ARMEN56

Si cela est avéré il s'agit d'une faute de conception , car dans le dossier d'intégration ( RollRoyce ) du NSRS ; tous les plans étaient fournis dont ceux des sous sellettes structure du PLARS . L'acceptation des plateformes BSAH/BSAM devaient être compliancy PLARS J'hallucine

Le DP comme on le sait , c’est rester sur un point GPS mer critérisé dans la triplette des contrariétés courant/vague/vent. Pour se faire une intelligence logicielle navire pilote la combinaison des hélices de propulsion et les propulseurs en tunnel AV et AR en opposition des dérives. Les DP3 DP 2 sont des DP1 , plus de la sûreté de fonctionnement à différents niveaux et situations. C’est un comme modèle STAF/FLF ou SATRAP/CDG à V zéro https://amimaritime.com/our-products/dynamic-positioning-system/ https://www.onesteppower.com/post/difference-dp1-dp2-dp3-vessels

C'est une belle silhouette , la taille au dessus des nôtres .

Le récent post en marine espagnole , m’a fait revenir sur ce sujet NSRS de nos BSAM évoqué en juillet dernier Pour mémoire on a 2 configurations Moship NSRS ( rescue , intervention) les deux pouvant être cumulées Rescue system The main Rescue System is used to recover the crew from the stricken submarine. A free-swimming Submarine Rescue Vehicle (SRV) is able to dive as deep as 610m, locate, and mate with the distressed submarine. Following pressure equalisation, up to 15 rescuees can be transferred into the rescue vehicle including patients on stretchers, before the SRV returns to the surface. Intervention System The Intervention system is an independent system that is likely to be deployed first. The IROV is supported with a dedicated A-Frame Launch and Recovery system, winch and umbilical, control cabin, navigation and tracking equipment and power generation equipment. The IROV shall be required to perform DISSUB location, rescue site preparation (including debris removal and radiation detection) and provide Emergency Life Saving Stores (ELSS) to the DISSUB such as food, water, atmosphere control equipment and medical supplies. https://www.royalnavy.mod.uk/The-Fleet/Submarines/~/media/Files/Navy-PDFs/The-Fleet/Fighting-Units/Submarines/NSRS Factsheet.pdf L’adaptation au NSRS en configuration sauvetage ( rescue ) était au programme des BSAM ( ex BSAH) Pour la Garonne En novembre 2021 OPEX nous dit ; « Le BSAM « Garonne » est désormais qualifié pour porter assistance aux sous-marins en détresse dont la capacité SRV » http://www.opex360.com/2021/11/12/le-bsam-garonne-est-desormais-qualifie-pour-porter-assistance-aux-sous-marins-en-detresse/ En janvier 2022 MM titre « Sauvetage de sous-marins: les BSAM qualifiés NSRS mais pas pour le SRV » https://www.meretmarine.com/fr/defense/sauvetage-de-sous-marins-les-bsam-qualifies-nsrs-mais-pas-pour-le-srv Je ne réagis que maintenant mais si selon MM les BSAM ne sont pas dans les exigences SRV, ils ne peuvent pas être qualifiés NSRS , ce qui semble contradictoire et inenvisageable pour la DGA qui a piloté ce dossier. S’agit il d’une erreur de COM , d’une incompréhension de ma part ? Quelqu’un pourrait m’en dire plus sur le développement de cet article MM ?

Ce navire aura une fonction NSRS ( projet européen ) , avec un positionnement dynamique adapté DP1 ou DP2 ou c'est autre chose ?

A lire les pages 22 - 27- 28 on comprend mieux sur une telle boucle https://docplayer.net/61982784-Submarines-ssk-dolphin-i-class-propulsion-system-time-to-improve-bakst-a.html

Sur les frégates singapouriennes nous avons 4 DA isotta capotés en génération électrique et 4 MTU en prop sur les FDA ( it et fr) nous avons 4 DA isotta capotés pour la génération électrique ; 2 MAN pielstick en MP plus 2 TAG avio Sur les FREMM it nous avons 4 DA isotta et 1 TAG avio Sur FREMM fr nous avons 4DA MTU et 1TAG avio Les FDA sont bien équipées en DA isotta donc ; choix fournisseurs frégates export singap et Horizon presque concomitant Le choix pour FREMM fr s’est porté sur du MTU en partie suite aux soucis de fiabilité rencontrés sur les isotta des frégates singap et à l'époque manque de réactivité isotta surtout . Alors à cela peut être aussi considérer que les MTU étaient plus adaptés aux échappements aux bordés que les isotta dont on sait que les italiens n’avaient pas opté pour cette option pour les DA avant

"Mais pourquoi ce sous-marin d’attaque russe, le Novorossiysk, n’évoluait-il pas en plongée ?" faire le plein de ses batteries et/ou ne pas être reniflé en plongée ?

