ARMEN56

Encore du « remplissage » …. pour retrouver ses bonnes lignes d’eau

260 tonnes c’est environ l’emport en gazole de l’Adroit dont l’autonomie était de 8000 nm à 12 nds , or les POM sont à 5500 à 12 nds , pour cela que j’avais pensé à une capacité plus faible pour les POM....

La première tôle des futurs sous-marins nucléaires lanceurs d'engins sera découpée fin 2023 https://actu.fr/economie/la-premiere-tole-des-futurs-sous-marins-nucleaires-lanceurs-d-engins-sera-decoupee-fin-2023_57494542.html Au passage une info niveau secret défense dévoilée par l’Amiral Vandier

Galéjade des collègues tahitiens qui évoquaient le tupapa’u au moindre inexpliqué à bord pas tant que çà d'expérience , cette avarie est une rareté sachant que dans l'équation le QE a déverminé et navigue wait and see , que dire de plus

Certainement que le MOD l’a mis sous surveillance ; à espérer que tout s’y passe bien un « Tupapa’u » qui joue au c.. sur le POW en laissant le QE tranquillou ? va savoir ..

« Les ingénieurs ont découvert des erreurs élémentaires de délignage dans les arbres tribord et bâbord du navire de guerre. Mais des sources ont confirmé que le défaut a été découvert alors que le navire était encore en construction à Rosyth, et qu'il a été décidé de ne pas y toucher, car il a été jugé conforme aux niveaux de "tolérance". Le ministère de la défense fait l'objet d'une enquête sur son processus d'acquisition » Le MOD et groupement ont dû s’appuyer sur le règlement de classe pour l’intégration de la propulsion Classe UK donc le « Naval rules /Loydd Register » partie coque et lignage Un peu comme ce règlement du BV concernant le lignage les grosses unités du commerce https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/592-NR_2015-04.pdf Les plans et calculs ont certainement été approuvés par la classe puis validés ensuite par les autorités compétentes. Les niveaux de tolérances ont probablement aussi été acceptés par le Loyd Dérive de ces niveaux, navire aux essais puis au service actif ? …..et si oui pourquoi ? Bref si nous avions fait le PA2 fr calqué sur le QE uk nous serions peut être dans la même « mouise » , ceci dit j’imagine qu’en haut lieu on regarde cela de près en perspective du futur triple hélices

A lire tout ceci on a le sentiment que depuis près 6 mois dont 4 mois de bassin , ils ne savent toujours pas qu’elles en sont les causes initiatrices ; conception , montage ? Là après des centaines de pages d’écrit, ils en sont au doigt sur la gâchette sans savoir sur qui tirer et je comprends cette situation de suspense à la Tarantino çà va péter ! A signaler que les investigations se sont déportées de tribord vers bâbord pour reprise du lignage ; d’où une suspicion de mauvais lignage générique ? En principe le process lignage est de responsabilité intégrateur propulsion qui peut charger ses sous traitants au cas où . Cependant le lignage bouge selon état de mer , chargement et raideur de la coque en générant des contraintes aux paliers et accouplements. Or la coque n’est pas dans le périmètre de l’intégrateur propulsion qui aura beau jeu de dire mes essais ont été acquis ….etc Récemment je discutais avec un collègue au sujet des pertes de compétence en mécanique ; « dans la navale les anciens qui savent, partent . Ils sont remplacés, en mode tableau exel sous-traitance, par des jeunes qui ne savent pas se servir d’un pied à coulisse ………..« on en est là » Ce lien pour illustrer les contraintes aux accouplements , ici un accouplement par tourteau dont un boulon avait rompu sous trop fortes sollicitations diverses , c’est dire que les accouplements ne sont pas que du statique ! http://www.polishcimeeac.pl/Papers2/2009/005.pdf Et dire que mes premiers postes sur ce fil je vantais les anciens accouplements à tourteau ....remplacé par des SKF

