ARMEN56

oui on peut , voir aussi le 12PA6B STC course longue si volumo-compatible en ventrale : ok plus de cylindrée , plus puissant , donc plus lourd Et une prop tout élec ? 2 ou 3 Genset par compartiment + 2 MEP , solution d'un bon tuilage vitesses

« 6 juin 2001, surprenante image d'un Corsair F4U-7 de la flottille 14F survolant le porte-avions Charles de Gaulle lors d'une sortie des familles, tout juste un mois après sa mise en service. Ce Corsair alors est piloté par le Capitaine de Frégate Ramon Josa, ancien officier d’appontage, pilote de Corsair en Algérie... et plus tard pilote d’un Corsair restauré. Tous les anciens pilotes de plus de 60 ans de l’aviation embarquée le connaissent ! Ramon a également participé aux raids au Liban. Légende de l'aéronautique navale, il a aidé par son immense expérience à la conception du PA Charles de Gaulle ».

au banc la conso specifique en g/kwh était de ce niveau là ; 219 et pouième aujourd'hui avec le "commum rail" on est plus bas ...

Amuses toi J’ai fait des essais de conso complémentaires sur FS5 Vendémiaire entre les Açores et Boston en 94, mesures effcetuées aux biberons ; contrat 35.8 kg/m "La problématique des bas régimes en mode croisière doit se résoudre simplement en marchant sur une seule ligne d’arbre non? (Donc un seul moteur tournant à 15-30% de régime)" Lors essai on avait dû faire le réglage prop en mode séparé , sachant que sur du long range croisière on est en loi de conjugaison 2 ( 2 MP/2LA) 15 nds max ) , une autre loi 1 ( 4MP/2LA ) et une loi de vitesse lente de mémoire avec qu'une LA . Les moteurs ayant une MCR de 1618 kw , ils étaient chargés à 900 kw donc à 55 % , ici on observe un point de fonctionnement non pénalisant en terme d'encrassement parce que la MCR totale 6472 kw est adaptée à du 20 nds , deux fois plus sur une FLF

Ce qui était souhaité par la MN voici 15 ans pour BATSIMAR : propulsion adaptée pour intervenir sur tous types de mobiles ; du véliplanchiste à la dérive au porte-conteneurs en passant par le « Go-Fast , et patrouiller durablement à faible vitesse en opération de police des pêches . Il devra donc pouvoir soutenir : - croisière ; 7 nd voire 12 nd , selon état de mer et sans encrasser - pointe ; 25 nd voire 28 nd selon état de mer Par ailleurs lors programme OPV type Flamant que j’avais suivi de près début des années 90 , la MN avait exigé un nœud de plus par rapport au Grèbe , exigence qui avait conduit les ACB à concevoir un CODAD père/fils d’où un réducteur compliqué cause d’ennuis techniques ….

OUuuui c’est le but de la courbe Démontrer que les exigences de fortes vitesses et de distance franchissable élevées peuvent être limites compatibles en terme d’équation de volumes . Les 9000nm à 15nds des FS reflètent une puissance propulsion modérée taillée pour du 20 nds seulement ( de plus 4MP dans un seul compartiment) Comme évoqué par ailleurs , les moteurs à puissances massives élevées RVR, BTC, Hyperbar (fragiles ) avaient été développés pour en partie répondre aux exigences de vitesse aux carènes « polyvalentes » déjà très chargées .

