles du VM-5. L’uranium utilisé comme combustible nucléaire dans le réacteur VM-5 du sous-marin de classe 667A, ainsi que dans le réacteur OK-650KPM du sous-marin russe de classe Yasen, est enrichi à 20–45 %. En revanche, l’uranium utilisé comme combustible dans le réacteur nord-coréen est enrichi à environ 90 %. Cela indique que les scientifiques et ingénieurs nord-coréens ont conçu un réacteur nord-coréen de 200 mégawatts, dont la puissance thermique est supérieure à celle du réacteur VM-5 de 177 mégawatts. Cela signifie également que le sous-marin nucléaire équipé de ce réacteur nord-coréen n’aura pas besoin de remplacement de combustible nucléaire pendant toute sa durée de service. Cela signifie enfin que le sous-marin nucléaire équipé de ce réacteur nord-coréen pourra naviguer en plongée à une vitesse supérieure à 50 km/h. Le 8 janvier 2021, dans son rapport de clôture du 8ᵉ congrès du Parti du travail de Corée, Kim Jong-un a déclaré : « La recherche de conception d’un nouveau sous-marin nucléaire est achevée et se trouve à l’étape finale de l’examen. » Selon Daily NK du 11 novembre 2021, le Département de l’industrie de l’armement du Comité central a achevé l’examen des plans du sous-marin nucléaire à la fin août 2021. Le chantier naval de Sinpo, qui avait préparé de longue date le projet de construction d’un sous-marin nucléaire, a alors lancé la construction à grande échelle à partir de la fin août 2021. Trois ans et six mois plus tard, le 7 mars 2025, Kim Jong-un a inspecté sur place l’état d’avancement de la construction du sous-marin nucléaire au chantier naval de Sinpo. Le 24 décembre 2025, Kim Jong-un a de nouveau reçu un rapport détaillé sur l’état d’avancement du projet et en a assuré la direction sur place. Le sous-marin nucléaire stratégique dévoilé cette fois par la Corée du Nord est le fruit de dix années de travail acharné, mené sous la direction directe de Kim Jong-un, par les cadres du Parti, les scientifiques, les ingénieurs et les ouvriers des secteurs nucléaire et sous-marin. Il s’agit d’un sous-marin à propulsion nucléaire figurant parmi les six plus grands du monde. 4. Les caractéristiques extérieures du sous-marin brun-rouge : un massif gigantesque et d’immenses protubérances Le 25 décembre 2025, les médias nord-coréens ont publié plusieurs photographies montrant l’apparence d’un gigantesque sous-marin à propulsion nucléaire. L’aspect du sous-marin nucléaire apparaissant sur ces photographies est imposant et majestueux. L’analyse des caractéristiques extérieures de ce sous-marin nucléaire imposant permet d’établir les constats suivants. 1) Tubes lance-torpilles à l’avant Six ouvertures circulaires sont visibles à l’étrave. Deux sont situées dans la partie supérieure de l’étrave et quatre dans la partie inférieure. Il s’agit des ouvertures des tubes lance-torpilles. Ces tubes peuvent tirer des torpilles lourdes de 533 millimètres. 2) Le massif géant et ses équipements internes À l’intérieur du massif (sail) se trouvent des mâts, une échelle, ainsi que des tubes de lancement vertical permettant le tir de missiles depuis l’immersion. Au sommet du massif, sept mâts sont dressés verticalement. Ces mâts peuvent être rentrés à l’intérieur du massif ou déployés à l’extérieur. Cinq de ces mâts sont disposés en quatre rangées. Première rangée Deux mâts équipés d’éléments en forme de tiges à surface légèrement irrégulière. Il s’agit de systèmes optroniques servant de « yeux » au sous-marin : dispositifs optroniques de ciblage et de détection. Deuxième rangée Deux mâts munis d’éléments cylindriques. Il s’agit du radar de navigation et du radar de détection. Troisième rangée Un mât à élément cylindrique et un mât fin en forme de tige. Le premier est un périscope, le second une antenne de communication par satellite. Les sous-marins nucléaires disposent d’antennes de communication utilisant les ondes extrêmement basses fréquences (ELF). Grâce à ces antennes, un sous-marin nucléaire peut communiquer par satellite à une profondeur de 120 mètres. L’utilisation des ELF permet une portée de communication allant jusqu’à 5 500 kilomètres. Quatrième rangée Un mât équipé d’un élément cylindrique de forme inhabituelle. Il s’agit d’un mât de guerre électronique. Le sous-marin nucléaire peut déployer ce mât au-dessus de la surface afin de mener des opérations de guerre électronique en émettant de puissants signaux de brouillage. Bien qu’elle ne soit pas visible sur les photographies, l’échelle située à l’intérieur du massif est utilisée lorsque le commandant ouvre le panneau d’accès situé sur le dessus du massif afin d’observer les environs à l’œil nu ou aux jumelles. De même, bien que non visibles sur les photographies, des tubes de lancement vertical pour missiles stratégiques sont installés à l’intérieur du massif ; ils seront abordés plus loin. 3) Lignes de ballast et réduction du bruit De longues lignes de sabords (limber lines) rectilignes sont installées sur les flancs supérieurs de la coque, ainsi que cinq longues lignes similaires de part et d’autre du massif. Lorsque les ballasts internes expulsent l’eau de mer et aspirent de l’air, le sous-marin remonte à la surface. À l’inverse, lorsqu’ils aspirent de l’eau et expulsent l’air, le sous-marin plonge. Sur le sous-marin diesel-électrique Héros Kim Kun-ok, mis à l’eau en septembre 2023, la coque présentait de petits sabords rectangulaires alignés. En revanche, le sous-marin nucléaire récemment révélé est doté de lignes continues, et non de simples ouvertures. Le remplissage et la vidange des ballasts génèrent du bruit, détectable par les sonars ennemis à grande distance. La Corée du Nord a donc remplacé les sabords par des lignes continues afin de réduire le bruit acoustique. 