ARMEN56

un ramonage ou un transitoire de variation d'allure ?

Pareil Merchet évoquait possiblement des problèmes de température et une éventuelle limitation de puissance. https://www.lopinion.fr/secret-defense/sous-marin-suffren-un-petit-probleme-de-fuite-dans-une-turbine Pour que turbines et bloc réducteur « Duguay » se retrouvent aux conditions de fuite "Suffren" , faudrait faire pousser la machine en température donc en puissance je pense , or en rade …………… ??

Fatigue des coques @mudrets @christophe 38 Quelles soient bâtiment des surface ou soum , les coques font l’objet de suivis particuliers sur les aspects corrosion et fatigue tout au long de leur vie au niveau des joints soudés . On a deux types de fatigue ; - L’une à haut cyclage , celle navires de surface sur houle , en arc et contre arc . Avec cette fatigue on reste dans le domaine des déformations élastiques . Alors on défini une coupe au maître ( épaisseur des tôles) pour qu’en fibre haute et basse on ne dépasse pas le 1/3 de la limite élastique. Ainsi pour un acier de coque FREMM on est à 355 mpa avec une probabilité d’apparition de fissure en joint soudé à 2 x 10^6 cycles sous 115 MPa . Si apparition de fissures cas des FASM par ex , alors on augmente la matière de la coupe au maître en l’adjonction de bulge , en // l’EM peut demander à ses commandants de lever le pied. - l’autre à cyclage bas , celle qui touche les soum lors des plongées , donc une fatigue en rapport à la déformation de la coque liée à la pression hydrostatique. L’épaisseur de coque d’un soum est calculée à l’immersion maximale. Ce genre de fatigue flirte avec les déformations plastique des acier HLES . Or quand on sait que la limite élastique d’un HLES est proche de la rupture , on surveille de près le vécu de l’acier ET surtout interdiction dans la zone de sur-immersion . En fonction de l’état de la coque on peut être amené à limiter P voire à interdire une prolongation de vie du soum. Le lien ci dessous donne un cyclage de 10^4 pour le soum concerné . Les soum en surface sont exposés aux effets de la houle idem bâtiment de surface , ceci dit leur coque épaisse de qqs centimètres doit rendre peu marquante la fatigue en arc contre arc. Pour ceux qui veulent creuser “In addition, a submarine can expect a fatigue loading of the order of 10^4 cycles during its lifetime due to diving to depth. This puts it in the regime of low cycle or medium cycle fatigue, where increased yield strength may decrease the S-N fatigue life (Stout and Pense, 1965)”. https://apps.dtic.mil/sti/pdfs/ADA232543.pdf “ici et là” https://www.witpress.com/Secure/elibrary/papers/FDM03/FDM03011FU.pdf

Oui ce digramme simplifié , qui défini les zones dans lesquelles le soum peut ou pas naviguer , tout ceci bien cadré dans le D.I.V domaine immersion vitesse . Zone orange foncé , appelée tranche de surimmersion avec sa fameuse Ie ( immersion extrême) profondeur à ne pas dépasser lors gestion d’une avarie grave . Ci après les quelques captures d’écran d’une présentation publique ATMA de 2021 (je crois) illustrant la problématique du D.I.V et des parades associées liées à la vélocité des manœuvres dont on a déjà dit le bien fondé des appendices en X

si pas déjà posté , un grand merci à @xav, comme d'hab Conséquemment la position d’ilot conditionne l’ergonomie visuelle surtout , BPC idem RAM tribord , voir aussi les conditions d’état de mer comme indiquée page 50 « Under other conditions, heading into the wind may be more desirable. It may permit carriers to conduct flight operations at replenishment course and speed (Figure 2-1). Also, steaming with the wind one or two points on the port bow provides a lee for small units replenishing to starboard of larger units” https://maritime.org/doc/pdf/unrep-nwp04-01.pdf