"« Le piratage mondial atteint son plus bas niveau depuis des décennies Mike Schuler Le nombre d'incidents de piraterie et de vols à main armée en mer est tombé à son plus bas niveau depuis 1992, mais les acteurs régionaux et internationaux doivent maintenir leurs efforts pour lutter contre ce problème, notamment dans le golfe de Guinée, a indiqué le Bureau maritime international (BMI) de la CCI dans son dernier rapport trimestriel publié mercredi. Le rapport du BMI fait état de 90 incidents de piraterie et de vols à main armée contre des navires au cours des neuf premiers mois de 2022, soit le chiffre le plus bas enregistré en trois décennies. Les auteurs de ces actes ont réussi à accéder aux navires dans 95 % des incidents signalés. Parmi les 90 incidents, 85 navires ont été arraisonnés, quatre ont fait l'objet d'une tentative d'attaque et un navire a été détourné. Dans de nombreux cas, les navires étaient soit au mouillage, soit en train de naviguer lorsqu'ils ont été arraisonnés, et presque tous les incidents se sont produits dans l'obscurité de la nuit. Le risque pour l'équipage reste réel. Si le nombre d'incidents est tombé à son niveau le plus bas depuis des décennies, la violence à l'égard de l'équipage se poursuit : 27 membres d'équipage ont été pris en otage, six ont été agressés et cinq ont été menacés. Piraterie dans le golfe de Guinée Sur les 90 incidents mondiaux de piraterie et de vol à main armée, 13 ont été signalés dans la région du Golfe de Guinée - contre 27 sur la même période en 2021. Il s'agit d'une amélioration positive et d'une baisse significative du nombre d'incidents signalés dans la région au large de l'Afrique de l'Ouest, qui s'est imposée comme le plus grand foyer de piraterie au monde ces dernières années. Mais il n'y a pas de place pour l'autosatisfaction, avertit l'IMB. "Nous saluons les efforts des autorités côtières du Golfe de Guinée. Si le déclin est bienvenu, les efforts soutenus et continus des autorités côtières et la présence des marines internationales restent essentiels pour protéger les marins et le commerce régional et international à long terme", déclare Michael Howlett, directeur de l'IMB. "Il n'y a pas de place pour l'autosatisfaction". Détroit de Singapour Les incidents dans le détroit de Singapour continuent d'augmenter avec 31 rapports au cours des neuf premiers mois de 2022, contre 21 pour la même période l'année dernière. Les navires en cours de route, dont plusieurs grands navires et pétroliers, ont été arraisonnés dans les 31 rapports. Dans la plupart des cas, des provisions de bord ou des biens ont été volés. Les équipages continuent également de courir des risques, des armes ayant été signalées dans au moins 16 des incidents, dont certains impliquant de très gros vraquiers et des pétroliers, a indiqué l'IMB. Le centre de signalement des actes de piraterie de l'IMB estime également qu'il existe un certain degré de sous-déclaration ainsi que des rapports tardifs sur les incidents survenus dans ces eaux. "Bien qu'il s'agisse jusqu'à présent de crimes opportunistes de faible niveau, sans enlèvement d'équipage ni détournement de navire, il est demandé aux États riverains d'augmenter les patrouilles dans ce qui est une voie navigable d'importance stratégique pour l'industrie du transport maritime et pour le commerce mondial", indique M. Howlett. Amérique du Sud L'IMB signale que le nombre de rapports provenant du mouillage de Callao au Pérou a chuté de 15 au cours des neuf premiers mois de 2021 à huit en 2022. En outre, cinq incidents ont été signalés au mouillage de Macapa, au Brésil, dont un le 30 août, où six membres de l'équipage de sécurité et de service ont été agressés et attachés par des auteurs qui sont montés à bord d'un vraquier ancré » Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) https://gcaptain.com/global-piracy-falls-to-lowest-level-in-decades/?subscriber=true&goal=0_f50174ef03-be0492708a-170505538&mc_cid=be0492708a&mc_eid=9146300ffa Rapport statistique https://www.icc-ccs.org/reports/Q1 2022 IMB Piracy Report.pdf résultats efforts et présence mili des marines dont la notre

