ARMEN56

Sur les petites unités semi planantes les étraves "brisées" ( pantocarene , rostre , polyédrique ou dihedral ) tempèrent le pilonnement et donc les accélérations verticales . Moins de fatigue matériel et équipage et moins de vagues et donc gain toussa https://fr.wikipedia.org/wiki/Étrave_polyédrique Sur les coques à déplacement les bulbes hydros ( dessinés pour mer calme) cassent la résistance de vague et selon forme et état de mer diminue le tangage . La résistance de vague constitue avec la résistance de frottement ou visqueuse la résistance totale à l’avancement ( on néglige celle de l’air). Aux vitesses lentes , la visqueuse est prépondérante , à une certaine vitesse point de bascule , la résistance de vague prend le dessus d’où bulbe et tout ceci impactant à la baisse la résistance totale donc moins de puissance à isovitesse donc moins de conso et partant une autonomie augmentée Voir planche 8 l’effet bulbe sur la hauteur de vague , le dessin c’est tout un programme selon type de coque et degré de vitesse froud https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.boatdesign.net/attachments/ship-design-i-2-bulbous-bow-design-ventura-2010-pdf.162890/&ved=2ahUKEwiLiLL4hvOOAxWdK_sDHQweHtcQFnoECBkQAw&usg=AOvVaw0sXOCO-tJJbEVDI7DAbjJm

Pareil dans le Finistère où elle envisage de dépayser son système de combat . En contre mesure locale je crois bien qu’elle s’expose aux engrais bio du grouik à jet bâton.

L’avancement de l’enquête sur la collision de washington de janvier dernier pointe des défauts de précision des altimètres du « black hawks » mili . « It is likely that the helicopter crew did not know their true altitude due to notoriously faulty altimeters inside this series of Black Hawks, according to the investigation. At their closest points, helicopters and planes flew within 75 feet of each other near DCA, an astonishingly close number. During the hearings, the NTSB was told Army Black Hawks can often have wrong readings and a margin of error of +-200 feet » La techno des altimètres de nos hélicos mili peuvent elle être confrontée à ce genre d’imprécision ? https://forum.air-defense.net/topic/7853-incidentsaccidents-dappareils-civils-crash-aériens/page/49/

