ARMEN56

Vert : Languedoc Bleu ; ex d’Entrecasteaux Jaune ; ex Rhone

Au centre la D653 LANGUEDOC à quai Cosmao , cliché pris ce matin à 9H30…….( bv noter le bleu azur … ) vu configuration : - Panache vapeur échappement DA avant - Radar de nav en fonction - Barrage enlevé - Proximité d’un remorqueur Tout laisse à penser que la belle est en en phase d’appareillage.

Languedoc oui ....

situation en rade et bassin 3 mercredi dernier.....

on dirait une vedette type Shershen http://naval-encyclopedia.com/guerre_froide/pages/urss/shershen.html

« Qu'est-ce qui a donc pu provoquer la forte gîte du Modern Express ? Deux solutions sont désormais envisageables : une erreur de ballastage, comme cela s’est produit à bord du car-carrier Cougar Ace en 2006, ou une carène liquide à l’intérieur d’un pont garage suite à une entrée d’eau. Le Cougar Ace, limite en termes de stabilité, avait commencé une opération de ballastage et, en vidant certaines capacités, avait créé une situation de carène liquide qui avait fortement diminué sa réserve de stabilité et conduit à une très forte gîte ». http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/24369-la-cargaison-du-modern-express-naurait-pas-ripe Le cas du Cougard Ace est traité en détail dans ce document à partir de la page 131 , qui évoque en outre la problématique de la stabilité dynamique … « Concluded, it can be stated that the capsizing of MV Cougar Ace is clearly related to an almost complete loss of intact stability due to the massive reduction of ballast water during ballast water exchange operations. It is unclear which circumstances in detail led to this situation; the official statement of the flag state authority of Singapore, made atthe IMO, does not contain any information on this. Three scenarios, all finally leading to capsize, seem to be possible. These are pure loss of intact stability due to a massive raise in KG, capsizing due to heeling moments caused by asymmetric ballasting and, finally, dynamic capsizing due to the combination of wave induced roll moments with low stability. It seems not very probable that scenarios one and two could have been ”planned” operations, but, for example, they could have been caused by some malfunction of valves or pumps. In turn, scenario three possibly could have been driven by a misjudgement on the actual stability situation, in case the officer in charge made his decision solely on basis of the well positive GM of 0.60 metres. » http://www.ssi.tu-harburg.de/doc/webseiten_dokumente/ssi/veroeffentlichungen/kentern.pdf Ceci est une étude de cas et comparaison n’est pas raison…… Ce navire était il équipé de VDR ( boite noire ) https://en.wikipedia.org/wiki/Voyage_data_recorder

Sur BPC Maillage fontaines : Pas longitudinal : ......................................... 2,50 m Pas transversal :.......................................... 2,10 m saisine de Ø60 mm dont charge de rupture = 20 t à 45° A l’image de ce qui pourrait être çà https://rdl.train.army.mil/catalog-ws/view/100.ATSC/C63D46E7-488E-4D2D-AF13-F22E1D98AE5F-1311109164739/chap8.htm Sur RORO on applique l’ISO 9367 , pas trouvé d’illustrations

tout a fait tout a fait

Libellé de la photo, pas très nette je l’avoue ; « 1913 une des très rares photos que l’on possède du croiseur léger anglais HERMES avec sur la plage avant le hangar qui abritait deux hydravions » Dans le texte ; "Dès l’été 1912, les premières tentatives de recherche des sous-marins à l’aide d’avions furent effectuées et l’on s’essaya à des lancements de bombes ; pour les manœuvres navales de 1913, enfin , on équipa un vieux croiseur , le Hermes avec un hangar en toile , une plateforme de lancement et deux avions et on réunit une dizaine d’autres appareils." Extrait d’un bouquin de 1951 « Henri le masson » qui fût boulé à navale pour un problème de vision … .

voir fil BPC stp

Saisinage des véhicules GIE sur BPC Idem Ferries http://www.steamshipmutual.com/Risk-Alerts/RA09SecuringROROCargo.pdf

autrement dit les fameuses raquettes de pont d'envol....

POUR INFO http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/Projecto-Navios-I/EN/SD-1.4.4-RO-RO%20Ships.pdf

Les navires reçoivent en MMA ( matériel mobile d’armement ) un certain nombre de saisine type “ SIREN” pour tenir l’hélico ; efforts en jeu tiennent compte des conditions météo , pression de gonflage des pneus et du coeff de frottement sur pont ( peinture antidérapante ) …..

Et si c’était un coup de roulis paramétrique la cause première ?? http://www.afcan.org/dossiers_techniques/roulis_parametrique.html « In February 2003, the Wallenius PCTC M/V Aida experienced sudden violent rolling in rough head sea southwest of the Azores. Roll angles as large as 50 degrees were read off the bridge inclinometer. When this incident was post-analysed it was found that the conditions, in terms of the relation of wave encounter period and natural roll period, were such that parametric rolling was the most likely cause.” http://kennebeccaptain.blogspot.fr/2010/01/parametric-rolling-of-car-carrier-in.html « The most representative examples of parametric roll resonance events on PCTC are those of M/V Aida and M/V Fidelio, that took place in 2003 and 2004 (Aida) and 2009 (Fidelio). The case of Aida, as will be seen, is quite representative, as the whole 2004 event was recorded by an onboard sensing system, being the first time this was done for a real ship. M/V Aida is a 1991 built PCTC (now renamed as Courage and operated by ARC), with a length of 200 m and the capacity to carry 4850 cars at a speed of 20 knots. In February of 2003, roll angles of up to 50 degrees where reached while sailing in head seas of a significant height of around 5.5 meters. The owner and operator of the vessel at that time, Wallenius Wilhelmsen, after analyzing the event, concluded that parametric rolling was likely its cause, installing an onboard decision support system that should analyze and record ship motions and weather forecasts in order to determine risk areas on ship route. This system had implemented the IMO MSC/Circ. 707 which, as will be described in following sections, didn´t account for the head seas case while analyzing parametric roll resonance ». http://ruc.udc.es/bitstream/2183/11674/2/MiguezGonzalez_Marcos_TD_2012.pdf