annulé

En espérant bien entendu un POW opérationnel le plus rapidement possible . Dans le passé l’ingénierie UK a démontré sa capacité à résoudre des problématiques navales colossales dont la refonte du PA HMS Victorious . Refonte détaillée dans l’ouvrage de David Hobbs dont voici le lien http://repo.poltekbangsby.ac.id/646/1/British Aircraft Carriers_ Design%2C Development and Service Histories ( PDFDrive ).pdf extraits traduits trad page 458 à 465 Chapitre 28 LA REFONTE des - VICTORIOUS, HERMES ET EAGLE L'attention de l'Amirauté s'est concentrée sur la conception de nouveaux porte-avions capables d'utiliser la génération de gros avions lourds à réaction et à turbopropulseurs prévue pour les années 1950, mais l'absence de financement signifie que les anciens porte-avions de la classe Illustrious doivent être modernisés pour combler les lacunes s'ils veulent être maintenus en service. À court terme, les navires de la classe Colossus, avec leurs hangars plus hauts et leurs installations plus modernes, étaient capables d'utiliser des chasseurs à moteur à pistons de manière plus efficace et plus économique que les porte-avions de la flotte, ce qu'ils firent avec un succès considérable tout au long de la guerre de Corée. Une autre source de porte-avions efficaces serait la modification en profondeur de certains navires encore en construction, notamment Hermes et Ark Royal. Contexte technique Après l'annulation de la classe Malta, l'Amirauté a fait le point sur sa flotte de porte-avions en 1946. Les six navires du groupe Illustrious avaient survécu à la guerre, mais certains portaient encore les stigmates de dommages considérables d'un service étendu dans le monde entier. L'Indomitable et l'Implacable sont les seuls porte-avions de la flotte à embarquer des groupes aériens opérationnels dans l'immédiat après-guerre, tous deux dotés de chasseurs à moteur à pistons après avoir subi des remises en état limitées pour améliorer leurs capacités. Les navires à un seul hangar n'avaient que 16 pieds ( 4.87m ) de haut ; le hangar supérieur de l'Indomitable mesurait 14 pieds de haut et le hangar inférieur, plus petit, 16 pieds ( 4.87m ). Sur les deux derniers navires, les deux hangars n'avaient que 14 pieds( 4.26 m ) de haut. Les quatre premiers navires pouvaient utiliser des avions pesant jusqu'à 14 000 livres (6350.3 kg) , les deux derniers des avions pesant jusqu'à 20 000 livres(9071.8 kg ) . Le stockage du carburant était totalement inadapté à l'exploitation des avions à réaction, et les faibles capacités de levage des premiers navires constituaient une limitation importante. Les porte-avions plus récents avaient tous une hauteur de hangar de 17 pieds 6 pouces ( 5.33 m) et pouvaient utiliser des avions pesant jusqu'à 30 000 livres (13607.77 kg) , et ces hauteurs ont été acceptées comme les minima pour lesquels les porte-avions de la flotte existante devaient être reconstruits. La question des hangars "fermés" ou "ouverts" se posa à nouveau, mais en 1947, un comité mis en place par l'Assistant Chief of the Naval Staff (ACNS) (Air) pour formuler des recommandations sur la modernisation des porte-avions de la flotte avait reconnu les mérites de la conception "fermée" ; cela reflétait le fait que l'USN avait opté pour des hangars fermés après son expérience des typhons dans le Pacifique au cours de l'année 1945. Leur décision reflétait également les conclusions tirées des essais de la bombe atomique sur l'atoll de Bikini, qui montraient clairement que les avions devaient être protégés