A lire ces 2 sources uk de début février ; l’ambiance reste tendue dans l’attente du rapport qui ne devrait pas tardé ..à pointer du doigt https://breakingdefense.com/2023/02/uk-royal-navy-confident-a-starboard-propeller-problem-on-aircraft-carrier-not-a-class-wide-issue/ “L'arbre bâbord du Prince de Galles est également en cours de réparation, en même temps que le défaut tribord du porte-avions, a déclaré M. Marshall, lors d'une audition de la commission de la défense britannique le 31 janvier. Une fois les réparations terminées, le navire de 72 000 tonnes retournera à sa base de Portsmouth pour y subir des travaux d'entretien planifiés et " reprendre ses activités " à l'automne 2023, a-t-il précisé. Bien qu'elle ait déterminé qu'il est peu probable qu'il s'agisse d'un problème générique , la Royal Navy mène toujours une enquête pour comprendre la "cause profonde" des problèmes d'arbre d'hélice. M. Marshall a révélé que l'enquête est presque terminée, mais a déclaré qu'il serait inapproprié de discuter des conclusions avant que les législateurs ne soient informés. Il a toutefois précisé que l'enquête permettra de déterminer si le problème a été causé par un défaut de conception ou une erreur de maintenance. L'enquête portera également sur la manière dont la Royal Navy mène les opérations des porte-avions, examinera les questions de maintenance et "la manière dont nous gérons l'état matériel des porte-avions" https://www-telegraph-co-uk.translate.goog/business/2023/02/10/anglo-french-row-erupts-breakdown-britains-3bn-aircraft-carrier/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc « Le consortium des entreprises britanniques et européennes qui ont construit le HMS Prince of Wales de 65 000 tonnes attend maintenant avec nervosité un rapport du gouvernement sur le problème, au milieu des appels à celui qui est à blâmer pour payer la facture des dommages "Il va y avoir une assez grande quantité de pointage du doigt", déclare un initié de l'industrie. "C'est un peu gênant, soyons honnêtes." L'attention des enquêteurs s'est tournée vers Thales, selon des informations. Le géant français de l'électronique de 25 milliards d'euros travaille dans l'aérospatiale, la défense et les transports. La société basée à Paris était l'un des trois principaux membres de l'Aircraft Carrier Alliance, le consortium qui a livré le navire. Selon le site Web de l'Aircraft Carrier Alliance, aujourd'hui disparu, Thales UK "a dirigé la conception du programme QE Class et est actuellement impliqué dans la sous-alliance Power and Propulsion, que la société dirige". Le Prince of Wales est tombé en panne l'été dernier à la suite de problèmes techniques centrés sur l'hélice tribord, incitant des plongeurs spécialisés à inspecter le navire. Ils ont découvert que l'accouplement qui relie l'hélice et les arbres de transmission était tombé en panne, ce qui aurait entraîné des dommages au gouvernail. Le Telegraph a révélé la semaine dernière que le navire avait encore été retardé par le lignage des arbres porte-hélices , un problème qui pourrait être lié au problème initial qui l'a renvoyé au quai. Les défauts d'alignement peuvent faire vibrer l'arbre au-delà de sa tolérance de conception, user les paliers et potentiellement casser un accouplement sur l'arbre lui-même. Le groupe de problèmes autour de l'hélice a conduit à la spéculation que Thales pourrait être en faute, compte tenu de son rôle dans le projet. La société a déclaré qu'elle était un fier membre de l'alliance, mais a refusé de commenter davantage. Thales lui-même n'est pas un constructeur naval , mais plutôt un intégrateur de systèmes réputé pour les radars et les radios. Il a été choisi pour assembler les composants complexes nécessaires à la conduite du navire et était le maître d'œuvre responsable du travail, les travaux étant sous-traités. Les experts ont suggéré que le blâme est susceptible d'être partagé entre un certain nombre d'entreprises impliquées dans la conception, le montage et peut-être la maintenance des pièces en question. Les autres membres de l'Aircraft Carrier Alliance étaient BAE Systems, la plus grande entreprise de défense britannique, et le constructeur naval Babcock. Rolls-Royce a également été impliqué dans une moindre mesure, fournissant les turbines à gaz qui aident à propulser le navire massif. De plus petits chantiers navals à travers le pays ont assemblé des sections de la coque, faisant partie d'une équipe de plus de 30 entreprises. Pour compliquer encore les choses, le fait que le ministère de la Défense lui-même faisait partie de l'Aircraft Carrier Alliance, ce qui signifie que le contribuable peut également être responsable du coût de la correction des défauts. Le HMS Prince of Wales a passé des essais en mer avant que des problèmes ne soient découverts et les entrepreneurs espèrent que cela signifie que tout ce qui s'est passé n'a rien à voir avec eux ou qu'il s'agit d'un accident ou d'un événement survenu après la remise du navire. Cependant, le rapport du gouvernement, qui, selon des sources de la Marine, est attendu "très bientôt", se concentre sur un composant de l'arbre d'hélice qui pourrait avoir été en avarie en raison de défauts de conception ou de montage, anéantissant ces espoirs. S'il s'avère qu'il s'agit d'un défaut de conception ou d'un problème de construction, les entreprises devraient être responsables du coût de la réparation, a déclaré l'ancien ministre de la Défense et membre du comité de défense des Communes, Mark François. Il a déclaré: «Il semble clair que s'il existe un défaut de conception ou de construction inhérent, ce devrait être à l'Aircraft Carrier Alliance, ou à leurs sous-traitants, qui ont réellement construit le navire, de payer pour le réparer, et non au contribuable. La semaine dernière, des députés ont interrogé le vice-amiral Paul Marshall sur des problèmes avec le HMS Prince of Wales. Il a dit que l'arbre tribord cassé devrait être réparé mais a révélé que les enquêteurs avaient également trouvé des «problèmes» avec l'arbre bâbord du navire. Il a refusé de dire si un défaut de construction ou des dommages en mer étaient le problème, mais a apaisé les craintes des députés que son navire jumeau puisse avoir le même défaut.

