ARMEN56

Yes Gaïac sur les EE et toutes les escorteurs, croiseurs, PA après WW2 Afin de consommer tout le stock de gaïac conservé en eau à BREST La Jeanne avait dû aller jusqu’au bout avec ce type de garniture. Lors échouage des ER un de mes collègues chargé de suivre le démontage des LA me disait qu’on entendait les claquements de gaïac aux chaises quand il séchait . Fin des années 70 le STCAN avait lancé des expérimentations sur les AE avec - du stratifié céloron - du stratifié avec amiante - des douelles caoutchouc Sur les navires MN d’aujourd’hui les coussinets sont en stratifié railko nuance NF21 cas du CDG ou en douelle caoutchouc cas des FDA . Ces matériaux sont autolubrifiants et silencieux aux basses allures propice au GLA , grincement ligne d’arbres qui signe en indiscrétion .

Je te remercie pour avoir insister et de m’avoir sauvé de la honte , EN EFFET le descriptif ligne d’arbres de ton document précise bien que nous sommes en présence du concept palier immergé noyé dans l’eau de mer Lignes d'arbres - Deux par navire Arbres creux percés ; pour faire passer les tubes d'huile de commande d'orientation des pales via servo moteur dans le moyeu de l'hélice Chemises en bronze , c’est typique du concept palier dans l’eau de mer Enveloppe en GRP ( on fait pareil pour protéger les LA de la corrosion et de départ de fissures de fatigues ….etc Poids total environ 240 tonnes- Autres produits dans la gamme: - Accouplements hydrauliques ( SKF sans doute) - Masque pare-filins - Coussinet lubrifiés à l'eau ; voilà voilà nous y sommes ; Armen franchement - Joint de presse étoupe - Paliers porteur intérieur - Paliers de butée- - Frein de ligne d’arbres

A la réflexion je me demande si je ne me suis pas fourvoyé quant au concept de palier porteur Tous les PA que je connais sont à paliers immergés ; c'est-à-dire avec des coussinets porteurs de chaise lubrifiés et réfrigérés l’eau de mer , cas de tout nos PA dont anciens et ceux de l’USN Or ici , en regarde de plus près et en se remémorant l’incident de 2017 « entrée d’eau de mer à l’intérieurs des lignes d’arbres creuses » , je serais tenté de comprendre des paliers à bain d’huile dont l’étanchéité est assurée par joint. MAIS je n’ai aucune certitude , faudrait voir une image des lignes d’arbres PA au bassin . Hélice à pales orientables Le dernier incident objet de la relance du fil on en parle sur cette vidéo , les commentaires évoquent Amsterdam mais pas Brest .... A titre d’exemple chez nous Sur les FLF on a des paliers immergés eau de mer Sur les FS on des paliers à bain d’huile , concept de palier plutôt marmar

Paliers immergés en contact avec l’eau de mer , guidage en rotation de la ligne d’arbre ici paliers E et D détail palier équipé de douelles caoutchouc d’usure ( dans le temps on mettait du gaiac ) , il faut un jeu de lubrification si non çà chauffe et çà coince

Ah c’est plutôt rare d’avoir une avarie de ce genre car en principe en pré-appareillage on fait des balancements LA (*) au vireur , on mesure l’intensité pour savoir si tout est ok ….bizarre car dans cette situation allure lente , pas de gros efforts de poussée ! à moins d'avoir talonner ? C’est déjà arrivé dans le chenal , le HMS NELSON avait talonné l’Hammilton bank en janvier 1934 , juste pour information Pour les dispo- bassin on en avait parlé ici http://www.air-defense.net/forum/topic/19-marine-britannique/page/163/#comment-1192867 Nous sommes alliés , en geste d’amitié notre PR pourrait proposer ses services à celle qui est en tête des sondage PM/UK ; bassin du port de commerce de Brest par ex… (*) en présence de paliers LA immergés , lors long séjours à quai , on doit virer les LA pour éviter que la macro-salissure s'incruste entre chemise et coussinets. Sinon soit on bloque les LA , appareillage impossible soit on "fusille" les coussinets a très peu de rpm/LA , les concrétions bouffent le jeu fonctionnel et empéche la réfrigération des coussinets et là çà chauffe et catastrophe .....

