ARMEN56

Tout le mode sait qu’un PSIM évoqué plu haut est un concentré d’équipements avec en pied les locaux technique et opérationnels, peut importe l’étage . Le CIC ne se trouve ni dans le tranche devant ni dans celle de l'arrière C’est le principe de concentration et de vulnérabilité inhérente qui me posait question et ce pour avoir vécu les programme FS et FLF dont l’un marmar est fonctionnellement concentré et l’autre mili fonctionnellement dispersée ( installations de plateforme) Concernant le système de combat PSIM , nul doute que mes questionnements peuvent être certainement balayé par les sachants de NG dans l’approche systémique menace/vulnérabilité Pour ce qui est des carènes, je doute que celle du PANG (maquette DGA du BEC ) soit du trompe l’œil

C’est quand même très sportif et « trou du chas » comme manœuvre ; je comprends un « créneau en marche arrière » dans le bassin d’écluses, pour pivoter en présentant l’avant devant de grand bassin de radoub . Pour info la porte d’accès au bassin d’écluses fait dans les 40/42 m de large et le POW 39 m à la flottaison ……. Et bien entendu manœuvre par des bons coeff de marée et vent modéré compte tenu du fardage

Oui, Une belle occupation des Chantiers de Bretagne Sud de Brest à St Nazaire , pas de banc de sable dans le coin ouf ! sauf que beaucoup de « rocheuses » à ouvrir l’œil quand même. Sinon dans la video de NG , à 1’15 , la proue de l’élégante croise la vigie des échauguettes pour l’aventure…en face les cloches de Larmor accompagnent .

Discours - d’abord du directeur de programme Fremm NG , Nicolas Gaspard - ensuite du directeur des Programmes NG , Olivier de la Bourdonnaye, https://www.linkedin.com/embed/feed/update/urn:li:ugcPost:6994686064971898880

Si pas déjà posté « Survivabilité sur le champ de bataille entre technologie et manœuvre » ; blindage vulnérabilité …etc https://www.ifri.org/sites/default/files/atoms/files/fs72_hemez.pdf