Sutton donne/avance quelques détails « Une petite embarcation sans pilote d'origine inconnue a été rejetée par la mer Noire sur le rivage de la Crimée, près de la base navale russe de Sébastopol, à la fin du mois dernier. Les photos publiées sur les médias sociaux russes montrent ce qui semble être un petit drone de surface inédit fabriqué à partir de pièces d'embarcations commerciales chargées d'explosifs, ce qui pourrait expliquer la tendance récente de la marine russe à maintenir ses navires de guerre au port au cours des trois dernières semaines. Le véhicule de surface sans pilote n'a pas été identifié par des marquages nationaux, mais le caractère de l'USV et la réaction russe à la destruction de l'embarcation suggèrent que le drone provient d'Ukraine. Les photographies publiées sur les médias sociaux révèlent des composants clés de l'USV qui donnent de meilleurs indices sur sa fonction. Image de l'USV ukrainien présumé circulant sur les médias sociaux russes. Image via Naval News L'analyse des photos du navire révèle qu'il est propulsé par un jet d'eau récréatif. Le jet d'eau a été spécifiquement identifié comme étant très proche d'un modèle Sea-Doo, jusqu'à l'autocollant "No Step" sur la coque. l'autocollant "No Step" sur le boîtier. Les lignes de l'inverseur de poussée montrent qu'il s'agit d'un modèle relativement récent, peut-être un modèle GTX ou Fish Pro, d'après les images. Sea-Doo est un fabricant canadien de motomarines. L'entreprise vend ses produits dans le monde entier, en visant principalement le marché civil. Cela signifie qu'une Sea-Doo serait relativement facile à trouver. Les indices extérieurs n'ont pas fourni d'indications fortes sur la motorisation. Mais certains modèles Sea-Doo sont équipés de moteurs à essence trois cylindres très performants de Rotax qui peuvent faire avancer la motomarine jusqu'à 70 miles par heure ( 61 nds) . Certaines motomarines peuvent être diesel ou électriques, mais l'essence semble la plus compatible avec le jet d'eau Sea-Doo. Une autre caractéristique clé de l'USV est la méthode probable de détonation du drone. Sur la proue, deux projections ont été provisoirement identifiées comme des fusées d'impact. Elles ressemblent aux fusées des bombes aériennes, comme celles de la famille FAB-500 de l'ère soviétique, qui sont encore largement utilisées aujourd'hui. Les fusées seraient probablement reliées par un câble au détonateur et à l'ogive. La taille et l'emplacement de l'ogive ne sont pas clairs, mais elle serait probablement chargée dans la moitié avant de l'embarcation. Alors que les véhicules nautiques à moteur sont généralement fabriqués en fibre de verre ou dans des matériaux similaires, l'engin explosif semble être construit en aluminium d'après l'apparence du bateau sur les photos des médias sociaux. Le mois dernier, un porte-parole du Pentagone n'a pas voulu confirmer si l'USV était le même que les USV de défense côtière non identifiés que les États-Unis ont fournis à l'Ukraine plus tôt cette année. Ce n'est pas le premier USV explosif D'autres groupes, notamment le mouvement Houthi au Yémen et Al-Qaïda, ont utilisé des USV comme bateaux explosifs ces dernières années. La marine du Corps des gardiens de la révolution iranienne pourrait avoir aidé les Houthis dans la conception et l'utilisation des USV, a précédemment rapporté USNI News. En 2017, deux marins à bord de la frégate de la marine royale saoudienne Al Madinah (702) ont été tués par une attaque de bateau-drone attribuée aux Houthis, a confirmé à l'époque la 5e flotte américaine. Mais les précédents bateaux-drones explosifs étaient des adaptations de bateaux avec équipage et conservaient un poste de pilote pour les transits plus longs. En raison de sa taille et de l'absence de poste de pilotage, l'embarcation ukrainienne présumée se distingue par l'absence totale d'équipage. Sa petite taille lui confère un profil plus bas, ce qui le rend plus difficile à repérer et à contrer. H I Sutton Image utilisée avec permission La révélation de ce nouvel USV explosif pourrait expliquer l'absence d'opérations de la marine russe près de Sébastopol et autour de la Crimée. Depuis la découverte du mystérieux USV fin septembre, les Russes se sont repliés dans le port défendu de Sébastopol, ont réduit le nombre de navires de guerre qui rôdent à l'entrée du port et ont utilisé plus souvent un barrage flottant à l'entrée du port pour en contrôler l'accès, selon des observateurs de navires. La marine russe n'a commencé à effectuer des patrouilles actives en mer Noire à partir de Sébastopol qu'après l'attaque du pont du détroit de Kertch le 8 octobre. » Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) https://news.usni.org/2022/10/11/suspected-ukrainian-explosive-sea-drone-made-from-jet-ski-parts

