ARMEN56

Merci pour l’enquête On a tous compris que tu voulais parler du panneau d’écubier . Il s’agit en effet d’un écubier encastré de type fermé avec panneau étanche à contrainte SER et mécaniques ( effort au slamming classique pour une étrave ( < 10 t/m² ) La manœuvre du panneau s’effectue d’un pupitre de commande ; le tout constitué d’un panneau en acier d’épaisseur environ 10 mm (*), l’ouverture et fermeture sont opérés par un ensemble hydraulique avec vérin d’orientation et des verrous . Donc entre la centrale hydraulique et le panneau on a des tubes hydrauliques HP et des flexibles de liaison . Tel que situé , le tout est exposé aux paquets de mer donc et à l’oxydation ; surveillance de rigueur et entretien au IPER ( chgt de flexible , graissage ….etc ) , pour avoir suivi l’entretien des Batral dont les portes d’étrave justement , je peux te dire que çà morfle à ce niveau ( hydraulique , structure et mécanique) Rappel que les objectifs tactiques de la SER peuvent être ; diminuer la distance de détection , gêner l’identification ( éviter des caractéristiques marquées) , améliorer l’efficacité du leurrage . Quand on voit les efforts fait à ce niveau dans la conception des matures ( surtout antenne V15 radar) et …canon de 100 , laisser cette béance d’étrave « marquée » interroge . Après selon les missions l’EMM , en parfaite connaissance de cause , laisse temporairement en l’état (*)Attention , il ne s’agit pas que d’une simple tôle , c’est un ensemble mécano soudé bien maillé et raidi ..

je vais dire un gros mot

Merci Je voulais parler de l’ancienne Jeanne d’arc celle de 1930 ; conserves lors campagnes d’application , hors ww2 , de 1930 à fin des années 50 ? https://fr.wikipedia.org/wiki/Jeanne_d'Arc_(1930) Pour la Jeanne PH , oui le fameux schoelcher bien connu chez nous , je le vois encore au péristyle avant ses départs. et le Bourdais aussi vu passer à papeete années 80 . J’avais suivi la construction de FS germinal , dernier de série taillé pour le GEAOM puisque doté d’un carré midships contrairement aux autres FS . Nous avions été obligé de modifier les lois de conjugaison machine pour qu’en loi 2 ; un moteur par ligne d’arbre , la barcasse puisse suivre la Jeanne en mode conjugué.

Je t’invite à regarder sur seaforces quelques photos de FLF panneaux SER d’écubier td déposés. Maintenance ? le canote prépare sa tournée de longue date avec délais de quoi mettre le panneau non ? Ça ft pas top je trouve pour une conserve faisant vitrine techno. C’est cohérent de rajouter des simbad pour durcir l’autodéfense en baissant la garde SER en un potentiel point brillant écubier ouvert ? https://www.seaforces.org/marint/French-Navy/ships.htm A une époque année 60/70 , la Jeanne rentrait du Brest et sa conserve , très souvent un AE rentrait sur Lorient pour y être bichonnés . Voilà c’est dit , chuis de Lorient A ce propos quelles étaient les conserves de l’ancienne Jeanne croiseur ?

C’est vrai , coté FLF on a aussi les superstructures composite Sinon coté SER , elle a été un peu « dégradée » ; panneau d’écubier supprimé , et rajout de filières zone crotale pour sécurisé les servants des SIMBAD , on en avait déjà parlé .

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_carqueiranne-jeannedarc-missionjeannedarc-activity-7219031113158004736-MvbH?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

un peu plus de détails https://www.navylookout.com/general-atomics-proposes-its-gambit-ucav-concept-for-qec-class-aircraft-carriers/

Je ne savais pas ou placer ceci https://www.linkedin.com/posts/kouekam-bertine-48982219b_lors-de-latterrissage-le-pilote-doit-réduire-activity-7219566561597026304-DSzy?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

À une époque ce job était aussi effectué par les T47 ASM Vauquelin et Maillé Brézé en soutien SNLE/FOST

C’était une galéjade . Tout le monde sait que les tauds (*) servaient justement à cela à une époque ou la flotte de disposait pas ou peu de clim . Ici Djibout , y suis allé une fois sen 96, les anciens disaient qu'on pouvait faire cuire un neuf oeuf sur la piste de l'aéroport (*) ou taud de cocktails .....