4) Gouvernes en croix et propulsion arrière Des plans horizontaux de massif (fairwater planes) en forme d’ailes sont installés à l’avant du massif. À la poupe sont installés : • un plan horizontal arrière, • deux gouvernes verticales arrière. Les plans horizontaux contrôlent les mouvements verticaux du sous-marin, tandis que les gouvernes verticales — disposées en configuration supérieure et inférieure — contrôlent les mouvements latéraux. Bien que cela ne soit pas visible sur les photographies, une hélice à cinq pales est installée au centre, à l’intersection des plans horizontaux et des gouvernes verticales, formant une configuration en croiX 5) Protubérances dorsales pour missiles Deux grandes protubérances (turtleback) sont visibles sur le dessus de la coque, l’une devant et l’autre derrière le massif. Ces protubérances abritent les tubes de lancement vertical des missiles stratégiques, qui seront analysés plus loin. 6) Sonar de coque Sur les flancs inférieurs de la coque se trouvent de longues protubérances latérales. Elles abritent le sonar de coque fixe (hull-mounted sonar) Dimensions estimées La structure externe visible se compose de : • l’étrave • la protubérance avant • le massif • la protubérance arrière • la poupe • le système propulsif Estimation des longueurs : • Étrave : 7 m • Protubérance avant : 12 m • Massif : 40 m • Protubérance arrière : 32 m • Poupe : 15 m • Propulseur : 4 m Longueur totale estimée : ~110 m Diamètre de coque : ~12,5 m 5. Les deux types de missiles stratégiques embarqués Le sous-marin nucléaire récemment révélé embarquera divers missiles lancés depuis sous-marin. Identifier ces missiles est essentiel pour évaluer le niveau de renforcement de la force nucléaire nord-coréenne 1) Missiles balistiques intercontinentaux Pukguksong-6 Des protubérances sont visibles à l’avant et à l’arrière du massif. Leur hauteur est d’environ 1 mètre. Les tubes de lancement vertical installés à l’intérieur de ces protubérances ont une longueur estimée à 13,5 mètres, ce qui permet d’accueillir des missiles d’environ 13 mètres de long. Parmi les missiles balistiques lancés depuis sous-marin développés par la Corée du Nord, le seul missile intercontinental est le Pukguksong-6, dévoilé le 25 avril 2022. Le Pukguksong-6 est un missile à trois étages, équipé de quatre véhicules de rentrée à guidage indépendant (MIRV), chacun doté d’une ogive nucléaire stratégique de 100 kilotonnes. La longueur totale des protubérances étant estimée à 44 mètres, et le diamètre du missile étant de 2,26 mètres, il est estimé que 12 tubes de lancement vertical pour Pukguksong-6 sont installés. Ainsi, le sous-marin embarquera 12 missiles Pukguksong-6, portant au total 48 ogives nucléaires stratégiques. 2) Missiles hypersoniques planeurs lancés depuis sous-marin Le massif mesure environ 5 mètres de haut et 40 mètres de long, soit un tiers de la longueur totale du sous-marin. Un tel massif n’existe sur aucun autre sous-marin nucléaire au monde. Il a été conçu pour accueillir des missiles stratégiques de grande longueur et de grand diamètre. Les tubes verticaux installés dans l’espace reliant le massif à la coque ont une longueur estimée à 17,5 mètres, permettant d’accueillir des missiles d’environ 16,5 mètres. Le missile correspondant est le Hwasong-11ma, un missile hypersonique planeur initialement conçu pour un lancement terrestre, et adapté au lancement depuis sous-marin. Le diamètre du missile est d’environ 1,2 mètre, ce qui permet l’installation de 15 tubes de lancement vertical dans la partie arrière du massif Chaque missile emporte une ogive nucléaire tactique Hwasan-31 d’une puissance de 20 kilotonnes, avec une portée estimée à 1 500 kilomètres. Puissance nucléaire totale • 12 missiles Pukguksong-6 → 4 800 kt • 15 missiles hypersoniques → 300 kt Puissance nucléaire totale : 5 100 kilotonnes À titre de comparaison, la bombe atomique larguée sur Hiroshima en 1945 avait une puissance de 15 kilotonnes. 6. La réalité de la force nucléaire anti-impérialiste Le sous-marin nucléaire révélé par la Corée du Nord n’est pas destiné à attaquer la Corée du Sud ou le Japon. Pour de telles missions, des sous-marins conventionnels seraient suffisants. L’objectif de ce sous-marin nucléaire est de faire face aux États-Unis. Un missile balistique intercontinental lancé depuis la Corée du Nord mettrait environ 32 minutes pour atteindre les États-Unis. Les systèmes américains mettraient 12 minutes pour détecter et alerter, laissant 20 minutes pour l’évacuation. En revanche, un lancement depuis un sous-marin nucléaire proche des côtes américaines réduirait ce délai à 15 minutes, rendant toute évacuation impossible. Selon les médias nord-coréens, Kim Jong-un aurait qualifié ce sous-marin de « force nucléaire que l’ennemi ne peut ignorer ». Le texte conclut que ce sous-marin constitue la réalité concrète de la force nucléaire anti-impérialiste, destinée à dissuader toute agression, à défendre la souveraineté nationale et à promouvoir l’émancipation mondiale.