Ce que j’ai comme élément du PA2 CVF fr base PA UK adapté au besoin fr Mise en œuvre du navire, y compris les installations aviation ( 900 pax) se décompose en : - Mise en œuvre de l’aviation (hors flottilles) - 418 pax - Conduite des opérations -148 pax - Sécu- 50 pax - Soutien de l’homme (dont protection) -155 pax - Energie-Propulsion et maintenance - 97 pax - Commandement et encadrement 9 pax - Marge bord – 23 pax Flottilles embarquées - 620 pax Etat-major embarqué - 100 pax Soit en tout 1620 pax

HMS QE ; 679 crew, not including air element; total berths for up to 1,600 https://en.wikipedia.org/wiki/Queen_Elizabeth-class_aircraft_carrier sur notre PA2 CVF fr ; prévision de 1000 personnes embarquées , et 620 pour les flottilles

Pas sûr que les ingés du Charles aient bien « tuilé » avec ceux qui avaient le CLEM 30 ans avant d’autant qu’en ces années 90 , l’éclatement de la DCAN n’avait pas aidé . Le CLEM et le Charles ont été conçus/construit dans un corpus normatif coiffé par le STCAN . Pour le PANG , le référentiel est différant ; un mixte de BV mili et de normes EMM/NG/DGA/TA . Quant au sans faute , zéro merde , ceux qui seront là verront… Ce qui surtout m'interpelle dans cette affaire c'est le fait d'être obligé de remorquer 500 mn le POW pour aller chercher le bassin Séquence HJ ( hors jeu) : quand je me remémore les matchs mémorables St Etienne Nantes à Saupin fin des années 70 avec des Platoche , Larios….. Herbin d’un coté et de l’autre des Michel , le grand Max ….et Coco Suaudau de l’autre , je me dis que les écoles et portées de concentration de talents c’est fragile….