Exercice naval mais du vieux.. Lors d’un exercice naval (avia) de nuit , le porte avions Melbourne , coupe en deux son escorte le destroyer Voyager le 10 février 1964 ; 88 victimes. Les différents témoignages et enquêtes divers ont considéré que le Porte avions n’était pas en faute et ce sans expliquer pourquoi le « Voyager » plus manoeuvrant et rapide faisant route sur le tribord du Pa , d’abord vire légèrement sur son tribord pour ensuite entamer une giration catastrophique sur bâbord venant ainsi couper la route du PA en trajectoire collision…. Le rapport d’enquête https://parlinfo.aph.gov.au/parlInfo/download/publications/tabledpapers/HPP032016007746_19/upload_pdf/HPP032016007746_19.pdf;fileType=application%2Fpdf#search="publications/tabledpapers/HPP032016007746_19" annexe 6 rapport qqes extraits traduits du rapport « Je suis maintenant arrivé à un stade où il est possible d'énoncer mes conclusions quant à la cause première de la collision. On peut dire, je pense, que la collision a été causée par le fait que le Voyager a fait une giration de plus de 20°. Il n'est pas possible de tirer des conclusions définitives sur la raison pour laquelle le Voyager a fait cela. Ce n'était pas dû à d'une quelconque faute de la part d'une personne à bord du Melbourne. Il n'est pas non plus possible d'identifier la ou les personnes à bord du Voyager qui étaient responsables. Il n'est pas facile de comprendre comment la collision aurait pu se produire si une veille efficace avait été maintenue à bord du Voyager et si une action d'évitement appropriée avait été prise dès qu'une possibilité de danger avait été observée. Aucun des avocats qui ont comparu devant moi n'a contesté que le Melbourne avait la priorité et que le Voyager avait l'obligation de se tenir à l'écart. En outre, j'adopte sans hésitation l'opinion selon laquelle, si le Voyager était engagé ou pensait être engagé dans une opération au cours de laquelle les navires viraient ensemble, alors il était du devoir de ceux qui se trouvaient dans le Voyager de surveiller de près le Melbourne. Le site obligations des officiers respectifs à cet égard sont définies dans les règlements et instructions de la Royal Australian Navy. Au cours de son témoignage, le contre-amiral Gatacre m'a demandé pourquoi il avait exclu la possibilité que le message « giration » ait été mal compris lorsqu'il a été reçu. Sa réponse a été la suivante : " Parce que l'ensemble du schéma des événements aurait été différent. Si Voyager devait continuer à faire demi-tour à 200°, le capitaine aurait regardé Melbourne. Tout le monde l'aurait fait. Et il est tout à fait évident qu'il n'y aurait pas eu de collision". J'ai fait remarquer que sur les 40 premiers degrés, les navires auraient fait le tour ensemble. Le contre-amiral était d'accord pour dire que jusqu'à ce stade, tout allait bien : " Qu'en est-il des 100 degrés suivants ? Je ne pense pas que cela puisse se produire ". Au cours de son témoignage, on a demandé au capitaine, maintenant contre-amiral, Peek, ce qu'il pensait de la possibilité que le cap de 020° ait été mal interprété par le Voyager pour 270° ou 220° ou quelque chose de cet ordre. On lui a demandé : " Pensez-vous que c'est une possibilité ? "et il a répondu par la négative. Je lui ai alors demandé de nous dire pourquoi il disait cela. Sa réponse a été la suivante : " En supposant que le capitaine du Voyager était un capitaine compétent (et je pense que cela est confirmé par ses états de service), je ne peux pas croire qu'il n'aurait pas surveillé Melbourne constamment pendant la rotation ensemble ". Il a également dit plus tard : " Je ne peux pas concevoir que le capitaine d'un destroyer de garde d'avion ou de tout autre destroyer change de cap avec un porte-avions sans surveiller constamment le porte-avions lui-même ". Cette nuit-là, il y avait des raisons particulières pour lesquelles le capitaine du Voyager devait faire preuve de la plus grande prudence et maintenir une surveillance constante. Il avait un officier de quart dont l'expérience de la veille sur un destroyer était très limitée, notamment en ce qui concerne les virages effectués de nuit avec un porte-avions. Sa vigie de bâbord au moment des faits était le matelot de 3e classe Sumpter, un jeune homme de 18 ans qui s'était engagé dans la marine en juillet 1963 et qui avait très peu d'expérience en mer. Par souci d'équité envers les responsables des mouvements du Voyager, il convient, je pense, de souligner que les deux navires étaient engagés dans une manœuvre qui, bien que relativement élémentaire, présentait un danger si l'un des deux navires s'écartait sensiblement de sa route. Les navires étaient en train de tourner ensemble à des vitesses supérieures à 20 nœuds à une distance l'un de l'autre de 1 000 à 1 500 mètres, une distance qui, à cette vitesse, serait couverte en moins de trois minutes. Si le Voyager a commencé son dernier virage à la réception du dernier signal de virage, les deux navires ont viré ensemble du cap 060° au cap 020° et donc, pendant une période d'environ 90 secondes, le mouvement a été conforme à l'ordre donné. Si le Melbourne s'est ensuite stabilisé sur le cap de 020° et que le Voyager a continué à tourner en croyant que les deux navires tournaient à 270° ou 220°, il est difficile de s'attendre à ce que cela soit perçu