FLAMANT Fiche que j’avais rédigée voici 25 ans à l’attention du SSF j’avais suivi ce programme de bout en bout . - Architecte navire LLN Christian Gaudin - Architecte propulsion , ACB Denis Jacquinot Par quoi on re-motorise ?

Ok Info toute chaude de MM , sur les aspects techniques ils disent quoi ? https://www.meretmarine.com/fr/marine-marchande/coule-il-y-a-un-le-cargo-russe-ursa-major-transportait-probablement-des-elements-de-reacteurs De mon côté ; Consultation de quelques liens , souligné qqes points - localisation de la brèche pas très clair ; - Explosion compartiment machine - Trois explosions - Panne machine selon le cdt puis explosion…. - Brèche de 50 cm sous la flottaison dont tôles pliées vers l’intérieur supposant une action exogène - Brèche de 50 cm entre 15 et 30 cm au dessus de la flottaison, éclats sur le pont … Hypothèse Torpille super-cavitante ..etc Qqes aspects techniques navire Navire lège Navire full Navire avec radier dont seuil de porte légèrement au-dessus de la flottaison en full Propulsion. Ce navire était propulsé par un moteur MAN 16V32/40 de 8MW dont l’architecture devait être très proche de celle ci ( source guide mann ) En l’absence d’un plan de coupe longitudinale ; compartiment machine se situerait donc sous le radier qui devrait faire pont d’étanchéité ? Radier Situé entre œuvres vives ( rouge brun ) et œuvres mortes (bleu). Alors brèche de 50 cm liée à une action exogène ( dit on) au dessus ou au dessous de la flottaison mais où précisément; dans le bleu ou dans le rouge brun ? Coup dessous ? Dans la nuit du sinistre commandant a parlé d’une explosion dans le compartiment machine qui est situé sous flottaison , donc logiquement la brèche serait sous flottaison ; calcul de coin de table un trou de 50 cm de diam à 3m sous flottaison , le compartiment est noyé en moins d’un 1/4 h . Dans ces conditions qui a pu visuellement constater dimensions et état de la brèche avec pliures vers l’intérieur ? 2 marins y sont restés . Coup dessus ? « Lors de l'inspection d'urgence externe du navire, un trou a été trouvé au-dessus de la ligne d'eau (environ 15 à 30 cm de l'eau, compte tenu des vagues de la mer) mesurant environ 50 cm par 50 cm, les bords du trou ont été déchirés et dirigés à l'intérieur du navire. Le pont du navire était couvert de fragments » https://obl.ru/pressa/news/ofitsialnoe-soobshchenie-o-chrezvychaynom-proisshestvii-s-sudnom-ursa-mayor/ Si ça a tapé au dessus de la surface en perçant le pont d’étanchéité machine on peut expliquer un envahissement lent progressif , radier partiellement noyé carène liquide , vagues, plus fardage …etc Ou alors coups dessous et dessus 3 explosions ???