« La Royal Navy a annoncé que son plus récent porte-avions HMS Prince of Wales a quitté Portsmouth pour retourner à Rosyth pour la prochaine étape de la reprise des réparations Personnel de Naval News 10 Oct 2022 Communiqué de presse de la Royal Navy Le porte-avions se dirige vers Rosyth pour des travaux sur son arbre d'hélice tribord (droit) qui a subi un défaut mécanique lors du départ du navire pour New York le mois dernier. Des inspections effectuées par des plongeurs ont révélé que l'accouplement de l'arbre s'était rompu. La manière la plus rapide et la plus sûre de le réparer et de remettre le navire en service implique que le porte-avions entre en cale sèche à Rosyth, l'un des rares chantiers navals capables d'accueillir le navire de guerre de 65 000 tonnes. Depuis le retour du porte-avions à la base navale de Portsmouth, début septembre, les ingénieurs du navire travaillent avec des plongeurs et des architectes et ingénieurs navals experts de Babcock - qui gère le chantier naval de Rosyth - et de l'organisation Defence Equipment and Support du ministère de la Défense, afin de déterminer ce qui est nécessaire pour remettre le HMS Prince of Wales en service. Toutefois, l'étendue et le calendrier des réparations ne seront connus que lorsque le navire sera en cale sèche et aura été inspecté en détail par les ingénieurs, mais l'objectif est de permettre au HMS Prince of Wales de reprendre ses activités en première ligne aussi rapidement et sûrement que possible. En attendant, la puissante hélice tribord de 33 tonnes a été retirée avant son voyage vers le Firth of Forth. "Bien que nos projets visant à repousser les limites de l'innovation en matière de porte-avions au Royaume-Uni soient temporairement suspendus, je suis extrêmement fier de l'équipage du navire qui a relevé le défi de préparer les réparations tout en faisant face à la déception à court terme d'un déploiement reporté. Maintenant que les défis techniques initiaux ont été surmontés pour nous permettre de naviguer, nous allons transiter vers Rosyth où nous continuerons à travailler dur avec nos partenaires industriels dans le chantier naval pour assurer la réparation de l'arbre aussi rapidement que possible et ramener le HMS Prince of Wales en première ligne pour poursuivre ses opérations". Capitaine Richard Hewitt Pour préparer le retour à Rosyth, où le porte-avions a été assemblé entre 2011 et 2017, l'équipe de navigation du porte-avions s'est entraînée sur un simulateur aux côtés des pilotes du Forth et des capitaines de remorqueurs à l'école maritime de South Shields, au South Tyneside College, pour s'exercer à l'approche du mouillage et à la navigation sous les trois ponts du Forth et dans la cale sèche. Le capitaine de corvette Chris Poulson, navigateur du HMS Prince of Wales, a déclaré : "Ramener le Prince of Wales dans la cale sèche où il a été assemblé sera un grand défi pour la navigation. "Nous savons bien sûr qu'il pourra rentrer, mais il faudra un énorme effort d'équipe entre l'équipage du navire, les pilotes du Forth, l'équipe à terre de Babcock et la société de remorquage pour le faire rentrer dans le bassin. En plus de réussir la manœuvre en toute sécurité, je suis impatient de faire passer le navire sous les ponts de Forth et de les voir d'en bas pour la première fois". Le navire a pris la mer avec un équipage complet - 750 hommes et femmes - qui restera avec le navire et continuera à s'entraîner pour de nouvelles opérations, tout en soutenant le programme de maintenance pendant son séjour à Rosyth. Pendant leur séjour à Rosyth, les membres de l'équipage continueront à s'entraîner sur les systèmes du navire en vue de leurs rôles opérationnels. Ils profiteront également du magnifique paysage écossais de leur nouvelle résidence temporaire pour entreprendre des activités de formation au leadership et à l'aventure pendant les mois d'automne et d'hiver. Pendant qu'il est en réparation, son programme d'automne, qui prévoyait des opérations avec des F35B, des MV22 Osprey et des drones au large de la côte est des États-Unis, est en cours de reprogrammation pour 2023. » Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) = https://www.navalnews.com/naval-news/2022/10/hms-prince-of-wales-departs-portsmouth-for-rosyth/

Je sais que c'est pas très passionnant de parler "ferraille" et de brèches ; savoir toutefois que les ouvertures dans la structure des bâtiments de surface à "coque fine" obéissent à certaine règles ; Dans le longitudinal poutre, la position des ouvertures est fondamentale pour limiter les concentrations de contraintes induites. Pour les brèches de maintenance intérieures voire les ouvertures de panneaux étanches on les aligne dans une seule virure (*) qu’on appelle virure sacrifiée. Bref on évite l’effet gruyère de trous éparpillés (*) Tôles longitudinales soudées entre elles constituant ponts et bordés un pont vue de dessus

bien dit Commandant

Pourquoi de part et d’autre ? je ne vois qu’une brèche bâbord Lors études de maintenabilité on prévoit des routages de sortie de gros auxiliaires par brèches boulonnées intérieures par exemple quand on doit traverser le pont principal Ici sur T45 c’est un cas spécifique , ce qui n’empêche pas d’avoir prévu dès fois que des zones sacrifiée) genre ne pas y faire passer de grosses nappes de câbles , le piping c’est pas un soucis . Bref les ingés ont regardé çà de près , déshabillage du local et faire en sorte que brèche de bordé soit compliancy en classe LLR On a fait cette manip sur les FLF pour faire rentrer groupe propulsif , mais là çà n’était pas de l’imprévu juste comme çà ; sur nos SSK on a même inventé ce principe de brèche coque épaisse 1 l'épaisseur est déduite calculs de la coupe au maitre qui prend en compte le déplacment , moment fléchissant ...toussa et c'est vérifier par la classe 2 l'ingé a un devis de masse à surveiller de près , dont celui du poste structure le plus important ; 3 pas de double coque sur les navires mili sauf que les fonds sont vaigrés ; on a une règle IMO qui "impose" ? ttfois la double coque en fonction de la quantité de gasole embarqué ...