des effets du souffle d'une explosion atomique lointaine. Le comité de l'ACNS (Air) a estimé que seule une modernisation complète pouvait être justifiée, car elle donnerait aux navires une durée de vie supplémentaire de vingt ans, ce qui leur permettrait d'être efficaces "jusqu'au milieu des années 1960" pour un coût "d'environ la moitié de celui d'un nouveau porte-avions" pour chaque navire. Dans un premier temps, la commission a estimé que les six navires devaient être reconstruits dans l'ordre suivant : Formidable, Victorious, Indomitable, Illustrious, Implacable et Indefatigable, mais elle a noté que certains d'entre eux présentaient un nombre considérable de défauts non corrigés, ce qui compliquerait leur reconstruction. En avril 1947, le comité recommanda la reconstruction complète de Formidable et Victorious à l'Admiralty Board, décrivant le résultat final comme ressemblant à un "Hermes rapide et blindé" capable d'opérer quarante-huit avions, comparé aux quarante-cinq prévus pour Hermes et aux quatre-vingt-quatre de l'Ark Royal. L'argent est toujours extrêmement rare, bien qu'il soit plus facile de justifier la modification de navires existants que la construction de nouveaux navires, et l'approbation de l'amiral pour les travaux n'est donnée qu'en janvier 1948. Le travail détaillé sur la conception, qui impliquait le démantèlement de la coque jusqu'au niveau du pont du hangar et la construction d'un "nouveau" navire sur l'ancienne coque inférieure, commença en février 1948. Il ne fut achevé qu'en juin 1950, date à laquelle une inspection complète des deux navires avait été effectuée et avait révélé que le Formidable avait un pont d'envol déformé, des défauts au niveau de l'arbre d'hélice et une quantité considérable de structures internes qui avaient été endommagées par des frappes kamikazes en 1945, mais seulement réparées à la hâte ou rafistolées. Depuis mars 1947, le navire avait été mis en réserve sans entretien et sa coque s'était considérablement détériorée en conséquence. En 1950, il fut donc décidé de moderniser d'abord le Victorious. Il avait servi de navire-école jusqu'à récemment et sa coque était en bien meilleur état. Au fur et à mesure que les travaux sur le Victorious se poursuivaient, la complexité et le coût de la modernisation sont devenus évidents et l'Amirauté a été forcée d'accepter que la modernisation de toute la classe n'était pas financièrement viable. En 1951, les travaux sur le Victorious devaient être achevés en 1955 et ceux sur l'Implacable devaient commencer en novembre 1953, pour s'achever en avril 1957 selon une conception similaire. Une modernisation plus limitée des porte-avions légers Warrior et Theseus devait être effectuée entre avril 1952 et septembre 1953 pour le premier, et entre avril 1953 et septembre 1954 pour le second. Le transporteur de maintenance Unicorn devait être modernisé entre juillet 1954 et décembre 1955. En 1952, le coût des travaux sur le Victorious "inquiète l'Amirauté" et les travaux sur l'Implacable, le Theseus et le Unicorn sont reportés de deux ans. En juin 1952, les travaux ont été complètement annulés et Victorious a été le seul navire de son groupe à être modernisé. Les anciens porte-avions restants étant incapables d'utiliser les nouveaux chasseurs à réaction, et aucun nouveau porte-avions n'étant autorisé, sa modernisation était devenue trop importante pour être perdue, et les travaux se poursuivirent. PS ; les longs textes ne fusionnent plus , et ne passent plus , désolé je vais en rester là