Tout ne peux pas être modélisé sur un réducteur de frégate ….Pour celui de FREMM ; challenge de taille , puisqu’aucun autre de ce type auparavant , était de bien maitriser la raideur des carters à déformation minimale vu la masse ( 115 tonne ) et l’envergure ( > 10 m ) . la raideur étant une vertu cardinale garante d’un bon portage dentures à puissance max , voir aussi la raideur du ou des carlingages ….Bref « cette boite de vitesse » faite sur mesure et calculée normalement pour une durée de vie de 100000 heures est théoriquement dérisquée via tout ce que l’on veut , en laissant passer le risque acceptable , sauf que l’heure de vérité demeure toujours les essais mer pied au plancher au couple maximum sachant qu’essais usine ne peuvent s’effectuer qu’à couple mini………bon ben tout ce passe bien

Belle série de ma jeunesse en tout cas , je vois encore les blocs pré-montés sur le terre-plein des BF ( bâtiment en fer ) en attente d'assemblage dans la forme ...début des années 70 ... fait chier de vieillir

CODLOG éprouvé ? La propulsion combinée de FREMM n’a pas d’antécédent et en cela elle constitue une innovation avec les risques industriels qui vont avec ; cf les échappement réfrigérés au bordé et les réducteurs cross connexion . Toute la difficulté est d’avoir bon sans démonstrateur de toute cette nouvelle cinématique .

Effectivement par rapport aux OPV 80 (ex Chiliens) FASSMER a épuré ses lignes http://www.fassmer.de/fileadmin/user_upload/Downloads/Company/News/FAS-PP-0026_OPV_2020_Ansichts.pdf En optant pour du PODS qui pourrait être des ABB ( ?) et donc un concept tout électrique semble t il …… https://library.e.abb.com/public/608df0ae42ea2ce8c1257abd004ff506/ABB_System_Project_Guide_Passenger_Vessels.pdf

Ca risque surtout de nous couter en moyen , nous sommes dans la même barque pour lutter contre DAESH.

Ils doivent certainement bosser sur les deux fronts ; fiabiliser la WR21 et booster la puissance diesel , tout en rognant sur leurs marges en terme perfs vitesse autonomie mais bon c'est quand même la panade...

Pascal avait raison. Selon cet article de save de RN du 3 février , la cause initiale est bien imputable à l’échangeur de la WR21. Une TAG en avarie , c’est de facto le ou les diesels qui prennent le relais avec risque de surcharge . Et donc on comprend qu’on débarque les 12V200 pour en mettre d’autres plus puissants histoire de mieux tenir ces transitoires … “Unfortunately the intercooler unit has a major design flaw and causes the GTs to fail occasionally. When this happens, the electrical load on the diesel generators can become too great and they ‘trip out’, leaving the ship with no source of power or propulsion” “Replacement of the WR-21 GTs is not a practical option. Instead newer more powerful diesel generators will provide long-term redundancy and assurance that electrical supplies can be maintained in the event of GT failure “ http://www.savetheroyalnavy.org/putting-the-type-45-propulsion-problems-in-perspective/ oui et à méditer

Oups j’avais zapé la remarque Sur FDA on a environ 1100 tonnes en masse dédiées au poste énergie et au poste propulsion pour environ 2/3 soit 700 tonnes. Les 400 tonnes prennent en compte ; les 4 DG , toutes les servitudes connexes fonctionnelles dont câblage , tous les tableaux électrique TPF et secondaire …..etc Les 700 tonnes ; les TAG, les Diesels ( et toutes les servitudes connexes idem DG ) les réducteurs ; les LA complètes ….etc Sur les T45 , c’est vrai les masses unitaires sont importantes par sous ensemble propulsif mais au global je ne suis pas certain qu’on dépasse largement FDA ( pas de réducteurs , pas de DP , + de DG pour FDA …..)

Une point commun entre les réducteurs LCS et des OPV évoqués , il s’agit tout deux de réducteurs MAAG ; pourtant les meilleurs qui soient ou étaient. Je crois aussi que les FASM ont des MAAG. Si on parle bien de la même chose , lors de l’avarie du reducteur MAAG des OPV , il avait déjà été question en 1994 de se passer du mode coupleur et effectivement de perdre en vitesse ( 1 nds) . Me souviens que MAAG avait été obligé de faire revenir Mr Staedeli, parti à la retraite voire remercié pour restructuration . Bref une tronche qui avait tenté de sauver un réducteur qu’il n’avait pas conçu. Je le vois encore nous expliquer ( théorie de graissage des roulements à l’appui ) pourquoi l’avarie et comment tenter d’y remédier. https://patentimages.storage.googleapis.com/pdfs/US4351635.pdf Bon ben pour les LCS j’espère qu’ils vont trouver......