moi 73 ans pff , un ATM à suivre pour une prolongation ? Puisqu’en creux on a le port de Papeete donc de Fare ute https://www.tahiti-infos.com/Une-explosion-a-bord-d-un-thonier-a-Fare-Ute-fait-un-blesse_a211359.html Bon je soupçonne un mauvais dégazage Sur nos navires MN après avoir enlevé les impompables , il faut ventiler jusqu’à obtention des valeurs d’oxygénométrie (20,5%) et d’explosimétrie (4% de limite inférieure d’explosivité) exigées par la réglementation, ensuite on dégraisse, on nettoie (à l’eau sous pression) et enfin on bouchonne (passage d’un chiffon sur les parois intérieures des soutes pour les sécher).

L’ancien directeur de la DCAN de Papeete Emmanuel Duval habitait au Pic rouge. A sa plume , ayant vécu les cyclônes il a laissé un petit mémoire très intéressant de son passage à cette Direction. http://promo62.over-blog.com/article-26296888.html La modification réalisée sur les BSAOM est elle, dans le principe au programme sur les BSAM ?

Je propose d’inverser l’étrave en supprimant le bulbe . Quoi ! j’ai le droit de « brainstormiser » Que ces légères éraflures ne détournent pas notre regard du massif verdoyant balisé par l’antenne du « Pic rouge » en arrière plan .

Ca me rappelle les gillois ! https://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_Gillois A cette époque nous avions ceci dans les biblios techniques ( Engineering design hanbook wheeled amphibians) , je pense qu'on peut télécharger le document. https://ar.b-ok.xyz/book/2347648/2b9f00?books=

Quelques idées en images , déjà vues ou pas Pour ce qui est des explications , je n’ai pas tout compris https://www.smtu.ru/file/disser.php?file=disser%2F54_disser_file.pdf

Une belle symbolique La mature de top side devait être chargée en brouilleurs, IFF , ESM et radar et autres bidules …. qd tu regardes la combi exotique de certaine meko why not une prop hydrojet latéraux et un pod central . Années 2000 nous étions en mode POD concept sans déverminage mili ( bruits , vibrations …etc )

Voici 100 ans aujourd’hui le journal Ouest Eclair ( ancêtre de Ouest France ) relatait le naufrage la veille du cuirassé La France dans la passage de la Teignouse ( pointe de la presqu’ile de Quiberon) . https://archeosousmarine.net/Pdf/ouesteclair_france.pdf Le 26/12/1922 le navire avait talonné un haut fond non indiqué sur les cartes de l’époque. Brèches importantes ayant certainement provoqué un envahissement de plusieurs compartiments dont ceux des chaudières, et condamné le cuirassé ; perte chaudières donc vapeur , perte dynamo, black out , potentiel d’épuisement diminué voire nul. Pour mémoire on rappelle la règle anglaise qu’une brèche d’un pied carré à 4 mètres ne se franchit pas quelque soit le dispositif d’épuisement et donc que seul le compartimentage garantie la flottabilité en cas de brèche ( raisonnable) ; Alors on a tous en mémoire le talonnage de l’EE Duperré dans le ras de sein , que la MN avait réussi à sauver. Ceci n’engage que moi aussi je pense qu’une brèche dans une coque soudée laisse une chance alors dans une coque rivée ; les rivets sautent les virures ( platelage) aussi , laissant la béance faire le reste Ouest France en parlait hier justement Causeries parmi tant d’autres https://archeosousmarine.net/france.php https://forum.pages14-18.com/viewtopic.php?t=43334 http://www.belgian-navy.be/t8247p885-les-phares-en-mer-et-a-terre-1 Aux dires de mon défunt beau père ancien patron de pêche, le passage de la Teignouse est dangereux faut bien connaitre ….c’est « cornes et muleta » .