Suite Un responsable du trafic aérien déclare au NTSB que l'accident mortel d'un avion à Washington a été préparé pendant des années. La collision mortelle dans les airs à l'aéroport Reagan en janvier s’est préparé durant des années, a déclaré vendredi le directeur des opérations de la tour de contrôle du trafic aérien DCA la nuit de l'accident au National Transportation Safety Board. "Je ne pense pas que cet accident se soit produit cette nuit-là", a déclaré Clark Allen, le directeur des opérations, lors de l'audience d'enquête. "Je pense que c'est arrivé des années avant que nous ayons parlé, vous savez, des ressources, qu'elles soient disponibles ou non disponibles à certains moments, des personnes écoutées ou non à certains moments. Ce n'était pas ce soir-là. C'était une combinaison sur de nombreuses années qui, je pense, s'est accumulée jusqu'à ce soir-là." Le NTSB a conclu trois jours d'audiences tard vendredi, au cours desquels les enquêteurs de l'agence ont interrogé des responsables de la Federal Aviation Administration, aux États-Unis. L'armée, la filiale régionale d'American Airlines PSA Airlines et d'autres parties à propos de la collision en vol de janvier entre un jet régional d'American Airlines et un hélicoptère Army Black Hawk au-dessus de Washington, D.C., qui a tué 67 personnes. Il s'agissait du premier accident majeur de compagnies aériennes commerciales du pays depuis 2009. Au cours des audiences, le NTSB a été informé que l'hélicoptère de l'armée n'avait jamais entendu l'ordre du contrôleur de la circulation aérienne de "passer derrière le CRJ" alors que la transmission était piétinée. Il a également été révélé que les pilotes de l'avion n'ont pas été avertis par le contrôleur qu'il y avait un hélicoptère à proximité ou autorisé à voler près de l'hélicoptère. La présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a également appelé la FAA pour ne pas avoir partagé une liste complète de ceux qui travaillaient dans la tour de contrôle la nuit de l'accident jusqu'au 6 juillet, quelques mois après l'accident. Les pilotes ne savaient probablement pas à quelle hauteur ils volaient L'enquête du NTSB a révélé des divergences dans les données d'altitude affichées sur les altimètres radio et barométriques sur les hélicoptères de l'armée après avoir effectué des vols d'essai à la suite de l'accident de janvier. Il est probable que l'équipage de l'hélicoptère ne connaissait pas sa véritable altitude en raison d'altimètres notoirement défectueux à l'intérieur de cette série de Black Hawks, selon l'enquête. À leurs points les plus proches, des hélicoptères et des avions ont volé à moins de 75 pieds les uns des autres près de DCA, un nombre étonnamment proche. Au cours des audiences, le NTSB a été informé que les faucons noirs de l'armée peuvent souvent avoir des lectures erronées et une marge d'erreur de +-200 pieds. "Je crains qu'il y ait une possibilité que ce que l'équipage ait vu soit très différent de ce qu'était l'altitude réelle. Nous avons fait des tests en mai qui montrent des préoccupations concernant les altimètres, les altimètres barométriques sur le 60 Lima. Nous sommes donc inquiets, et c'est quelque chose que nous devons continuer à étudier l'importance de 100 pieds dans cette circonstance", a déclaré Homendy aux journalistes mercredi. Les responsables de l'armée ont déclaré aux enquêteurs du NTSB qu'ils prévoyaient d'informer d'autres responsables de l'aviation militaire de l'écart d'altitude d'ici septembre, mais Todd Inman, membre du conseil d'administration du NTSB, a critiqué cela pour son manque d'urgence. Les responsables de l'armée ont déclaré qu'ils l'abordaient également en le mentionnant dans le témoignage public. "J'espère que tous les aviateurs de l'armée n'ont pas à regarder la diffusion en direct de NTSB.gov pour savoir s'il y a un écart dans leurs altitudes et leurs avions qui volent", a déclaré Inman. Déconnection entre les contrôleurs DCA et les dirigeants de la FAA Les enquêteurs du NTSB et les membres du conseil d'administration ont noté qu'il semble y avoir une "déconnexion" entre les informations qu'ils reçoivent des responsables de la FAA et ce que les employés ont partagé avec eux lors des entretiens. "Ce que nous essayons de comprendre, c'est où se trouve la déconnexion parce que ce que nous avons, c'est par exemple, des rapports des contrôleurs indiquent aujourd'hui qu'il y a eu 10 à 15 pertes d'espacement depuis l'accident. Tension dans la tour La présidente Homendy a remarqué que les contrôleurs aériens pleuraient lors d'entretiens avec les enquêteurs à la suite de l'accident, ajoutant que le contrôleur dont on entend parler à l'avion condamné n'est pas retourné au travail. Les tensions ont été si élevées dans la tour après l'accident qu'un match de cris s'est transformé en une bagarre ce printemps, se terminant par l'arrestation d'un contrôleur. Certains employés disent qu'ils craignaient d'être transférés ou licenciés si des préoccupations étaient soulevées à leurs supérieurs. "Je suis d'accord à cent pour cent avec vous. Il semble certainement y avoir un obstacle à la communication où les personnes qui l'impactent le plus n'entendent pas les choses sur lesquelles la FAA avance et qui doivent être abordées. Je suis d'accord", a déclaré Franklin McIntosh, directeur de l'exploitation par intérim de l'Air Traffic Organization - la branche opérationnelle de la FAA. "Je suis tout à fait d'accord et je m'engagerai envers vous et tous les membres du conseil d'administration du panel à commencer à travailler immédiatement pour m'assurer que, quels que soient ces obstacles, cela s'arrête", a déclaré McIntosh. "De toute évidence, quelqu'un dans l'établissement n'a pas l'impression de recevoir l'aide qu'il devrait recevoir et honnêtement, si ce mot ne passe pas, alors nous devons faire un meilleur travail pour briser cette barrière." Politique ADSB pour l'armée Malgré les appels des législateurs et du NTSB pour une surveillance automatique des personnes dépendantes - diffusion (ADSB) - une technologie qui rend l'avion plus visible pour la tour, les autres avions et le public - sur tous les avions, y compris les avions militaires, cela reste un point d'hésitation pour l'armée. Tous les avions volant à plus de 18 000 pieds sont tenus d'avoir l'ADSB, mais certains aéronefs, y compris les avions militaires, sont exemptés de transmettre l'emplacement de l'ADSB lorsqu'ils volent pour des raisons de sécurité. "Je suis presque sûr que la plupart des gens sont conscients du fait qu'il s'agit intrinsèquement d'open source", a déclaré le lieutenant de l'armée. Le colonel Paul Flanigen a déclaré vendredi au comité d'audience. "Il présente certaines vulnérabilités d'usurpation d'identité qui le rendent non propice à ces missions sensibles, sur lesquelles non seulement l'armée, mais l'ensemble du DOD doit opérer." Comme l'a précédemment rapporté ABC News, l'hélicoptère impliqué dans l'accident ne transmettait pas ADSB, ce qui signifie qu'il ne transmettait pas son emplacement pour que d'autres avions à proximité voient où il se trouvait. Un système d'alerte routière et d'évitement des collisions (TCAS) - qui détecte d'autres avions à proximité - n'a pas non plus été installé dans l'hélicoptère, selon l'enquête. Le NTSB a fait une recommandation il y a près de deux décennies demandant à la FAA d'exiger l'ADSB sur tous les avions, mais elle n'a pas été mise en œuvre. Le point a été soulevé à nouveau lors des audiences. La FAA soutient-elle actuellement l'obligation pour tout avion nouvellement fabriqué immatriculé aux États-Unis d'être équipé d'ADSB ? » Homendy a demandé. McIntosh a dit oui et a montré son soutien à l'exigence que les avions soient également équipés d'ADSB. Les experts ont déclaré qu'il est plus efficace lorsqu'un avion est équipé à la fois d'ADSB à l'entrée et à la sortie afin qu'ils puissent transmettre leur emplacement et également recevoir l'emplacement d'autres avions à proximité immédiate. Un projet de loi au Congrès intitulé "Rotor Act" a été présenté plus tôt cette semaine par le sénateur. Ted Cruz, qui obligerait tous les avions, y compris les avions militaires, à transmettre l'emplacement ADSB en vol. Notamment, l'administrateur nouvellement nommé de la FAA Bryan Bedford et le secrétaire aux transports Sean Duffy étaient présents à la conférence de presse et ont montré leur soutien à la législation. L'enquête du NTSB sur la cause de l'accident se poursuit et un rapport final est attendu d'ici janvier 2026. "Nous faisons cela pour améliorer la sécurité certainement, mais nous le faisons tous avec chacun d'entre vous à l'esprit et vos proches qui ont été tragiquement perdus avec vous à l'esprit, non seulement sur le CRJ, mais aussi sur le PAT 25, donc nous continuerons et espérons mener à bien cette enquête d'ici un an", a déclaré Homendy dans son discours de clôture vendredi. https://abcnews.go.com/Politics/deadly-dc-plane-crash-years-making-air-traffic/story?id=124292681

