ARMEN56

Il ne s’agissait pas d’un problème d’usure . Les lignes propulsives de l’Adroit étaient en cours de mise au point. S’agissant de pièce fondamentales navire , dans la négo on imagine bien le client (informé de la situation ) exiger du neuf en correctif. J’ajoute que la technologie des lignes d’arbre de l’Adroit est différente de celle des Fremm . Sur l’Adroit les coussinets porteurs baignent dans l’huile , ceux des Fremm sont immergés dans l’eau de mer , outre qu’une des conceptions tient aux chocs l’autre pas , leur tribologie obéissent à des lois différentes avec pour objectif ; durée de vie d’une ligne d’arbre = durée de vie navire SAUF emmerdements…. Sinon toute l'industrie est confronté à la problématique du maintien des compétences ...

La prop centrale me semble plus compliquée que la solution Fremm avec son propulseur escamotable de secours tablé pour du 7 nds je crois

Oui tu as raison ; La structure digère mieux poids par tranche et aux chocs (> 100 g) une distribution de masses étalées ( MEP inbord) qu’une concentrée ( MEP hors bord) . Nous avions bossé sur ce sujet , faisabilité POD mili , sachant qu’il faut aussi être vigilant sur la tenue joint d’étanchéité de la couronne steering aux surpressions onde de chocs

IMDEX Singapore Un sujet cyclique, des pods sur des frégates ici avec une LA centrale Ce que j’en sais des années 2000 ; frilosité du concept en rapport tenue aux chocs … https://www.linkedin.com/posts/abb-process-automation_if-you-are-interested-in-how-abb-is-enabling-activity-7056978028521762816-ERo3?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Ici en Armorique libre on carbure à la potion , sauf le collègue et néanmoins camarade de lutte Obé ...une longue histoire , il a fait un transfert sur le grouick poilu. La bienvenue à bord

Je ne connais pas dans les détails l’expression de besoin FL initial et si celui ci est passé dans la moulinette du processus déroulement de programme ; ETO, FCMR .,..etc A lire l’article de MM fondé sur les éclairages des ingénieurs Généraux Planchais et de Leffe ( respects boss) qui ont piloté la conception des FL , on comprend un besoin de plateforme légère devant remplacer les aviso escorteurs et ER . Conception d’un navire innovant , bénéficiant du retex malouine d’un déplacement < à 4000 tonnes celui des FASM dont on terminait le série fin des années 80 . On comprend aussi l’implication de la MN à haut niveau Suite à la décision politique de partager la construction des FS à StNaz et des FL à LRT , le STCAN avait rédigé un schéma directeur avec les mentions suivantes; - FS normes civiles , porte drapeau , peu armée , présence et reniflage de zone et si ça se crispe - FL normes mili , plus armée prend le relai . Les FL ont donc été construites dans le cadrage du schéma directeur en contexte de post guerre froide . Techniquement on a un format > AE ,ce en raison fonction avia ; fly deck et hangar impactant longueur donc déplacement. Du CODAD en prop ( idem AE) , plan B en CODOG , MerMer et 100 mm idem AE et du crotale ( idem FASM) . Des mesures conservatoire SONAR et VLS ayant été prévues . Au bilan une silhouette travaillée SER , allégée CVR, silencieuse , tenant aux chocs aux ambiance NBC et mines ( circuit immu) , elles pourront continuer de patrouiller dans ces ambiances de menace là. A l’ASA les FL avaient un déplacement relativement lourd par rapport au prévisionnel situation qui aujourd’hui freine un peu toutes velléités à une refonte conséquente . SSF et DGA doivent avoir l’œil dessus afin de ne pas aller titiller un déplacement limite générant fatigue et risque de fissures et les bulges FASM Sinon je pense que dans la situation de la Helge Ingstad , une FLF ( vu leur énorme potentiel d’épuisement assèchement par tranche) n’aurait pas sombré , alors 1 rang ou 2 rang dans cette lamentable affaire ….

Un peu triste de constater une reconversion patrouilleur d’une plateforme qui coche largement des exigences transverses rang 1 ( je crois savoir ce dont je parle pour avoir côtoyé les planches.... ), mais on va pas refaire la genèse du bouzin dont le sous armement patent. La Marine a géré au mieux ce paquet cadeau des années 80/90 , je pense .