instantanément. T La difficulté de déterminer la distance et le cap du porte avions de nuit sont des éléments à ne pas négliger dans une situation dangereuse qui se transforme en un désastre inévitable en l'espace de quelque 90 secondes. Cette nuit-là, il est prouvé que peu avant la collision, au moment où le dernier signal a été reçu de Melbourne, l'attention du capitaine Stevens a été détournée par quelque chose qui l'a amené à regarder une carte ou un livre de signaux. L'opérateur tactique Evans mentionne que l'officier de quart a accusé réception du signal de route de vol, puis il poursuit : "J'ai alors posé mon radiotéléphone sur la table, j'ai regardé l'horloge et j'ai noté l'heure à laquelle le message a été reçu. J'ai vu le capitaine regarder soit une carte, soit un signal. Il était à la table à cartes ". Il a ajouté qu'il se souvenait clairement avoir vu le capitaine regarder des papiers. Deux possibilités me viennent à l'esprit comme raisons qui pourraient détourner l'attention du capitaine à ce moment-là. En l'absence de preuves, il peut bien sûr y en avoir d'autres. Si, en fait, le Voyager a entrepris son dernier virage après avoir reçu le dernier signal de virage en croyant que le signal exigeait qu'il dépasse le cap 020°, il se peut que le capitaine ait été intrigué par un signal indiquant un cap de 020° et qu'il ait été occupé à faire une sorte de vérification. L'autre possibilité est qu'il y avait des divergences d'opinion sur le Voyager quant à savoir si le signal de route de vol exigeait qu'il prenne son poste de garde par rapport à la nouvelle route de vol et que le capitaine consultait le livre des signaux pour régler la question. Je ne peux pas conclure qu'il n'existe aucune circonstance dans laquelle le capitaine, même lors d'une opération de giration , ne serait pas excusé si, son attention étant détournée par une question de grande importance, il laissait momentanément la navigation immédiate du navire entre les mains de son officier de quart et de son officier de navigation. J'ai déjà indiqué qu'une telle différence d'opinion quant à l'effet du signal est une possibilité. En ce qui concerne l'officier de quart, il apparaît qu'immédiatement avant la collision, il était occupé à regarder le Melbourne à travers ses jumelles. Le témoignage est celui du matelot de 3e classe Sumpter qui était la vigie de bâbord sur le Voyager au moment des faits. Il dit : " Je l'ai regardé pendant quelques minutes et j'ai appelé "Bridge", mais il n'y avait pas de réponse de la passerelle. J'ai regardé autour de moi et j'ai vu l'officier de quart qui regardait le Melbourne".Il regardait le Melbourne avec quoi ? À l'œil nu ? Avec des jumelles. Il a donné l'ordre "En avant toute, les deux moteurs". A un stade ultérieur de la procédure, le témoignage a continué :" Et vous avez vu l'officier de quart regarder à travers des jumelles dans la direction où se trouvait Melbourne ? En vous tournant, vous vous êtes tourné un peu vers la droite pour regarder vers l'officier de quart ? Oui. Et dans quelle direction regardait-il, devant ou derrière vous ? Devant moi. Un peu plus en avant que vous ? Oui. Et vous l'avez regardé pendant qu'il regardait dans les jumelles ? Oui. Que s'est-il passé ensuite ? Il a lâché les jumelles. Pouvez-vous dire combien de temps il a regardé avant de les lâcher ? Non. Il les a lâchées et après, que s'est-il passé ? Il a donné l'ordre "En avant toute, les deux moteurs". Vous ne savez pas si les jumelles sont tombées sur le pont ou sur le cordon ; tout ce que vous savez, c'est qu'il les a lâchées ? Je pense qu'elles étaient attachées à un cordon. Vous ne les avez pas entendues heurter le pont, n'est-ce pas ? Bien qu'il n'y ait pas de preuve concernant l'officier de navigation, cela indique qu'une surveillance étroite était maintenue par l'officier de quart quelques instants avant la collision. Les preuves sont insuffisantes pour permettre de conclure qu'une veille constante a été maintenue à partir du moment où la giration final a été amorcée. On hésite à tirer des conclusions contre des hommes qui, malheureusement, ne sont pas disponibles pour donner leur version des incidents qui ont conduit au désastre, et j'espère que j'ai énoncé de façon juste tout ce que je pense pouvoir être avancé pour expliquer l'absence de toute action de la part du Voyager pour éviter la collision. Néanmoins, je suis obligé de conclure que ce désastre n'aurait pas pu se produire si une surveillance constante et efficace avait été maintenue sur le Voyager pendant son dernier mouvement et si des mesures avaient été prises sur le Voyager pour le détourner de la trajectoire de collision que cette surveillance aurait dû révéler à temps, je pense, pour éviter une collision ou en atténuer les effets. Il n'est pas possible de déterminer entre les officiers concernés qui était réellement responsable de ce qui s'est produit, ni si un ou plusieurs autres membres de l'équipage du navire ont, par erreur ou par négligence, contribué au désastre. Le capitaine Robertson a préparé trois reconstitutions des événements qui ont conduit à la collision. Dans chacune d'elles, il commence par le point d'impact et remonte le temps. Il ne tient pas compte du temps en ce sens qu'il considère le point d'impact comme le temps zéro et remonte à partir de ce point. Il