ARMEN56

bizarre cette histoire jamais entendu parlé s'agirait pas plutôt d'une hélice du PoW ==> [ ]

On a différentes exigences de silences - celles exigées par les norme HSCT et confort dans certains locaux , normes conf noise des sociétés de classification - celles exigées par pour des besoins opérationnels militaires ( chasse ASM) ou civils ( navire de recherche océanographique) Pour les soums certainement Pour les navires de surfaces premier rang oui , niveau de discrétion selon les missions oui , elles ont dû cependant prendre quelques rides raies depuis l'ASA oui oui , Certainement des niveaux conf noise de classe , coté bruits rayonnés dans l’eau rien n’était demandé ni pour les BPC/POD ni pour les FS , sais pas ce que pourrait exiger l’EMM pour les autres Des niveaux de discrétion en bruits rayonnés étaient demandés à une allure et situation données pour les lignes propulsive dont TA et GTRC et servitudes électro-pompe …les hélices ont un profil de pales silencieuses

« la Manche. Selon toute vraisemblance, l'Amiral Gorchkov devrait y passer sous peu, puis devrait rejoindre l'océan Atlantique avant, d'ici une semaine environ, de passer le détroit de Gibraltar afin de se retrouver en mer Méditerranée » https://www.lefigaro.fr/international/l-amiral-gorchkov-premier-navire-russe-equipe-du-missile-hypersonique-zircon-en-route-vers-la-mediterranee-20230109 Un marquage au pied …..

51000ème prise de brin « Le Rafale approche de la piste du porte-avions en réduisant son altitude, le LV Guillaume sort la crosse d’appontage et, guidé par les officiers d’appontage, parvient à saisir l’un des trois brins d’arrêt. Son avion s’arrête, ça y est, la 51 000 ème « prise de brin » vient d’avoir lieu sur le Charles de Gaulle Chaque prise de brin sur un nombre rond donne l’occasion aux marins des Installations Aviation du porte-avions Charles de Gaulle de partager un moment symbolique avec le pilote lors d’une cérémonie au cours de laquelle ce dernier reçoit un morceau du brin. L’ensemble des pilotes du groupe aérien embarqué poursuivent leur engagement au sein de la mission ANTARES, actuellement déployée dans le golfe d’Aden. » https://www.linkedin.com/posts/marine-nationale_aaezrien-mission-activity-7018623077617913856-VMAG?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Je dois dire avoir eu la même pensée ... Sur le fond , outre les nombreux soucis d’organisation indus et techniques je comprends qu’ils se sont quand même bien planté avec leur logiciel d’emménagement initial 3D (CADDS5) et que l’aide US venait surtout corriger le tir avec leurs outils aidé de pratiquants rodés à l’exercice en conception/fabrication sur les nuk USN. Ne pas oublier que sur les premiers nuk dont les nôtres , la densité des emménagements était telle qu’il fallait préalablement maquetter bois les locaux y compris les collecteurs divers puis les confectionner ensuite suivant tracé bois. Le passage aux outils modernes 3D et réalité virtuelle ne s’est pas faite sans formation et maintien de compétence impérative ( les outils 3D évoluant) aussi bien en études de conception ( projeteurs ) qu’en fabrication ( soudeurs) Pas que , je cite Admiral Chris Parry très très discrètement chutttt

VF31 https://fr.wikipedia.org/wiki/VFA-31 Vocabulaire pont/ air/procédure en français http://server.3rd-wing.net/public/Bureau_VF31/Docs officiels VF-31 3rd-Wing/carrier_ops-vf31.pdf