Voici le plan de capacités simplifié des fonds d’une FS dont celles des gazole ( fuel) 390 t Les 390 t (avec 20 % de réserve) en question découlent donc du 9000nm/15nds sur la base d’une conso avoisinant les 36 kg au mille ( conso moteur de propulsion et usine elec ) Les essais d’autonomie FS effectués sur la base du DME (déplacement moyen essai- terme caduque aujourd’hui) de 2600 t étaient réglés en puissance au torsiometre IRCN ( maintenant principia) d’une valeur cubique déduite bassin soit 900 kw /LA ( soit plus au diesel compte tenu perte réducteur et palier 930 kw ) , les FS à 15 nds et 2600 tonnes c’était donc (930 X 2) 1860 kw de BHP aux tourteaux moteurs Selon errements chantier de l’Atlantique en bilan de puissance élec on a avait pris 80 % d’un DA plein pot 630 kw soit 504 kw Tout ceci pour expliquer que la GWD 2500 GWD 3100 devrait être calée sur cette tendance quantitative pour ce qui concerne la puissance aux hélices si l’on veut espérer une distance franchissable de 8000 à 9000 nm à 15 nds A titre informatif la cubique un patrouilleur d’environ 2500 T confirme bien le niveau de puissance à 15 nds soit entre 1700 et 2300 Kw cf tableau ci après Alors en terme d’autonomie le choix de la motorisation , en solution diesel ( hybride elec en V lente) doit répondre aux exigences suivantes ; - avoir un niveau de puissance compatible V max en DAD ou CODAD - en autonomie sur du 15 nds, la combinaison diesel DAD ou CODAD soit être en sorte que le point de fonctionnement diesel soit hors d’une zone d’encrassement , il doit pouvoir fonctionner durant toute la distance franchissable - les coefficients de coque doivent être en cohérence de la volumétrie des soutes gazole - qu’en fin de mission gazole épuisé, les critères de stabilité soient tenus ; en gestion des KG max la DF ne doit jamais sacrifier les critères de stab ( l’USN n’a pas ce soucis vu que leurs navires type Destroyers sont en « compensated fuel storage » Sur cette hypothèse de 4x MTU 20V 1163 tb93 /MCR 7400 kw/1300 rpm ; http://www.cmc-mtu.com/index.php/mtu-20v-1163-tb93-marine-main-engine-7400kw/ Si ces moteurs STC ( séquentiel turbo charging ) ont la faculté de fonctionner aux basses charges sans encrassement outre mesure à 15% de MCR (*) selon cette source MTU plus bas , l’autonomie se réalisant sur 2 MP soit 15 % x 2 x 7400 = 2220 kw , point de fonctionnement malgré tout à valider par MTU sans impact sur politique de maintenance moteur , sur la base d’un 9000 à 15 nds soit 600 h , d’une conso spécifique diesel de 0.2 kg.kw/h. Cette hypothèse donnerait - coté hélices ; 2220 x 0.2 x 600 = 266400 kg - coté usine élec ; 600 x 0.2 x 600 = 72000 kg soit au total 338.4 tonnes d’où 400 m3 à réserver dans les tranches avant et arrière puisque les tranches milieu occupées par les deux compartiments propulsifs . Pour info FS et FLF c’est environ 500 m3 pour les 390 tonnes de gazole embarquées pt évoqué plus haut Or 400 m3 dans la carène d’une GWD relativement fine çà risque d’être plutôt trèèèès serré , voire impossible à caser . Par ailleurs faudrait voir aussi les critères de stab , soutes presque vides ….. ??? Bref tout ceci pour dire qu’ une DF de 5000/6000 à 15 nds semblerait plus digeste au projet (*) pour les frégates Delta l’essai d’autonomie avait été effectué deux MTU 20V8000 réglés à 30% MCR , donc ce 15 % semble très optimiste

En terme d'effondrement, je suis entrain de lire Exodes de JM Ligny . Danemark et Hollande sous les eaux (*); une humanité à la dérive , entre les nantis de l’enclave climatisée de Davos et ceux de l’extérieur bien malades de tout , tentant de survivre aux Mangemorts et Boutefeux ….affreux ! (*)Sais pas dire si c’est ce qui nous attend . En terme de montée du niveau de la mer , le marégraphe de Brest a enregistré 30 cm en 300 ans soit 1mm/an en moyenne , plus depuis le début de l’ère indus . Etant du littoral, le trait de cote du cordon dunaire de Gâvres recule sous le pilonnement des grosses vagues de tempête Atlantique ( surtout celle de novembre dernier ) , et on renforce les anciennes protections, car on renforçait déjà voici 100 ans et plus pour protéger le site militaire.