considère que l'angle d'impact est de l'ordre de 90° et accepte le fait que Voyager a mis le cap à droite toute environ vingt secondes avant l'impact. Il accepte également comme un fait les preuves qui mèneraient à la conclusion que le Voyager, immédiatement avant l'application de l'aileron dur, était dans un virage continu à bâbord avec 10° de roue sur bâbord, et qu'avant le virage à bâbord, il s'est engagé dans un virage à tribord en utilisant !5° de barre.. La première reconstitution était le diagramme annexé à son rapport du 5 mars 1964 (annexe 4). La deuxième était un diagramme présenté au cours de son témoignage principal à la page (annexe 5) ; et la troisième (annexe 6) était un diagramme présenté lorsque le capitaine Robertson a été rappelé après qu'un architecte naval, M. Herd, ait témoigné. L'annexe 5 a été préparée après que le capitaine Robertson ait obtenu de trois sources navales différentes des diagrammes illustrant des opinions sur les cercles de giration du Voyager en supposant 10° de barre à une allure de 21 nœuds. Ces trois cercles de rotation ont été traduits sur un seul diagramme et le capitaine Robertson a fait la moyenne des trois résultats qui lui avaient été donnés. Dans son témoignage, M. Herd a considéré que les cercles de giration utilisés par le capitaine Robertson dans l'annexe 5 n'étaient pas assez serrés. Il a été contre-interrogé par M. Hicks qui a fait référence aux trois cercles de rotation susmentionnés. M. Herd a considéré que le cercle de virage le plus serré était le plus proche de la réalité. Même dans ce cas, M. Herd considérait qu'il était plus grand de 40 mètres que ce que le cercle de virage aurait dû être. L'annexe 6 a été préparée après que ce témoignage ait été donné. À la page 3378, le capitaine Robertson a déclaré qu'il avait été dessiné en utilisant le cercle de virage le plus étroit. La différence substantielle entre les appendices 5 et 6 est que les virages de ce dernier sont plus serrés que ceux du premier. Sur l'appendice 5, le virage final à bâbord commence entre moins 3 ! minutes et moins 3 minutes, tandis que sur l'appendice 6, il commence à un point légèrement antérieur à moins 2-2- minutes. L'annexe 6 a été préparée sur la base de cercles de rotation essentiellement conformes aux vues de M. Herd et constitue, je pense, la reconstruction la plus précise si l'on accepte les hypothèses de base sur lesquelles elle a été préparée. Trois de ces hypothèses, à savoir 15° de barre à tribord, 10° de barre à bâbord et un virage continu à bâbord jusqu'à ce qu'un virage serré à tribord prenne effet, proviennent de la compréhension par le capitaine Robertson d'une déclaration faite par le matelot de 3e classe Degenhardt à Melbourne le lendemain de la collision. Au moment de la collision, Degenhardt s'occupait du télégraphe de bâbord dans la timonerie du Voyager et était le seul survivant de cette partie du navire. Il était dans la marine depuis un peu moins de sept mois et avait 17 ans. La déclaration, omettant, pour des raisons de sécurité, certains tours de moteur, était la suivante:- " Télégraphiste dans la timonerie, avec L. S. Sharkey (Q.M.) A. B. Hale autre tel. et 0.0. W. Lt. Price. Vers 20 h 45, A. B. Hale a pris la barre et a modifié le cap et les révolutions toutes les minutes. Vers 2050, 15 tribord commandés presque immédiatement 10 bâbord commandés. Rien pendant 2 ou 3 minutes. Environ 10 secondes avant la collision, le 0.0 . W. Lt. Price a crié : "En avant toute, les deux machines ", presque immédiatement après la collision s'est produite. Les lumières se sont éteintes, le compartiment a été noyé. Je me suis échappé par une cloison ou une porte détruite. Affecté à bord depuis près de quatre mois et je ne me suis jamais entraîné à un exercice collision . Exercice d'incendie dans le VOYAGER. Je ne suis pas sûr de l'exercice pour les postes de secours. L'Alfa Gyro était parfait en service. Le Bravo et le sperry mineur n'étaient pas à plus de 3 degrés près. Les indicateurs de gouvernail ne coïncidaient pas tout à fait. L'appareil à gouverner, pour autant que je sache, était en bon état. Tous les ordres ont été donnés par le Lt . Price (O.O.W.)". Lorsque Degenhardt a témoigné, il a dit que les ordres 15 ° de barre à tribord et 10 ° de barre à bâbord ont été donnés, mais il a ajouté qu'après ce dernier ordre, l'ordre " barre au milieu du navire " a été reçu, suivi d'un cap à suivre. Il n'a pas été en mesure de se rappeler le cap Un reportage et modélisation des trajectoires https://www.youtube.com/watch?v=_CnTM_YqqUs Un témoignage tardif d’un marin du Melbourne, évoquant la présence de projecteurs rouges qui auraient pu tromper la vigilance de la passerelle du « Voyager » "At least one of the red filtered floodlights was facing to starboard — it overshone the green navigation light, being mistaken on Voyager's bridge as the port navigation light," Mr Werner said. https://www.abc.net.au/news/2021-06-25/john-werner-hmas-melbourne-hmas-voyager-theory/100220710 pour mémoire aussi Notre MN a également connu ce genre d’accident lors d’exercice naval de nuit le 7 février 1939 ; collision entre le croiseur Georges Leygues et le contre torpilleur Bison dont l’avant fût cisaillé a hauteur du bloc passerelle, 18 victimes. https://envelopmer.blogspot.com/2021/02/labordage-du-bison-par-le-georges.html