C'est ce que la presse UK disait début février , qu'aussi le rapport d'expertise était imminent , rien de nouveau depuis , ça devient insoutenable

éventail d'avions https://ftp.idu.ac.id/wp-content/uploads/ebook/tdg/MILITARY PLATFORM DESIGN/The World’s Greatest Military Aircraft_ An Illustrated History.pdf

De 13’30 à 16’ https://www.tntv.pf/replay/journal/le-journal-du-16-mars/ Une "carrosserie toute neuve" bien rayée….pas sûr qu’ALPACI ait apprécié , il est assuré tout risque ?

Les traces noires sont dues au frottement du navire contre les bouées de défense lors de son passage en Équateur. En plein dans le bouchain vif, la défense de bordé n'allant pas jusque là .... les hublots ont dû prendre ?

Je comprends , mais au moment de la signature du contrat ATTACK en 2016 , la Chine , dans un contexte de montée en puissance de sa flotte avait déjà montré des prétentions sur les ilots en question , or malgré cela l’Australie avait quand même « matché » avec la France . Je comprends aussi l’évolution du contexte stratégique, mais je pense que Bojo « démenotté » de l’UE avec le bon timing Brexit a eu les mains libres pour savonner . Plutôt que de nous prendre pour des cons en nous désignant après coup comme les meilleurs amis du monde ; réflexion de mon parc d'Armorique , FRAUKUS était il possible ?

Sont résolument contre, contrairement aux australiens (toujours mitigés) qui protestaient durement lors des années CEP , sous déni du regard dans leur rétro. https://www.persee.fr/doc/polit_0032-342x_1987_num_52_1_3644 Oui , nous devrions faire quoi dans cette focale Chine ; l’interpeler ou la confronter ? https://www.frstrategie.org/sites/default/files/documents/publications/notes/2022/202237.pdf

C'est juste c'est écrit une connerie

Une synthèse de Pierre Sauveton « L’ensemble du programme AUKUS devrait durer une quarantaine d’années au total 1 Première étape : acquisition par l’Australie, dans les années 2030, de cinq sous-marins nucléaires d’attaque américains d’occasion (!) de classe Virginia. 2 Deuxième étape : Canberra, Washington et Londres annonceraient également un programme de nouveau sous-marin nucléaire, fabriqué en Australie. Ce nouveau sous-marin serait basé sur un design britannique (inspiré du SSNR, successeur de l’Astute actuel), mais avec une grosse participation américaine, notamment sur la chaufferie nucléaire. Cette deuxième phase serait lancée à la fin des années 2030. Selon les éléments qui ont filtré dans la presse anglo-saxonne, l’engin serait une sorte de "Frankenstein" (design britannique, chaufferie nucléaire américaine, conception britannique), ce qui risque d’aboutir à des coûts de développement faramineux. L'Australie va devoir faire face à de nombreux défis : 1 La marine australienne sera-t-elle capable d'opérer des sous-marins nucléaires américains de façon autonome ? Les Virginia sont des engins de grande taille, de près de 8.000 tonnes de déplacement, soit près de deux fois la taille des nouveaux sous-marins français de classe Suffren. Ils embarquent plus de 110 marins, soit deux fois plus que les engins actuels de classe Collins de la marine australienne. Exploiter ces sous-marins suppose un changement d’échelle de la sous-marinade australienne, en termes de recrutement mais aussi de compétences 2 Le défi s’annonce d’autant plus complexe que l’Australie n’a pas de programme nucléaire civil. Elle ne forme donc pas d’atomiciens, encore moins des spécialistes des réacteurs nucléaires embarqués, une ressource très rare. Acquérir cette capacité, sans synergie avec un programme nucléaire civil, semble extrêmement complexe. 3 Canberra n’a pas non plus d’industrie capable d’effectuer le MCO de ces engins d’une grande complexité, ce qui risque de générer une énorme dépendance envers l’allié américain. Ce dernier a déjà du mal à mener à bien les opérations de maintenance des sous-marins de l’US Navy dans les délais promis. Pour Canberra, le casse-tête généré par l’annulation du contrat de sous-marins Attack risque de durer encore un bout de temps » https://www.linkedin.com/posts/pierre-sauveton_sous-marins-australiens-canberradégaine-activity-7040004199111094272-dMeU?utm_source=share&utm_medium=member_desktop Dans quelle galère ........

Oui comme entre autres avoir un système d'épuisement mieux conçu ou que les lignes d'arbres creuses de servent pas de passage voie d'eau d'un compartiment à un autre ....

Je vois que tu connais tes classiques.....