@Scarabé A 30 ans d’âge A 20 ans d’âge Sur la photo des 30 ans et au dessus des MM40 on un taud (?) de protection , pas toujours poste ; vaut mieux qu’il ne le soit pas lors d’un tir . Alors que sur les AE on avait prévu un abri MM38 en dur

En surface https://dtinsu.prod.lamp.cnrs.fr/IMG/pdf/golf_de_gascogne.pdf en immersion

En principe on dépose les ligne d’arbres lors d’une décennale ; ressuage , réfection de la protection composite , changement des douelles …sauf si correctif ou si ,lors contrôle préventif de mesure de jeu à flot en contrôle de préIPER , on s’aperçoit qu’on est proche de "rouler sur la jante" or changer les coussinets impose de déposer les LA

Alors oui , çà serait plus rassurant de savoir qu’au cours de cet arrêt technique on ait changé/remplacé les coussinets de paliers de ligne d’arbres en maintenance classique plutôt que de remplacer les lignes d’arbres ( confusion journalistique ? ) Pour info , le dimensionnement des lignes d’arbre FDA a été inspiré du standard de l’US Navy 243 ( FINC ayant eu la main sur le design propulsif avec reprise des standards US Navy des « de la Penne » il me semble ) , d’où possible application pour FREMM ? c'est un standard solide ... http://everyspec.com/MIL-STD/MIL-STD-2000-2999/download.php?spec=MIL-STD-2189_243-1.027360.pdf

Les tronçons de ligne d’arbres sont chemisés au droit des coussinets immergés La chemise « sacrificielle » constitue une pièce d’usure ; trop usée rayée, on l’usine au tour à une cote réparation. Les gradients d’usure suivent normalement la vie navire, tout ceci dans un contexte de lignage originel dans les normes, des douelles adaptées , une charge au palier déduite par calculs, une poutre navire convenablement distribuée en poids par tranche…. blablabla Les problèmes LA observés en service se localisent en général au niveau des chemises – ou plus précisément à la liaison chemise arbre ; corrosion galvanique ( acier cuivreux , toussa baigne dans l’eau de mer ) et départ de fissures puis dans le pire des cas , rupture . Ce problème a été maitrisé d’abord en un traitement antico au bitulatex ou similaire puis par une protection composite recouvrant les lignes d’arbre immergées jusqu’aux chemises Les avarie graves sont rares , j’ai cependant en mémoire la rupture d’un ligne d’arbre en fatigue d’une FAA en 2016 soit plus de 30 ans après ASA après qqes miles nautiques en cyclage fatigue @Scarabé J’ignore pourquoi on a changé les LA des FLF (25 ans après l’ASA) ; possible présence de fissures et par principe de précaution ( retex FAA) on a pas voulu faire l’impasse En terme de rechange , c’est la logistique initiale qui défini la dotation programme des rechanges affectés ( bord ) ou non-affectés bases arrières . Dans le non -affecté on avait les fameux RGP ( rechange de grande prévoyance ) dont possiblement du tronçon ligne d’arbre . Les quantités en stock étaient définies selon les anciens critères CNAS siège Paris ( construction neuve allocation des stock ) de mémoire on tutoyait le k racine de N ( formule vintage ? ) EDIT Pour revenir sur les aspects usure dans le processus tribologique d’érosion mécanique , on a d’abord les coussinets ( douelles ) qui s’usent plus rapidement que la chemise . L’usure est estimée par des mesures à l’aide d’une jauge utilisée par un plongeur. Ainsi on peut voir venir disons …en anticipant un éventuel passage au bassin . Enfin , outre la nature des matériaux en jeu en particulier celui des coussinets, l’usure est liée bien entendu au nombre d’heures de mer .

Terrorisme fiction mode on La première minute de l’épisode 1 série "Diplomate" sur Netflix Ne suis pas aller loin dans le déroulé ……sommes nous à l’abri d’une saloperie de ce genre ? Terrorisme fiction mode off

C'est de la pale fixe particulière Il s’agit d’hélices spéciales que Kongsberg appelle ABP ( adjustable bolt propeller). https://www.kongsberg.com/maritime/products/propulsors-and-propulsion-systems/propellers/propeller-products/adjustable-bolted-propeller/ C’est donc une hélice à pales fixes rapportées dont on peut modifier l’orientation uniquement en bassin ; en cas d’alourdissement navire ayant entrainé une augmentation de la résistance l’avancement. Ce n’est donc pas une hélice à pales fixe monobloc ( PA CDG) , ni une hélice à pales orientables assujettie à une loi de conjugaison - rpm/pas- variation automatique de pas selon que l’on soit en mode silence ou croisière ( FASM) Sinon une ligne d’arbre est conçue pour la vie du navire …était il nécessaire que cette information soit « piplettisée » en mode presse ?

LA et hélices de la LANGUEDOC Aux IPER Coté hélices on démonte les pales , nettoyage et contrôles géométriques , contrôle absence de micro fissures -ressuage , magnétoscopique ? Coté tronçon , ligne d’arbre ; étonnant qu’on puisse les changer à si basse échéance après ASA ; usure des chemises au droit des coussinets des paliers immergés ? fêlures fissures ?