Le PA/QE/POW sont de conception identique en leur 2 lignes propulsives L’avarie à été localisée sur une ligne d’arbre tribord sauf erreur La ligne propulsive est constituée principalement de moteurs électriques de propulsion en tandem et d’une hélice . Entre les deux , couple et poussée sont transmis par une ligne d’arbres constituée de tronçons assemblés par des accouplements , de technologie SKF montés hydrauliquement ( dans le passé nous avions des montage bridés , clavetés ). Tout cet ensemble repose sur les paliers porteurs dont les dimensions sont en regards des charges à supporter , plusieurs tonnes, une butée assure le passage des lignes de force de l’hélice vers la structure . Le dernier palier extérieur immergé avant l’hélice est solidaire de la coque via des bras de chaise et le tout soit être parfaitement ligné dans un environnement de rigidité coque. Selon les transpirations com RN et presses on a compris que l’avarie en question a été provoquée par un défaut de liaison au niveau du dernier accouplement , celui qui assure la liaison en rotation du tronçon intermédiaire avec l’arbre porte hélice . Ligne d’arbre en fonction ( même à faible allure ) ce défaut de liaison a certainement provoqué des dégâts importants consécutifs au délignage inhérent ; affaissement/détensionnement de la ligne d’arbre avec possible déformation des bras de chaise et/ou usure catastrophique des coussinets de paliers voire des portées de la ligne d’arbres . L’arbre port hélice alors désaccouplé a pu reculer vers le bord d’attaque du safran en causant des dégâts …. Cette indisponibilité de 6 mois en bassin pour réparation peut parfaitement s’expliquer compte tenu des lourds travaux de reprise à réaliser mais aussi des délais de confection d’élément possiblement HS dont par exemple un tronçon de ligne d’arbre . Ici la question est de savoir pourquoi cette grave avarie s’est produite sur le POW en restant bien entendu dans le spectre des hypothèses en ratissant large ; - défaut intrinsèque du coupleur ( vice caché) - défaut de montage du coupleur - mauvais lignage au neuvage générant un mauvais tensionnement - déformée rédhibitoire ligne d’arbres en service selon par exemple état des WB arrière rep 43, les mouvements remplissages impactent ils le lignage au point de contrarier l’accouplement -défaut de conception - - vibrations radiales ou latérales ? - surcouple sur la ligne d’arbre en giration - talonnage d’une pale d’hélice - grippage d’un palier ……………..soit dit en passant , nous est déjà arrivé de voir une LA bloquée , coussinets twistés faute d’effectuer les rotations à quai au vireur lors long séjour à quai , colonisation de concrétions marine entre portée et coussinets (*) ………………ou autre vice caché qqpart etc (*) avant essais mer sur nos frégates on assure un certain nombre d’heures de fonctionnement à quai avec les batteurs, pour « roder » les paliers dans leur bassin de portage . Ceci n’étant valable que pour la technologie coussinets immergés en eau de mer et non à bain d’huile Probabilité sur le QE ? D’abord comprendre le pourquoi du POW et prendre les dispositions correctives à suivre le cas échéant , ceci dit depuis que le POW est en expertise , la RN n’a pas rappelé le QE à quai……ce qui n’écarte évidement pas mise en surveillance et consignes accrues .

Plus précisément ,il s’agissait d’accouplements délignables à dentures en sortie d’arbre GV turbines vers réducteur ; à l’époque j’avais été approché , j’ai vu passer les rapports d’expertises et conclusions…..

Je sourçais la presse UK qui reprenait les dires d’un officier sup RN qui sait de quoi il en retourne ; défaut de jeunesse ? - je ne sais pas et si c’était un défaut de conception avec gros correctif , les deux risquent d’y passer. On parle d’un navire POW au service actif et non en essais, essais pour déverminer les dits défaut de jeunesses or ici c’est pas la cas . Si on ne veut plus parler du POW , avec bien entendu le bon recul d’humilité , alors je vais m’abstenir

Le « spleen » des états majors …et on les comprend . https://www.thetimes.co.uk/article/3-2bn-warship-hms-prince-of-wales-spends-longer-in-dock-than-at-sea-hmmhswv8z HMS Prince of Wales, one of the UK’s two aircraft carriers, has now spent more time being repaired in docks than it has at sea. The £3.2 billion carrier, the largest ship in the British fleet, has been languishing in a Scottish dockyard after it broke down off the Isle of Wight in August. A problem with the propeller shaft is merely the latest in a string of technical issues that have afflicted the 284m-long vessel since it was commissioned into the Navy three years ago. Admiral Sir Tony Radakin chief of the defense staff admitted the problems were deeply frustrating this month as he said the ship was not as well I would like it to be he said at the annual rusi Le HMS Prince of Wales, l'un des deux porte-avions britanniques, a passé plus de temps à être réparé dans les docks qu'en mer.

je complète Longueur et tirant d’eau sont clairement des contraintes industrielles quai/bassin Le CdG affichait plus de tirant d’eau que le Clem …… ceci dit à la mer un plus gros TE c’est mieux pour le tangage/roulis .

Je parlais du PA2 non nuk version 2004 pour lequel compte tenu déplacement dont celui de fin de vie il fallait prévoir des points de sonde de 11/12 m avec marge aux abords de Vauban et Milhaud Mais au moins quoi ? En vertu de quel théorème AD.net les PA/US n’iraient plus à Marseille ? Au pied de la votive " Bonne Mère" qui veille sur tous les marins , AH !! Pis si ils y vont c’est que toutes les cases ont été cochées non ?