Quand on voit ces écubiers "écorcher" le design du devers avant bien courbé pour évacuer les lames , on se dit que dans la moindre houle ça doit gerber , éclabousser ...... euh freiner ? Bon faut savoir ce que l'on veut c'est du retex de compromis Il en pense quoi le marin de cette modification ?

oui j'ai dit attendons Bah oui c’est ce que je disais plus haut ; les coupleurs hydrauliques SKF sont très fiables on en a aussi sur nos frégates FS FLF et autres …..jamais entendu parlé de soucis quelconque lors IPER que je suivais au siècle dernier, Délignage accidentel donc , tout ceci avec risque de surcharge aux paliers de chaises et impacts au niveau des bras de chaise ; rotation dégradée LA comme une patate

A espérer (y a eu pire je pense) et selon les retours presse qu’on a pu avoir ; - Coupleur cassé - Gros dégâts arbre porte hélice - Dégâts moindre safran - Hélice td déposée avant retour Ecosse - Probablement chaises porteuses faussées ? Tout ceci est réparable dans un facteur temps gradué en mois , Ceci dit le titre de l’article semble inquiétant d’autant que daté après que le POW soit au bassin de Rosyth. Le journaliste exagère t il, a-t-il eu des infos catastrophiques après expertise ou voulait il dire « avenir proche incertain » ? Attendons

Info du 27 octobre , HMS QE retex opérationnel et HMS POW dont on évoque un avenir incertain ?? On sait bien que les safrans et hélices sont les talons d’Achille en terme de vulnérabilité ( cas du Bismark) . Ici pour le POW « automutilation » et des mois et des mois d’indispo pressentis https://www.businessinsider.com/british-navy-new-aircraft-carriers-queen-elizabeth-prince-of-wales-2022-10?r=US&IR=T

On sait bien que la position des vitres constitue une cible ; les ilots aussi quels qu’ils soient ( nœud névralgique ) ou passe les ombilicaux fonctionnels . En tapant dans « les yeux » , la «tête » donc ; le snipers sait qu’il risque de faire très mal ET on prend les devants en durcissant si nécessaire Dans les années 50 on a vu l’évolution des oculus vitres timonerie des escorteurs rapides design retex WW2 . Par exemple cf différence entre une timonerie d’un ER CORSE et celle d’un ER LEBRETON . compromis entre la veille nautique et vulnérabilité ? Maintenant reste la protection des autres locaux sensibles par blindage , les CO par exemple , tantôt au dessus du pont pal tant dans les fonds pour échapper aux coups . Le snipper en question ne sait donc pas où se trouve le CO . Pour le reste la vulnérabilité est travaillée dans les dispersions de source Maintenant regardons le cas de PSIM des GWD ou des FDI , un concentré fonctionnel et structure pratique en production réduction des couts toussa . Mais en terme de vulnérabilité n’a-t-on pas pris des risques ? ( c’est une question ) Les vues écorchées PSIM ont fait le tour du monde avec CO et servitudes en pied ou presque , or un sniper avec un RGP antichar (à perforation par jet de charge creuse qui s’en fout de l’épaisseur de blindage , çà rentre comme dans du beurre ) , tape dans l’axe PSIM au niveau de la flottaison çà fait quoi ? C’est une question ( pertinente ou pas) que je me pose depuis quelque temps , or dans ce concept ne désignerait on pas implicitement à la menace où frapper ? (question aussi )...bref bcq de questions , avis et supputations parce que je ne sais pas ? Début des année 80 , dans le cadre d’un gros refeat je travaillais au cœur de la FOST au CTM ( centre de transmission de la marine ) de ROSNAY . Pour consulter les plans , il fallait être être habilité condef et même secdef pour aller dans les endroits sensibles de la base sans avoir d’escorte fusilier ; mon chef 5 panache ICETA me disait pff branleur ton habilitation est plus élevée que la mienne . Un plan de vis de 4 était confdef .. et à cette époque où les potes terminaient le études CMT ( chasseur de mines tripartites ) pas de divulgation de plans simples ou compliqué des barcasses , pas de RS excepté les potins du coin détente de la machine à café . Aujourd’hui nous sommes dans un univers open space , open bar , open tout cours où dans les salons navales ( EN par ex) et autres on dévoile nos produits, nos silhouettes avec forcément du reniflage de c.. croisement de données , questions , réponses , interviews, commandes , go , nogo , et supputations et autres état d’esprit en borderline permanent .