Perso Nada mais certainement RSA pour de bonnes raisons, Problème techniques ? Se lancer dans une telle opération supposait une parfaite connaissance de l’état de fatigue des 2 demies coques et cartographie des points de corrosions et fissures réparables donc non rédhibitoires Un GO réparation supposait que ces coques avaient donc encore du potentiel avant d’atteindre les limites en fatigue. Leur raboutement à une virure neuve dans les règles de l’art soudage a été validée par des experts . MAIS on a toujours la part d’incertitudes …qu’on intègre dans les coeff de sécurité entre l’immersion extrême et l’immersion de destruction ici incertitudes de conception auxquelles on rajoute ici celles de réparation. Alors on clairement on imagine cette coque surveillée de très près par des jauges lors plongées phase « rodage » et des fois qu’une légère dérive en Mpa..prudence ! mais encore une fois je n’en sais rien Autres problèmes ? MINDEF et CEMM savent , vu le contexte incendie catastrophique et réparation exceptionnelle ; à grandes UNES médiatiques , ils auront probablement occasion d’en dire plus ou pas .

Ok il doit alors plutôt s’agir d’un des 4 alternateurs courant HT à coupler aux diesels genset qui alimentent les MEP c’est pas non plus un MEP ni le moteur élec du propulseur je pense

Possiblement le moteur électrique ( hydraulique?) du vireur LA . De l’autre côté , je parierais pour présence tourteau d’attaque LA .

T’es sûr ? s’agissant de HT , ne s’agirait il pas d’un MEP de propulsion illustré sur cette image , on observe d’ailleurs son échangeur cooling Les moteurs électrique bow thruster sont plus petits et d’ouvrir être alimentés en 440 V ou 380 .

On a des photos où témoignages pour valider ? par ex si mine de contact , gros trou et faciès déchirement en conséquence oui Mais alors débit d’envahissement tel qu’enfoncement rapide jusqu’à immerger la brèche . Si le cliché posté plus haut n’est pas un fake, on voit qu’appareil propulsif en tranche arrière ( poids par tranche arrière chargée ) plus inondation donc prise d’assiette cul mouillé . Le navire est compartimenté , si mine milieu tranché milieu envahie et gîte différente ? je dis mine , ou tout autres menaces explosives de contact ou à distance un collecteur de réfrigération eau de mer des diesel peut fuir ( sous entretien) fuite décelée trop tard …etc

Oui si torpille on peut avoir une pulsation de bulle avec fréquence synchrone poutre navire ; arc , contre arc et rupture Cependant ici; - on a un navire aux normes acier à 250 Mpa en limite élastique. Or un acier mili est un 355 Mpa donc plus susceptible d’encaisser en flexibilité or on n’observe pas de désordres poutre apparent ( fissures déchirures) - Le fouettement de la poutre diffuse vers le haut et s’accompagne d’un chaos topside or ici grues et flèches ne semblent pas avoir été sollicitées jusqu’à ruine , tout semble intact .

En débordant un peu c’est dredi Alors pour un soum c’est bcq plus dangereux. Un soum sollicité au combat par un choc; fissure au manchon de coque épaisse : trou de 100mm à 300 m c’est un envahissement de 1300 m3/h donc un alourdissement qu’il faut gérer dans les courtes minutes trrrès vite , gros risque de dépasser tranche de surimmersion en restant dans le bon DIV vu par ailleurs. Nos garçons équipages sous mariniers sont entraînés pour cela et pas que …esquive , planque dans les zones shadow thermoclines , le métier quoi !