Voilà la refonte VLS/FLF export https://armyrecognition.com/news/navy-news/2025/taiwan-modernises-its-navy-with-the-first-sea-trials-of-the-kang-ding-class-of-ships Taïwan modernise sa marine avec les premiers essais en mer de la classe de navires Kang Ding. Selon les informations publiées par le Liberty Times, le 30 juillet 2025, la Marine de la République de Chine (ROCN - ou la Marine taïwanaise) a lancé des essais en mer de la frégate ROCS Chengde (1208), marquant la première modernisation à grande échelle d'un navire de classe Kang Ding. Au départ du port de Kaohsiung, le Chengde est la première des six frégates de classe La Fayette adaptées localement à Taïwan à achever l'intégration des systèmes de défense et de surveillance aériennes de nouvelle génération, y compris le radar Artisan de type 997 de fabrication britannique et le système de lancement vertical Huayang (VLS) développé au niveau national. La modernisation de ROCS Chengde a commencé à la fin de 2023, avec des jalons d'installation atteints au deuxième trimestre de 2025. Le radar Type 997 Artisan, maintenant clairement visible au sommet du mât principal dans l'imagerie d'essai, remplace le système vieillissant DRBV-26D "Jupiter II" et introduit des capacités de réseau scannée électroniquement 3D avec une vitesse de rotation améliorée et une précision de suivi des cibles aériennes. Simultanément, le lanceur de missiles obsolète Sea Chaparral à la proue a été retiré et remplacé par une nouvelle plate-forme VLS intégrée à la coque prenant en charge jusqu'à 32 missiles Sea Sword II (Hai Chien II). Alors que certaines parties du VLS restent enveloppées de revêtements de protection, son emplacement et son architecture confirment une amélioration spectaculaire de la capacité de défense aérienne ponctuelle, tant en termes de volume de missiles que de portée d'engagement, allant de 8 km à 32 km. Les essais en mer actuellement en cours sont la dernière étape avant la remise en service officielle du navire. Selon le calendrier du ROCN, chacune des cinq frégates restantes de classe Kang Ding subira des améliorations similaires à un rythme d'un navire par an à partir de 2026, assurant un cycle d'amélioration progressive mais ininterrompu de la flotte jusqu'en 2031. La classe Kang Ding est basée sur la frégate française de la classe La Fayette. En 1991, Taïwan a conclu un accord avec la France pour fournir six frégates de classe La Fayette pour un coût total de 2,8 milliards de dollars américains. Ces navires ont été acquis sous contrat avec Thales (anciennement Thomson CSF) en 1992 alors que l'assemblage des armes a eu lieu à Taïwan, exécuté par la China SB Corporation à Kaohsiung. En raison des restrictions sur les transferts de technologie, les plates-formes d'origine ont été livrées sans systèmes de défense aérienne européens avancés, ce qui a forcé Taïwan à les moderniser avec des alternatives américaines et locales. Cela comprenait le système de missiles Sea Chaparral, désormais oblé, qui n'est plus considéré comme viable face aux menaces aériennes actuelles. Le programme de mise à niveau représente non seulement un bond en avant en résilience tactique, mais aussi une réponse à l'activité accrue de la marine de l'APL autour des zones maritimes de Taïwan. La frégate de classe La Fayette, conçue et construite par DCN (maintenant Naval Group) à Lorient, en France, est un navire de guerre furtif de 3 600 tonnes développé pour répondre aux besoins opérationnels des forces navales de l'après-guerre froide, en particulier pour les missions dans les zones contestées et les territoires d'outre-mer. Mesurant 125 mètres de long avec un faisceau de 15,4 mètres et un courant d'air de 4,1 mètres, la frégate peut atteindre des vitesses allant jusqu'à 25 nœuds et a une portée opérationnelle étendue de 9 000 milles marins à 12 nœuds. Il est propulsé par quatre moteurs diesel SEMT Pielstick 12PA6V280 STC2 fournissant un total de 21 000 ch. Ses caractéristiques furtives, obtenues grâce à des surfaces inclinées, des matériaux composites absorbant le radar et des équipements de superstructure intériorisés, réduisent sa section radar à celle d'un navire plus petit. L'armement comprend un canon Mod.100TR de 100 mm, huit missiles antinavires Exocet MM40 Block 2, un lanceur Crotale CN2 SAM et diverses mitrailleuses, avec de la place pour un hélicoptère Panther ou NH90 soutenu par un pont de vol et un hangar. La mise à niveau et la réactivation réussies du ROCS Chengde symbolisent un moment charnière dans la modernisation de la flotte de surface de Taïwan. Il améliore l'enveloppe de défense aérienne de la Marine, renforce sa capacité à se défendre contre les attaques de missiles de saturation et renforce la posture de défense nationale dans un contexte de tensions régionales croissantes. Le programme de modernisation aidera également à réduire l'écart technologique croissant avec la marine chinoise de l'Armée populaire de libération (PLA).