Pour les contraintes PA2 à Toulon il avait été dit qu’il fallait draguer voire dérocter pour assurer des sondes de plus de 12 m près de Vauban et Milhaud donc..... Bonne année et bonne santé à tous

Ship studio c’est Laurent Mermier https://fr.linkedin.com/in/laurent-mermier-a1057345 Or Laurent Mermier était l’archi naval des OPV 54 et autres sous la houlette de Christian Gaudin alors directeur technique chez Alstom Leroux Naval Or Christian Gaudin c’était le père , outre des NGV et leurs des artifices hydros foils toussa , mais aussi de la gondole je pense , designée à Saint Nazaire + bassin MARIN https://foils.org/wp-content/uploads/2017/09/2000_IHS_Newsletter-1.pdf Bref tout s’explique

Ah , c’est Fincantieri l’architecte de ce navire Sur Marina militare , je m’interrogeais sur le pourquoi d’une gondole quasi identique à celles de nos navires « Pourquoi pas » et « Beautemps Beaupré » http://www.air-defense.net/forum/topic/1049-marina-militare/page/50/#comments Ok les lois hydro , trajectoires des bulles d’air polluant lecture des transducteurs et donc on les décolle de la coque à une distance étudiée…etc sachant que nos ingés avaient sué pour aboutir à ce concept de POD/transducteurs ; qqes extrait dont maquette d’essai en bassin ……on en parlait ici http://www.air-defense.net/forum/topic/23429-capacité-hydro-océanographique-future-chof/

Une veille de Noel c'est réalisable.. cadeau Une jumboisation en phase de conception (d’un projet existant ) est à priori possible Ca suppose de rajouter la tranche devant l’appareil propulsif ( CODAD/FDI à doper ou pas) et de revoir en boucle de projet les fondamentaux archi.

“Unconfirmed sources say the work on HMS Prince of Wales in Rosyth is on course to be completed by around mid-February” POW /drydock de Rosyth depuis la mi-octobre soit au mieux 15 semaines en bassin si cette source est confirmée ( rien ne transpire par ailleurs) . Cette indispo pour avarie dans un contexte de mobilisation général en ressources, on s’en doute, est révélatrice d’une étendue des réparations très conséquente, c’est dingue ….. https://www.navylookout.com/brief-uk-carrier-strike-group-2022-deployment-wraps-up/

Je ne le pense pas ; le DP est réalisé avec les hélices couplées aux propulseurs avant et arrière en tunnel A mon avis ces cavités au bordé sous flottaison pourrait être celles qui logent les box coolers ( échangeurs de réfrigération des moteurs de propulsion ) https://marineworks.eu/chlodnice-typu-box-cooler-blokland/

On observe une nacelle/gondole sous le navire intégrant tous les sonars à balayage et autres transducteurs sensibles aux perturbations hydro. Pour information c’est exactement cette même solution qui avait été mise en œuvre , après moultes autres testées en bassin des carènes sur les projet BHO « Beautemps Beaupré » et « Pourquoi Pas » . Difficultés techniques hydro évoqués par Jean François (Gachet) , qui avait été notre conseillé technique sur un certain projet https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_4.pdf Simple curiosité c’est qui l’architecte navire , quel a été le cheminement intellectuel pour aboutir à cette solution technique de gondole quasiment identique ?

Pour les curieux , MCO à l'abri pour les personnels , et probablement pr ne pas conditionner certains travaux aux prévisions météos ; peinture , collage matériaux de masquage...... Oups un élan HS ....

C’est tjrs comme çà à Concarneau , pareil à ST Naz Ah ben c’est mieux d’avoir une forme couverte ; température , hygrométrie , point de rosée mieux maitrisés

J'imagine qu'aux spots de posés, le pont du Cavour a bénéficié d'une protection thermique ?

Oui Les plages arrières des FS sont très courtes ; on a 4 bittes doubles , 4 chaumards à rouleau et un cabestan électrique central , un chaumard de remorquage ….

C'est pas un peu un poil exagéré ; FS ( 100 pax ) ? navire déjà pas mal automatisé sur les ER ( 170 pax ) de mémoire nous étions certainement pas 15 en plage arrière au poste de manoeuvre général FREMM 100 pax ; réduction des équipages ...retex positif ? Si oui , on fait quoi , on continue la cure ?

Plus que surveillance musclée ; elles sont taillées pour zone de crise à risque de frictions dures ....cf les frangines "taiwanaises"....dont leur littoral n'est pas géopolitiquement reposé , tranquillou "peace and love" .