HPO des propulseurs d’étrave pour travailler dans les 2 sens , et pour au démarrage ( hélice en drapeau) ne pas écraser le DA via l’intensité de démarrage je pense Sur FLF 310 kw poussée de 4.5 T FDA poussée de 7 t je crois

Oups je parlais des HPO propulsion dont effet de pas et d’excentration aident au decostage portuaire .

ok merci vu le design de l'étrave , le propulseur d'étrave a reculé . ET je m'interrogeais sur l'impact puissance vu diminution du bras de levier L2 par rapport au centre de rotation , mais bon les hélices à pales orientables doivent compenser

j'ajoute que Le bloc passerelle PPA est haut , un avantage pour voir loin , c’est aussi ce qui « nous » avait inspiré pour l’Adroit , silhouette critiquée aussi Les rédacteurs de ce mémoire PPA ont un CV d’excellence .. Pour ce qui concerne la tenue à la mer , le spectre Bretschneider retenu est conforme au STANAG et au BV Rina . « Lorsque l’on se trouve dans les cas typiques de prédiction de tenue à la mer, et en particulier pour faciliter les comparaisons, il est judicieux d’utiliser des formulations spectrales normalisées au lieu de spectres mesurés. Les recommandations du STANAG 4194 sur les spectres à appliquer aux zones opérationnelles de I’OTAN doivent être suivies. En d’autres termes, il conviendra d’utiliser les spectres de Bretschneider pour des conditions océaniques hauturières et des spectres JONSWAP pour des régions maritimes à zones de génération limitée comme la mer du Nord » Repris dans le BV RINA idem FREMM “Wave spectrum 2.4.1 General The wave spectrum to be applied in the short term seakeeping calculations is based on the characteristics of the sea area where the ship is going to operate: • open ocean conditions: Bretschneider spectrum with both short and long crested seas • limited fetch sea areas (e.g. North Sea): JONSWAP spectrum with short crested sea.” Pour ce qui est du sillage ; cumul sillage coque et propulseurs , plein pot et vu la densité de puissance dans le disque propulsif c’est normal que çà bouillonne . J’y verrai un autre avantage à cette étrave « brisée » . La résistance de rencontre altère moins la vitesse , d’où un contrôle de charge peu sollicité . Le contrôle de charge protège des surcharges propulsion en agissant sur la loi de conjugaison qui de ce fait modifie le pas . Constamment sollicité le contrôle de charge peut agir sur l’HPO qui toujours en situation de correction peu user les joints de pales …..fuites d’huile. Déjà connu cette problématique sur les FS

Quoique…. https://www.nauticexpo.fr/prod/farrier-marine-nz/product-30011-198071.html pont d’envol , port à sec ? ——> []

https://www.linkedin.com/posts/ewan-photo_les-yeux-fixés-sur-lhorizon-là-où-la-mer-ugcPost-7220775507401867264-6SNx https://www.linkedin.com/company/fetes-maritimes-brest

suite La marque de coque que l'on voit , c'est une propulsion télescopique de secours ou un propulseur d'étrave ? En terme de vulnérabilité me suis toujours posé la question de quid si un RGP charge creuse frappe le bloc passerelle à hyper densité d'équipements cruciaux

A 14’29’’ ; avantage inconvénient de l’étrave perce vague https://www.dmsonline.us/splitting-waves-and-hairs-distinguishing-between-bow-shapes/ ici l’étude italienne illustrant une étrave dessinée pour une plus grande Lpp à moindre résistance donc pour une problématique à 3 déplacements ( light , light+ et full) . L’étrave à rostre actuel ayant obtenu les meilleurs résultats sur des larges spectres de vitesse à des états de mer donnés . Par rapport aux autres étraves testées, c’est donc la N°1 qui marsouine le moins. https://issuu.com/rivistamarittima/docs/gennaio_2021/s/11778375