Perso je suis toujours resté bluffé devant les perfs de ce moteur. - Taux de compression 7,5 - Taux de suralimentation 7,8 Une PME de 32,1 b en découlant Alors dans les années 70/80 , en partie sous la houlette de la Défense d’ailleurs ( MN, ADT ), les motoristes français se sont lancés dans le challenge d’augmentation des puissances massiques . Pour ne citer qu’eux ; SACM Grosshans et Ollier et Pielstick . L’augmentation de puissance s’effectuant via la baisse du taux de compression et corrélativement avec hausse du taux de suralimentation. Chez SACM nous avions l’hyperbar donc et le moteur RVR ( rapport volumétrique réduit ) qui a équipé pas mal de canotes MN , dans ce segment de moteurs dit chauds , Pielstick de son côté développait le moteur PA6 BTC des FAA Le fameux BTC ( bas taux de compression ) étant dopé par une double sural série conduisant à une PME de 28.2 b ( pas mal aussi ). Les PA4 Pielstick bénéficiaient aussi de ce vent innovant cf ceux des P400 …. Côté Soum FOST nous avions les PA4 à sural moto compressée via train d’engrenage ; à ce sujet voici 3 ans gouv avait tapé sur la table de chez MAN qui voulait arrêter la production du PA4-200 https://www.ouest-france.fr/economie/a-saint-nazaire-menace-sur-les-moteurs-de-sous-marins-francais-7115409 Ceci dit les Moteurs en question sont thermiquement très chauds (à certain régîmes les collecteurs d’échappement des BTC rougissaient , et donc les ingénieurs se devaient d’adapter une métallurgie résistantes à ces haute contraintes ( collecteurs d'échapt , soupapes, bielles et leur coussinets ….etc) et en // une surveillance accrue du cooling huile et eau. Le gros soucis du suivi de ces moteurs demeurait le suivi des charges d’huile ; dilution gazole , pollution par matière charbonneuse , chute de viscosité rapide ….et usure prématurée des coussinets de pied de bielle par cavitation je crois Désolé pour le radotage A cet égard à ton qqes éléments de retex des moteurs hyperbar Leclerc ? J’ajoute , qu’outre des perfs attendues ; puissance , couple /rpm , masse / volume . Quel était le MTBO ( main time between overhaul - échéance visite totale) de l’hyperbar ? A comparer à ceux des autres moteurs qui pourraient le remplacer …

Quelle haleine fétide …! C’est qui le contaminé qui écrit ça ? Sa prose vaut plainte , non ?

Ah en voilà une belle couverture En mode fiction ; si MINDEF propose cette solution au PR/ARMEN je signe sous réserve d’une belle garniture de rafales marine sur le pont du Charle. Traduction diplomatique « venez pas me faire ch…»

Oui , dès fois j’me la pète avec mon globish à deux balles GENSET = GE ( groupe électrogène ) = DA (Diésel Alternateur)

Oui oui , bien entendu les accompagnant doivent avoir du potentiel muscles . A ce propos côté assurance vu enjeux/risques qui fixeraient montant de la pénalité si ça tourne mal ? Quand on voit ce qu’il faut en accompagnement protection dessus dessous pour le CdG ( valeur mili cardinale France) lors déplacement du GAN ; la perspective ( une première) d’une telle opération en transit « déambulatoire » lors changement de façade me fait douter et craindre . C’est clair qu’avec du classique je ne serais pas à penser au « pire qui n’est jamais sûr » en ex voto. Ceci dit peanut l’émotion , si les strates hautes du mille feuilles restent très très très sereines voire ostensiblement zen…

Yes On en avait déjà parlé ici ; cf possibilité d’embarquer des GENSET … « il est en effet possible que le bâtiment mène un certain nombre d’essais grâce à l’embarquement provisoire de générateurs diesels permettant d’alimenter, en complément des groupes de secours, le réseau électrique du bord ainsi que les moteurs de propulsion. Cette possibilité est toujours à l’étude. Au-delà des tests de plateforme, on notera que cette solution pourrait aussi permettre au bâtiment de rejoindre la Méditerranée par ses propres moyens et non en remorque, même si dans tous les cas le PA-NG sera solidement escorté et accompagné entre Saint-Nazaire et Toulon par des bâtiments d’assistance qui pourront intervenir en cas de problème avec son système provisoire de production d’énergie » http://www.air-defense.net/forum/topic/2736-le-successeur-du-cdg/page/341/#comment-1640435 Sacré risque tout de même . http://www.air-defense.net/forum/topic/2736-le-successeur-du-cdg/page/295/#comment-1399142 Même sous escorte solide et accompagnement je n’ose pas imaginer les conséquences du PANG sur la roche suite très gros coup de tabac lors transit ; Gros titres tabloid ; SUN et Daily Miror

La coque d’un soum est soumise à différentes sollicitations : - de corrosion de l’acier de coque pleine tôle épaisse de l' HLES ou équivalent - des joints soudés , fatigue et corrosion , départ de fissures - accidentelle ; impact , coup de meule en entretien ….etc Les traversées de coque , cloison sont également très surveillées ; circuits eau de mer et autres https://www.ndt.net/article/cofrend2008/papers/070.pdf Bref tout est surveillé, contrôlé , réparé s’il y a lieu à chaque IPER Déjà vu refuser prolongation de durée de vie de soum export en regard expertise de cloison et des risques encourus

mouais , je veux bien mais une corrosion extrêmement galopante (?) à flinguer un accouplement en si peu de temps , çà me laisse perplexe , Perso mais j'ai sans doute tort ( qu'on me crucifie ) , je penserais plus à un défaut de conception lié à trop de raideur des LA ; LA courtes , trop gros diamètre ? , trop de puissance à faire passer sur 1LA ? quitte à répéter "navire en bois LA en roseau" ...ET je sais bien qu'en principe le LLoyd Register devait suivre ça de près . Il faut que l'intégrateur propulsion cause avec le responsable coque sous contrôle de l'architecte plateforme , on vit dans un monde tellement saucissonné que sans coordinateur pour valider la cohérence d'ensemble on peut arriver à des cata de ce genre. De leçons à personne , Brit ou pas Brit c'est consternant !