Changer des lignes d’arbres signifie un correctif et/ou un problème sérieux ....

Intéressant mais déjà au travers de la transparence (mentalité) américaine nous savions que LCS était un programme ambitieux MAIS « boiteux » . Un constat en une mise bout à bout de tous les problèmes rencontrés , on charge quand même la barque je trouve , l’officier en charge de cette analyse a t il commandé un LCS ? Avec 3000 tonnes à 40 nds et plus , on est forcément dans le semi planant et donc des contraintes de gestion de poids et des choix matériaux léger ( aluminium- avec de l’acier on ne faisait pas le navire dans cette épure là ) , un emport gasoil limité vu formes et conso , une autonomie « limitée » qui n’est pas celle d’une FS ( 3000 t / 20 nds/9000nm -15 nds/ 390 tonnes GO ) le lièvre et la tortue 40 nds en pointe et largement moins en croisière conduit à complexifier la propulsion avec risques indus …la cavitation des water jet existe aussi sur les soums et autres barcasses L’aluminium bah oui plus léger mais moins bonne tenue au feu , corrosion galvanique , fissures de fatigue …bref de l’inhérent alu , faut il pour autant le condamner en mili ? Rappel que les AE/ER et T47 avait leur superstructure en alliage léger Tout semble donc découler du 3000/40 nds ; qui fût à l’origine de cette exigence forte ayant conduit à ces solutions techniques plateforme mono et tri ; La Navy ? NAVSEA ? les indus ? Enseignement ; rester classique , étrave classique Navire acier à 355 Mpa ; coque compartimentée , coupe au maitre tenant compte risque fatigue Prop ; CODAD , CODLAD, COGAG 2 lignes d’arbres , hélice à pales fixes Un emport gazole en rapport avec une distance franchissable A/R sans ram Et en volume de quoi caser un système de combat polyvalent

Du répété « Le porte-avions de la Royal Navy, dont le coût s'élève à 3,2 milliards de livres sterling, passera un an au port alors qu'il subit des réparations de 25 millions de livres sterling après sa panne l'été dernier » Serait disponible à l’automne , peut être ? On cherche toujours à faire payer Thales et Kongsberg ….. https://www.dailymail.co.uk/news/article-11985783/HMS-Prince-Fails-Problem-plagued-3-2-billion-aircraft-carrier-spend-YEAR-port.html

https://www.linkedin.com/posts/direction-generale-de-larmement_dissuasion-des-essais-de-missiles-au-sol-activity-7055130836492242945-oNR4?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Anecdote mode ON Jeune pompon rouge matelot appelé embarqué sur un escorteur de l’ALGROUPEM nous avions pour mission ; - tantôt du coté du CEL, pour assurer le blanchiment de zone autour du Gymnote en sécurisation de tir missile , - tantôt au large des Acores , pour évaluer l’impact missile , pour ce faire nous mouillions des bouées acoustique ( trois de mémoire ) à grande profondeur . Un shelter embarqué gérait les calculs , ainsi Ingés du CEL mesuraient le point d’impact via triangulation . On récupérait les bouées via un ping sonar vers des boulons « explosifs » qui larguait les plombs. La mer n’était pas toujours belle au large des Açores , dès fois nous faisions le piquet des heures (très secouées) pour au final nous dire que tir annulé , puis retour à Punta pour « mouiller la meule » C’était voici 50 ans Anecdote mode OFF

Pour être complet une situation liée aussi au départ du CEP ....

J’évoquais en creux la DCAN de Papeete avec plus de 500 personnes , en majorité des « locaux » et une infra indus conséquence taillée pour les IPER dont un dock étatique . Ceci à une époque de qualité assez éloignée des saintes ISO ce ceci ou de cela. Un déshabillage , une mise à poil dans le sillage des restructurations séparations plan armée 2000 . Alors quand quelques années après on reparle de remuscler la zone après avoir désamorcer au point de sous traiter ce gros œuvre que l’on maitrisait , mes paupières clignotent.... sous pression d'une tension artérielle de jeune homme

Voici une quinzaine d’années ; - une IPER de frégate fortement armée c’était 10 M€ - une IPER d’une frégate peu armée c’était la moitié moins Exemple IPER Ventose 98 - 89000 heures budget 37MF Dans la réflexion , renforçons/fixons nos compétences en bases log dans l’indo-pacifique , paradoxalement pourquoi ces milliers d’heures allouées ailleurs plutôt qu’à Papeete ? Papeete on y a déjà fait des IPER , celle du EV Henry …on savait faire .

Le cout d'une IPER /FS à Aukland , c'est combien ?