Une boite noire magique , et surprise un lapin mouton à cinq pattes https://interestingengineering.com/innovation/australia-170-billion-submarine-program

CDG Les accouplements à denture bombées en cause concernaient ceux assurant la liaison entre turbine et réducteur dont vitesse turbine 5500 tr/mn . Ces accouplements à dentures ont été remplacés par des accouplements à membranes dont bien évidemment il convient lors des arrêts techniques de contrôler leur état. Le CDG ayant quelques miles nautique au compteur , l’usure constatée était liée à un phénomène de fatigue POW L’accouplement SKF tribord qui s’est rompu est disposé sur la ligne d’arbre juste avant l’hélice qui tourne à 150 tr/mn max ; une défaillance de jeunesse dont on ignore toujours les causes.

ok la ventilation de l'hôpital sachant que bcq d'autres locaux vie sont concernés coté lignes d'arbres "Ces travaux sur les lignes d’arbres seront d’autant plus importants que le porte-avions britanniques HMS Prince of Wales est immobilisé depuis maintenant plusieurs mois en raison justement d’une avarie à ce niveau [une rupture d’un accouplement SKF, ndlr]. Or, par le passé, le Charles de Gaulle a connu une mésaventure du même ordre. En 2009, il était en effet apparu que deux pièces d’accouplement reliant deux des quatre turbines à leurs lignes d’arbres s’étaient révélées anormalement usées" Mésaventure du même ordre ?? L'accouplement délignable à dentures CdG objet de l'avarie de 2009 , n'a absolument rien à voir avec la rupture d'un SKF , rien ! Lors des IPER on démonte toujours les lignes d'arbres pour en autre vérifier l'état des chemise et des coussinets des paliers immergés , et si trop de jeu on change les douelles

Elle n'est pas si mauvaise que çà La climatisation des locaux vie du CdG a été conçu pour y maintenir du confort été/hiver dont une hygrométrie de 50 % RH , or à lire les liens ce niveau d’hygrométrie est le meilleur qui soit : Lien Docteur Bouvet : https://www.srlf.org/wp-content/uploads/2015/11/20071123_Bouvet_E_Mecanismes_transmission_aerienne_agents_infectieux.pdf - virus nus survivent plus longtemps à haute RH comprendre de 70 à 90 % RH - virus enveloppés survivent plus longtemps à faible RH comprendre de 20 à 30 % RH Sous contrôle d'un sachant du forum , ne sachant absolument pas ce que signifie nu ou enveloppé , je comprends toutefois qu’à 50 % RH , on a une durée de vie virus courte . Lien professionnel HVAC Carrier , une des plus anciennes maison de climatisation qui avait conçu celle de NORMANDIE …. https://www.shareddocs.com/hvac/docs/1001/Public/09/COVID-19-FRENCH-FRANCE.pdf « Maintenir une humidité relative (RH) entre 40 % et 60 % en intérieur peut aider à limiter la propagation et la durée de vie du SARS-CoV-2 dans un bâtiment, tout en diminuant le risque de développement de moisissures et en maintenant les barrières muqueuses des occupants intactes et hydratées », Donc coté critère humidité le CdG n’est absolument pas dans le rouge , c’est déjà çà Coté distribution d’air, on note bien l’exigence santé publique de limiter ( supprimer) le recyclage d’air au profit d’une ventilation tout air neuf MAIS un navire militaire est un espace confiné de part l’exigence d’un stade 0 en menace NBC , il ne peut donc pas être non plus conçu en passoire à vent . Faudrait trouver un compromis en recyclage d’air en augmentant le ratio d’air neuf par personne et par heure tout en restant dans le raisonnable puissance froid installée car traiter l’air neuf coute à bras . En parallèle on peut booster la filtration en cohérence des pertes de charge acceptables par les électro ventilateurs et y ajouter des épurateur d’air autonome , le tout sous contrôle de la charge CO2 qui est un marqueur de pollution.

Comment s'appelle t il ? ......

Complètement , j’étais ASM sur un escorteur et l’entrainement est à la base de tout Sinon l’ASM petit navire , testé à une époque sur P400 , correspond à une ligne optionnelle du menu à la carte dans ce format. Selon pétètes , possibilité choix de grimper en gamme 2500 à 4000 tonnes et plus du navire bcp plus armé . https://www.netmarine.net/bat/patrouil/caracter/p400.htm

projets étudiés pour intégration conteneurs CAPTAS nano et Controle cde torpilles sur OPV