Les deux plus gros risques combat surface ; incendie et voie d’eau font l’objet d'exercices réguliers à bord via gestion a partir des postes de sécurité ; sinon période intensive CEF ( centre d’entraînement de la flotte) L’incendies et fumées qq soit nature du feu sont gérés en moyen humain et matériels (fixe , semi fixe , mobile ) par zone ou sous zone . L’arrosage intensif est suivi d’assèchement tout ce qui rentre doit sortir pour rester dans les critères de stab La MN a un centre d’entraînement à Marseilles ( CETIS ) http://www.marinspompiersdemarseille.com/pages/cetis https://www.defense.gouv.fr/marine/se-former-se-depasser-centre-dentrainement-aux-techniques-dincendie-survie-cetis Les voies d’eau , pareil entraînement intensif bord , navire doté en matériels fixes et mobiles d’armement( mma) ; aide au colmatage ; étai bois ou acier télescopique, Paillet Makaroff…..etc https://www.anciens-cols-bleus.net/t18272p100-la-specialite-de-securitar Encore du vieux https://imagesdefense.gouv.fr/fr/lutte-contre-les-voies-d-eau.html Après gestion de la stab après avarie par tranche ; - Situation panneaux et portes étanches - Traverse d’équilibrage Les petites voies d’eau sont gerables , les grosses non ; on dit qu’une brèche d’un pied carré a 4 m ne se franchit pas …la tranche envahie est sacrifiée . Un pensée pour la perte de la frégate norvégienne ; outre défauts matériel on a parlé d’évacuation précoce , panique , portes étanche restées ouvertes…etc

Rappel essais Barracuda présentés à l’ATMA en 2021. La présentation de ce mémoire a été public d’où mes captures d’écran à l’occasion déjà postées que je rediffuse pour information; Bv noter que tout ceci a fait l’objet de 200 rapports environ….. « Numéro : 2760 - Année : 2021 Les essais hydrodynamiques du premier sous-marin de la classe Barracuda Pierre VONIER, Alain NÉDELLEC - Service Hydrodynamique – Naval Group SA – Lorient (France) Josselin VERMARE, Romain LUQUET - Direction Générale de l’Armement – Paris et Val de Reuil (France) La classe de sous-marins français Barracuda est innovante sous de nombreux aspects. L’hydrodynamique est un des plus visibles, avec par exemple la forme arrière très remplie et les barres arrière en X. DGA Techniques Hydrodynamiques, DGA Techniques Navales et Naval Group ont réalisé conjointement de nombreuses études pour évaluer et optimiser les performances nautiques de ce sous-marin par calculs et essais sur maquette avant de construire le premier de série. Ceci a aussi servi à définir un domaine immersion-vitesse (DIV) nominal pour assurer la sécurité du sous-marin en cas d’avarie (avarie de barre ou voie d’eau). Cependant, des précautions supplémentaires étaient nécessaires pour les premières plongées du Suffren car pour une forme aussi innovante, les résultats réels auraient pu s’éloigner des prévisions. Ceci a été réalisé en définissant un DIV restreint, permettant toujours au sous-marin d’atteindre progressivement son immersion maximale de service et sa vitesse maximale, mais avec des marges de sécurité pour couvrir de possibles différences de comportement en cas d’avarie. Une démarche d’essais précise a été définie puis mise en oeuvre pour ouvrir progressivement ce DIV restreint. Après l’étalonnage du loch sur toute la plage de vitesse, des manoeuvres précises ont permis de vérifier le comportement prévu ainsi que les performances contractuelles. Une procédure similaire a été suivie quand le Suffren a été équipé d’un hangar de pont (« Dry Deck Shelter », DDS) »

Mais oui bien vu ! Petite vérif de calcul de puissance sur un coin de table …ne collait pas . 5000 mn forcément plus cohérent , d’ailleurs les OPV 64 un peu plus lourds c’est 4000 nm à 12 nds . https://fr.wikipedia.org/wiki/OPV-64

Une hypothèse avec des pincettes Son appareil propulsif est situé à l’arrière , on observe bien la cheminée sur tribord arrière et son panache d’échappement Le navire s’enfonce du cul sur tribord Voie d’eau en machine ? manchon de coque eau de mer percé ? Système d’assèchement foireux ? Une explosion gaz carter peut aussi collatéralement faire des trous ? Bref envahissement progressif dissymétrique ( aïe !) tranche arrière ? A cela effet inclinant fardage grues accentué par rafale et houle . Si mobilité HS ça n’arrange rien ….in fine glouglou . Exemple explosion gaz carter et/ou rupture vilebrequin d’un diesel . Dilution du gazole dans l’huile ….et pan! C’est rare mais ça arrive , d’ailleurs sur les piekstick on avec sur une porte carter un clapet bicera de surpression pour que ça crache par là sans tout casser. Ca reste une éventualité …