Le BEC et DCNS ont déjà largement étudié ces aspects hydro des wedge-interceptor-flap , optimisés aux V Max - gain rendement propulsif de 7 à 8 % - en revanche aux V intermédiaire c’est moins bon . Le pb d’un appendice ( flap/interceptor) au tableau arrière c’est le risque de ragage du CAPTAS lors mvts mise à l’eau ou remontée .

C’était un extrait d’une fiche technique Simbad de MBDA , Dans la spec navire FAA ; SADRAL = autodéfense à très courte portée

Sérieux ; C’est du lard ou du cochon ? bon je retourne à la jungle de mon jardin ..

Affirmatif ! Gaffe toutefois à tout dérapage en évitant toute distraction de la chose militaire ; genre machines à sous casino dans la coursive centrale, open bar et « playmate cocoboy » plage arrière …..

Ah ben si c’est Monsieur Groizeleau qui le dit.... A ce propos , tels que les Simbad disposés ; les servants ne risquent ils pas de glisser dangereusement sur le roof crotale, de plus les FLF appareillent pour de longues durées , ce qui peut supposer des mvts manuels de mun ( 20 kg) entre soute et lanceurs ……aie !! Je précise qu’à une époque l’accès au crotale , pour éviter de tomber à la baille lors contrôle ou maintenance du lanceur , s’effectuait par des opérateurs équipés de harnais et attache fixé sur un sabot guidé dans une ligne de vie dont le rail était vissé sur le roof ….pas de filières sur roof navire en mer Voir configuration les lanceurs par ailleurs Pourquoi n’a-t-on pas intégré simbad et sadral sur pont avia acier, à l’endroit des TLT bravo par exemple . Ok on a des angles morts que l’on optimise par une étude classique points des obstacles. Ne sait pas tout mais de prime abord Sadral pont d’envol aurait évité de rogner du volume hangar et d’alourdir avec du carlingages conséquent … ll existait des mesures conservatoire aster sur le roof devant la passerelle . On vire tout , on creuse et on y intègre des MICA épicétou Sinon les Chantiers de l'Atlantique ,dans le cadre IPER et opération covie ou comvie, viennent d'effectuer une refonte des postes vie...c'est donc parti pour durer

Théoriquement faut un puits d’une emprunte pont de ( l X L ) 3 x 6 m minimum ( profondeur selon type de missile ) avec accès et portes pour Plug&Play iser 2 VLS de 8 cellules en prenant en compte : - Risque de tir intempestif pris en compte par conception - Assurance de non propagation des gaz dans le bord - Gestion de l’entrée d’eau de mer lors des phases de tir ; étanchéité du pont assurée - Les contraintes d’alignement missile prises en compte par le lanceur - Menace asymétrique prise en compte (blindage) - Tenue aux exigences de choc suite explosion sous-marine - Dispositif d’arrosage …..etc Si plus , il faut une tranche dédiée…je pesne MK41 https://pdf4pro.com/download/mr-mark-zimmerman-alternate-wars-3b6b2.html

C’est pas souvent que nous avons l’occasion d’observer la carène d’un noble Escorteur d’escadre . Ici tout le monde aura reconnu notre MAILLE-BREZE dans le bassin de radoub No1 de Saint Nazaire en carénage obligé . Posé sur sa ligne de tins et maintenu par les fameuses clés , on lui avait déjà ôté l’inutile pour un navire musée , son some sonar et des lignes d’arbres . Bien entendu les sorties étambot des lignes d’arbres ont été obstruées ; vaut mieux. Un seul safran compensé suspendu , nos premiers 2 safrans flotte moderne sont apparus avec les FLF En tout cas quelles Magnifiques lignes ce navire refondu ASM à l’Arsenal de Lorient en 1970 je crois . On a tous en mémoire l’étrave du Jojo dans la houle atlantique en sortie des passes filmé par « Schoendoerffer » …

Ah zut , c'était source linkedin NG sonar VDS captas