La force sous-marine russe, pilier de la puissance militaire de Moscou https://raids.fr/2025/07/28/la-force-sous-marine-russe-pilier-de-la-puissance-militaire-de-moscou/ @mudrets@MeisterDorf avis camarades

Sur ta première vidéo ; Christian Helou , un ingé lorientais ex responsable entretien flotte à Papeete , puis à DGA ex dir du bassin des carènes, bref pas le genre à passer à côté des fondamentaux en la matière , une très grosse pointure technique .

Je me demandais si , dans l’entre ligne , cette déclaration n’était pas avouer en creux que finalement Donnie , faisait pipi/caca sur AUKUS.

Et pourtant. Ils font des prévisions

oups je crois que je me suis trompé —> []

Sauf grosse bêtise , à ma connaissance le LMP c’est moins de 3.5 t . A mon avis son ancrage toit de hangar ne doit pas poser trop de difficultés sur Fremm , on renforce si nécessaire et on s’occupe de la gestion logistique du parc mun ( stockage , manutention ….etc) + regard impact devis de masse et critère de stabilité . On avait parlé de problématique pour un canon de 76 il me semble

yess , tout çà pour çà ; mais quel gâchis viens de m'apercevoir que la "Ronarch" est au bassin carrément à gauche

Tout à l’heure de ma bicyclette , trop loin….

https://www.revueconflits.com/chine-presence-militaire-indopacifique/ La Chine étend sa présence militaire en Indopacifique par LOUIS DU BREIL Alerte rouge en Indopacifique. Cette zone tant terrestre que maritime est le terrain de chasse de la Chine et des États-Unis. La force militaire s’y déploie et les rivalités de puissance sont de plus en plus exacerbées - États-Unis : le lieu de la puissance - Chine : l’ascension du rival - France : un espace crucial - La Chine à la recherche de points d’appui

https://www.revueconflits.com/chine-presence-militaire-indopacifique/ La Chine étend sa présence militaire en Indopacifique par LOUIS DU BREIL « Alerte rouge en Indopacifique. Cette zone tant terrestre que maritime est le terrain de chasse de la Chine et des États-Unis. La force militaire s’y déploie et les rivalités de puissance sont de plus en plus exacerbées » - États-Unis : le lieu de la puissance - Chine : l’ascension du rival - France : un espace crucial - La Chine à la recherche de points d’appui