Vous savez probablement tous que le bilan énergétique à quai d’un navire aux conditions été est dépendant en très grande partie de sa climatisation , elle même intimement liée à l’exposition solaire des ponts roofs superstructure et bordés ET de leur température de surface toujours à la hausse J’en sais quelque chose , cette problématique fut à une époque le cœur de mon métier. A des fins d’économie d’énergie et de réduction du bilan carbone , ne serait il pas possible d’agir sur le CEMM pour qu’il puisse transférer vers Lorient Brest la moitié de la flotte de Toulongg ….….. ……. ….….. ——-> [ ]

Ici le marquage inspiré US/OSHA En interrompu blanc rouge « Zones à garder à l'écart pour des raisons de sécurité (autour des points d'accès d'urgence, des panneaux électriques, de l'équipement de lutte contre l'incendie, etc.) » en interrompu noir jaune « Domaines qui présentent des risques physiques ou pour la santé des employés. Indique qu'une prudence supplémentaire

C’est pas le sujet mais son point éclair étant < 60 , il est donc interdit d’emploi à bord . Le Jet A1 c’est le F35 appellation OTAN ou JP8 appellation US Point éclair 38 donc hors de question d’en stocker à bord. On pourra m’objecter que certaines unites on des caisses à essence intégrées.

Les combustibles ADT n’ont pas de contrainte SOLAS ni exigences MN concernant la nécessité d’avoir un haut point éclair > 60 . Les risques lors points de ravitaillement escales sont les bactéries. Les GO contaminés peuvent consommer tous les filtres en rechange bord , ça va vite. On décontamine au biocide https://fredmarine.fr/bacteries-dans-le-gasoil-comment-leviter/ En MN les circuits de distribution sont bouclés , process de traitement alpha Laval ou Westphalia redondé fonctionne en permanence en canard sur soute . La filtration statique est aussi redondé

Sur le cdg on a en stock ; - Du F76 appellation OTAN pour le gazole marine utilisation en rav et pour les diesels bord - Du F44 appellation OTAN pour le carburéacteur appellation JP5 ou TR5 Le F76 peut être remplacé en urgence par du F44 , vu que ces combustibles ont des caractéristiques thermodynamique proches La MN est beaucoup plus exigeante en terme de qualité de pureté pour le F44 , vu les potentiels de dysfonctionnement turbines tant sur une voilure fixe que mobile et risques donc …. Suis loin de mes archives mais concernant le stockage du TR5 en soute non intégrée , je pense qu’on durcissait en safety vu qu’à une époque on pouvait faire de la reprise TR0 des ventilos ADT susceptibles de posés . Le TR0 étant bcq plus volatile que le TR5 @pascal pourrait sans doute nous en dire beaucoup sur des soucis stockage essence aviation hyper volatile lors conflits WW2 sur les p-a nippons et us . https://www.defense.gouv.fr/sites/default/files/energie-ops/Guide technique des produits GTP 2022.pdf Bon je m’éloigne on parlait filtration

Pardon !? Là suis en vacances sous les pins au soleil dans le sud d’ouest entrain de siroté un maïtaï … « lors ravitaillement le gazole est dirigé vers des soutes à gazole brut. De ces soutes GO brut les ensembles de traitement épuration/filtration par filtres statiques coalesceur ou dynamique centrifugé produisent un GO épuré . Ce GO épuré en soute dédiée est transféré vers les caisses alimentaires où aspire les pompes attelées des diesels équipés de filtre terminaux. Les soutes sous normalement peintes , toutefois sur certaines unités , les ciels de soute ne sont pas protégé d’où retombée de « fleurs de rouille » qui de toute façon se sédimentent point bas. Or toutes les pompes de transfert bien entendu aspirent au dessus à une distance ou le gazole est propre Pour la gestion du JP5 c’est encore plus sévère. Soute spéciale inox intégrée dans des volumes ad hoc , surveillance constante qualité de délivrance en sortie de batterie de traitement décimicronique. ….les JP5 sont dopés aux additifs anti gel je crois , gaffe à presence de flotte etc Yes les Gazole MN et JP5 sont des combustible de sécurité à haut point éclair > 60 dgr »

Possiblement ceci ? Un marquage de périmètre de sécurité rotatif lanceur avec une protection réfractaire de pont ou antidérapant des servants ? Cependant sur la maquette on aurait les lanceurs latéraux dépassant le pavois travaillé SER ...