pour ce qui concerne le blindage structurel les ep/balle/vitesse/distance selon tables de tirs sont conf def oui Pour les vitres Vulnérabilité des navires marmar en regard menace balistique pirate cf § 4. 3 et 4.4 pour ce qui concerne le blindage des vitres ou pas … https://www.ocimf.org/document-libary/110-ship-security-bridge-vulnerability-study-1/file On applique le norme EN1063 en vente libre , norme sur lesquels s’appui ST GOBIN et autres fournisseur de vitres blindées https://www.hangist.fr/normes-et-certifications/norme-en-1063/ ou le STNAG 4569 http://armorprotectedglass.com/gal/dos/STANAG.pdf Ici on donne des épaisseurs selon le matériau https://en.wikipedia.org/wiki/Bulletproof_glass ici aussi https://www.silatec-bulletproofglass.com/bulletproof-glass/?gclid=EAIaIQobChMI9pOlgJeK-wIVoo9oCR1RSQS8EAAYASAAEgI1UfD_BwE

Perso ne sais pas mais ; FREMM un projet commun avec tellement de différences conduit au sein de l’OCCAR dont il faudrait connaitre toutes les subtilités export ; alors aussi quid réciprocité royalties pour nos exportations Egypte Maroc et les leurs Egypte ?? http://www.occar.int/programmes/fremm A ce propos ces vues m’ont toujours posés questions et non des moindres FINC et NG ont une joint venture NAVIRIS , peut être que ? https://www.naval-group.com/fr/naviris-la-joint-venture-de-fincantieri-et-naval-group-est-desormais-operationnelle « Naviris vise la création de valeur pour les clients dans différents domaines clés : projets communs de R&D ; réponse commune à des appels d’offres à l’international ; maître d’œuvre et autorité de conception ; mutualisation d’approvisionnements »

En complément ; sur BSAH initial dans le cadre d’une option blindage dont les vitres passerelle , une analyse de la valeur avait été demandée Le risque étant bien réel https://www.vetrotech.com/fr-fr/verre-resistant-aux-balles

Extraits de textes EMM ; si çà pouvait aider LES LOCAUX DE CONDUITE dont passerelle de navigation Passerelle de secours Passerelle aviation Passerelle de défense à vue Les textes généraux n’en parlent pas , pour PANG ou CDG ou BPC je sais pas dire si spécificité blindage des vitres Sur FREMM on a cependant des vitres passerelle de surépaisseur > 30mm Le blindage est toujours une réponse à une menace petit calibre (12/7)-(7-62) … perforante ou pas , dans le couple vitesse/distance balle .

En phase de "lune gibbeuse croissante" .... https://marine.meteoconsult.fr/meteo-marine/horaires-des-marees/port-louis-994/novembre-2022

Le Ford en a 3 de ces nouveaux AAG , pourquoi être plus royaliste …. Pis ça coute un bras et çà consomme des volumes les machineries On voit bien ou çà tape

produits NG à EuroNaval

Les champs de battage en site des rapidefire sur leurs plateforme latérales arrières ne seraient ils pas aussi les conséquences du contour des obstacles dont le non recouvrement du pont ? http://www.opex360.com/2022/10/19/thales-et-nexter-ont-devoile-la-version-definitive-du-nouveau-systeme-darme-rapproche-de-la-marine-nationale/ https://www.thalesgroup.com/fr/marches/defense-et-securite/forces-navales/lutte-surface/rapidfire

FAA enveloppe voisine d’une FDI, jaugeait 4.1 m de TE au DME soit 3800 t Ici la FDI sera plus que lège avec un TE voisin de 3 m sans bulbe ( à la grosse louche + cumul du doigt mouillé ) Sur les bases d’un coeff de 97 locmalo Port Louis , avec gousse d’ail et grigri + un cierge à Saint Louis , elle devrait passer à l’aise à la Fusbury au dessus du seuil à 16h32’

visiblement , NG a annoncé une date ? bof une quille de roulis galbée comme des belles italiennes ....qu'on en profite pas pour placer les belles espagnoles hein FDI barcasse placebo ? on verra bien quand elles seront à tutoyer les déferlantes dans Ouessant par SST 8 ou 9 , l'étrave inversée dans la piaule sans une éclaboussure ......