Ok mais là c’est aussi aller chercher la casse D’un point de vue hydro et tenue à la mer , Il ne faut quand même pas ignorer que l’étrave classique quelque soit son coeff de finesse a plus de 100 ans d’âge . Chez nous les illustres Bertin , Le besnerais. , Barillon et Brard et aux US Taylor seraient ils passés côté du graal en cette étrave inversée ? Je veux bien lui trouver beaucoup de qualités à ce « renversement » mais delà a considérer que le classique toujours chic soit maintenant renié !

Test sur un chaland de choc ; ça dépote Voir l’écrasement/extension des plots résilients ; réponse à la sollicitation du choc https://www.linkedin.com/posts/desmi-as_bbbooooooommmm-the-whole-ship-shakes-the-ugcPost-7355499028068864001-_jgY

Ça tu veux dire ? C’est un panneau SER de sabord ,

C’est vrai que la prop T26 c’est du copier coller Fremm Ceci dit la T26 reprend différemment le concept Codelag des aînées T23 pour lesquelles nous avons tjrs dit ici que côté discrétion c’était le must des années 90 https://library.imarest.org/nanna/record/8780/files/v29b1p03a.pdf?withWatermark=0&withMetadata=0&registerDownload=1&version=1 https://library.imarest.org/nanna/record/2332/files/2359.pdf?withWatermark=0&withMetadata=0&registerDownload=1&version=1i

Oui , vitrage avec résistance chauffante thermostatique pour le dégivrage Dégivrage automatique aussi sur les portes des VLS , vaut mieux Dans le temps sur EE et AE en assistance pêche grand nord , on avait ca voir page 7

@herciv https://fr.wikipedia.org/wiki/Certification_glace Les sociétés de classification au socle IACS on des options glace pour certains navires polaires ou susceptibles de côtoyer . Ne sais pas si c’est applicable aux naval ship mili. Dans ce durcissement plateforme côté coque on renforce l’étrave itou à l’arrière avec renfort des hélices barbotant dans la glace Pour faire taire les avis d’inaptitude glace de l’étrave inversée FDI . NG se seraient ils inspirés de la charrues à glace ? Un appendice d’étrave inversée que l’on adaptait aux barcasses fluviales pour désencombrer les chenaux en écartant la glace , les hollandais étaient dans le coup . À lire doc fin 19 eme source ATMA 1895

Le givrage des hauts ( stabilité) est prise en compte dans la prise de poids surtout du 1/3 avant , qui pour un navre > à 1000 tones ne doit pas dépasser 10 % du déplacement , on a des densités en kg/m² pont et parois à considérer Sur les avants classiques je pense qu’il n’y aura pas de prise de glace plus importante avec le concept FDI , en revanche en cas de pack ice – glaces de surface , peut être rajout de la marque ICE dans le BV mili , renfort étrave et pales d’hélices ? la proximité du bulbe sonar interrogeant . Mais forcément tout ceci cadré par des consignes de nav https://oceanwide-expeditions.com/fr/activites/experiences/glace-en-pack Sinon des idées https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA247850.pdf https://maritimesafetyinnovationlab.org/wp-content/uploads/2016/12/tp14335e_winter_navigation_river_-and_gulf_of_st_lawrence.pdf

Un échange très intéressant ponctué de pertinences L’étrave inversée à NG , c’est Philippe Goubault qui l’a poussée lors FM400. Dans une rupture avec FREMM encore chaude , il a réussi à l’imposer sur FDI https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_42.pdf J’étais de ceux qui ont critiqué le concept au stade avant projet. Au final elle est belle dans ses lignes de nouveauté , puis elle a séduit aux essais mer malgré quelques « gouttes » ici et là . Si l’étrave inversée peut être un point de discussion , FDI revendique d’autres fondamentaux dans l’innovant . Bref adhésion dans son sillage succès export et programme national.

« Derrière la porte à clapet de 36 mètres qui ferme la Grande forme de construction » On ne dit pas porte à clapet , on dit un bateau porte « Il faut une marge de 50 cm » On ne dit pas une marge , on dit un pied de pilote