L’ordre de grandeur de la résistance aérodynamique n’étant que de 2 à 3 % de la résistance totale, la précision de la connaissance de cette résistance, en général, a peu d’importance. Les lignes de ce navire concept d’époque post FLF avait été surtout travaillées en furtivité SER

LE CCX21 http://www.mdc.idv.tw/mdc/navy/euronavy/CCX21.htm Magnifique

« Les modifications visent notamment à gagner en aérodynamisme pour minimiser l’impact des flux d’air sur l’arrière du pont d’envol » la position de l’ilot est déduit entre autre par des études d’aérologie sur maquette voire d'études CFD ; entendu que la première vue d’artiste du PANG n’avait pas encore été affinée, et ça évoluera encore . Entre un simple et un complexe , du bouillon mais pas pareil

Avec un design d'étrave qui viendrait de chez nous ? je sais , je sais , je sais ....il ne plait pas

Sauf proportion , un peu de U212 je trouve , dans le design du massif dont barre de plongée et dans le X stern Après l’organisation intérieure suit la logique fonctionnelle , on va pas mettre le MEP dans le dôme avant

Tous les navires militaire d’après guerre n’avaient qu’un seul safran ( changement de dogme à partir de CdG et FLF pour des raisons de tranquillisation dans la tierce ( mécanique/hydro/logiciel). La particularité de la corvette Aconit ; une propulsion à une LA, d’où un safran plein disque propulsif et déboires de cavitation atténués par twistage . Les postes équipage sur l’avant avaient probablement conduit à localiser les stab sur l’arrière sachant que ce navire unique étant à considérer comme un démonstrateur

Pour les navires type frégate digne de ce nom , on dispose les ailerons de stabilisation dans le 1/3 avant car ainsi çà génère moins de lacets , les ailerons non repliables devant rester dans le gabarit

Et tout ceci à cause de cela pfff Reste maintenant à savoir pourquoi tantôt on dispose les ailerons sur l’arrière derrière les quilles de roulis et tantôt devant cas des FDI ….. AH !!

par ballasting ou compensated seawater ballast

Oui c’est du concept « saddle tank’s » en vigueur sur les PA us , mouvement d’essence assuré par du ballastage d’eau de mer. Le principe sur les Spruance et autres DD , c’est de remplacer le gazole par le l’eau de mer en assurant ainsi un déplacement constant et donc constante dans le KG donc et le GM https://www.academia.edu/4798748/Improved_Navy_Ship_Fuel_Systems Le système de citerne passive s'applique principalement aux navires qui peuvent s'accommoder d'une stabilisation statistique moyenne (quelle que soit la vitesse) et dont le GM varie dans des proportions faibles. Efficacité satisfaisante indépendante de la vitesse du navire, pour des houles de périodes synchrones à la période propre du navire. Le couple créé par la masse liquide en déplacement s'oppose au couple perturbateur de la houle, la période d'oscillation de la surface libre étant ajustée à la période propre de roulis du navire. Le fluide stabilisant peut être de l'eau douce, de l'eau de mer, du combustible . Les Destroyers USN anciens et nouveaux n’ont pas de stabilisateurs actifs à ailerons , je crois qu’ils sont rudders roll et ne sais par dire dans quelle proportion le concept gestion du soutage gazole joue un rôle ou pas , sachant que gaffe aux carènes liquides aussi

True à raison ; les ailerons impriment une résistance d’appendice et font du bruit , génèrent des vortex dont le sillage tourbillonnaire rencontre les hélices et là ; une expérience vécue à suer un max …. Les ailerons ont des profils NACA spécifiquement calés en hydro à la carène du projet et le tout commandés en logiciel par des lois de braquage repliable, non repliable ; that is ….? Mais je suis HS là non ?

Dans ta ola ,tu oublies l'EMM qui était très très très demandeur de toussa , tu veux un coupable ?

pelle de quille Jeanne ==>1200 CLEM ==> 1800 T47 Galissonnière > 600