On a compris depuis le début que si les TAG subissent pour x raisons fonctionnelles un détarage de puissance , les GENSET ( DG ) prennent le relai. Çà peut tenir lors de transitoire , mais lorsque la situation dure ces groupes électrogènes fatiguent d’où l’intérêt de repenser le bilan de puissance ; - 3 DG au lieu de 2 - Remplacer les Paxman d’origine par des MTU plus puissants La difficulté étant ; dans un confinement déjà dense , de caser ce 3 ème diesel générateur , et donc une intégration chausse pied dans les aux avant je pense Difficulté aussi dans la machine avant et aux arrière où il va falloir jouer des coudes , mais bon je pense que BAE va utiliser les routages existant de démontage en grosse maintenance comme le montre l’image d’un paxman démonté et déposé près du hangar C'est une vision perso peut être que je me trompe

possible c'est plus visuel mme si les FS ont un réseau du vent

sur clichés 18 et 19 Vendémiaire de ton lien , on observe ce qui pourrait être une manche à air fixée sur rambarde du pont d'envol ...je n'avais pas remarqué cela avant sur d'autres FS

Ca pourrait re faire une marée sous réserve grand toilettage pour second hand ? On aura remarqué les "champignons" de ventilation sur la droite ; le premier soute à munitions , le plus gros derrière celui du local ventilation .

Désolé de revenir sur le pont Une observation , elle vaut ce quelle vaut Première vue nanoseconde avant l’explosion seconde vue deux ou trois seconde après Sur la première les 4 lampadaires sont parfaitement alignés , sur la deuxième non ( effondrement du tablier ) ….normal Ceci dit les deux premiers lampadaires sur la droite ( précisément on se situe le camion ) sont encore debout ou presque . La question que je me pose ces deux poteaux d’éclairage situés disons à 5 m du camions supposé transporter une charge d’explosifs en quantité à faire rompre un tablier en béton armé , n’auraient ils pas plutôt été carrément ( arrachés , pliés , soufflés ) volatilisés par l’onde de choc dans cette situation là...... ? http://www.opex360.com/2022/10/08/reliant-la-crimee-a-la-russie-le-pont-de-kertch-sest-partiellement-effondre-apres-une-explosion/

Quand je dis "sais pas", je parle de savoir si on a des accouplements SKF ou pas sur le Charles pour ce qui est du retex CDG , on a des éléments clairement on ne peut pas dire mieux DGA fait des plans ? cà c'est du BFMTV => mon oreiller m'appelle

pas que de jeunesse ; on a eu en 2009 l'affaire des accouplements à dentures délignables ............... Leçon ==> Humilité Je suis d'accord avec les commentaires amirauté UK que les soucis sur des accouplements hydrauliques SKF sont rarissimes , on en a sur nos frégates PA CdG sais pas ?

« Des plongeurs de la Royal Navy ont inspecté l’arbre porte hélice tribord et les zones adjacentes », explique le contre-amiral. "Nous pouvons confirmer qu'il y a des dommages importants à l'arbre et à l'hélice et des dommages superficiels au gouvernail. Il n'y a aucun dommage au reste du navire » https://maritime-executive.com/article/hms-prince-of-wales-has-significant-damage-likely-requiring-dry-dock Si cette info date de plus d’un mois , elle révèle quand même des dégâts importants . On peut imaginer l’hypothèse suivant ; - Désacouplage accidentel du coupleur hydraulique SKF - L’arbre porte hélice recule en rotation et vient en butée touché le bord d’attaque du safran de l’appareil à gouverner - On parle de dommages importants de l’arbre porte hélice Dans cet événement , il est très fort à parier que les deux chaises bi-bras ont dû « travailler » se déformer et que soit elles sont à changer ou à reprendre ce qui imposera de toute façon une reprise de lignage et des travaux importants en bassin Les ingés ne pourront pas non plus faire l’impasse d’une dépose du safran touché , pour vérifier état de la crosse et de la mèche Il avait été évoqué qu’un échouage accidentel aurait déformé les pales provoqué un surcouple , si tel avait été le cas , le safran plus bas touchait avant ….. Quelques clichés extraits de ce lien dont certains illustrent les liaisons triangulées d’emprise structure arrière des bras de chaise porte hélices , du taf à tout remettre en ordre . https://mil.sina.cn/gjjq/2021-07-28/detail-ikqciyzk8138613.d.html