A lire l'article de la presse espagnole ( je n'étais pas rentré dans les détails via la trad ) , alors Kongsberg et Thales seraient les équipementiers du pack propulsion donc c'est plus que du contrôle commande Le montage industriel https://www.gepowerconversion.com/case-study/queen-elizabeth-class-aircraft-carriers En tout cas il faut un coupable ….. on en parle aussi dans « the Time » , détails aux abonnés https://www.thetimes.co.uk/article/french-firm-thales-is-focus-of-inquiry-into-faulty-aircraft-carrier-hms-prince-of-wales-jnws7c2lz

Perso je comprends qu’expertises SKF ont déduit à un surcouple non anticipé par l équipage de conduite en raison d’une chaine monitoring erronée/défaillante , bref en écartant le mauvais montage tout ceci blanchissant SKF , BAE et la RN (*) Le couple LA est mesurable ou déduit d’un torsiomètre ( mesure du couple ) et d’un tachymètre ( mesure de la vitesse de rotation de la ligne d’arbres . L’instrumentation propulsion c’est le métier de Konsberg , la chaine contrôle commande devant passer par un intermédiaire équipement Thales . Ceci dit les accouplement SKF sont dimensionnés avec une bonne marge de coeff de sécurité qui doivent couvrir les pics de surcouples instantanés … Ce dossier pue , la bataille juridique ne fait que commencer …. (*) ce point sera bien entendu discuté par les mis en cause , de mémoires et témoignages d'anciens la mesure de couple par torsiomètre est peu fiable

Aller rendez vous dans 30 ans ( c'est beau l'espérance ) , on refera éventuellement un point sur d'éventuelles fissures. Bon toussa ne nous dit pas son emport de gazole ; tiens je balance un chiffre .. 180 tonnes , avis ?

Je le pense aussi d'autant la poutre est en acier HR dont Re > 355 Mpa Si la coupe au maitre ok , les concentrations de contraintes c'est plus chiant en point chauds d'initiation de fissures de fatigue. Les A69 ont qd mme morflé au point de déligner les chaises LA .

moi aussi c’est un concept safety de chez MAURIC je pense Le seul inconvénient c’est de créer une discontinuité en fibre haute de la poutre , concentration de contraintes ….etc Ici sur la « baignoire » tribord on remarque cependant un placard soudé avec arrondi en ligne de jet étudié pour … C’est un constat des premières années, après mise en place des cheminées les graves avaries se sont tassées. Cheminée donc moins de contre pression aux échappements favorisant une meilleure « respiration » des turbos et de meilleurs combustions ….bref moins de casse . Cependant l’alourdissement des cheminée a fait dériver le point de fonctionnement de la prop d’où redéfinition d‘une PMP à la baisse et un redesign des hélices . Malgré tout, les P400 auront fait de belles carrières > 30 ans….émaillées certes mais complètes quand même.

Faiblesse des carters réducteurs, cassures et usures des dents d’embrayeurs Grippage des pistons érosion des pointeaux de pistons Erosion des ciels de culasse , fissures , chutes de sièges d’échappement , usures des sièges d’admission Cassures vilebrequins Fissures bielle à coupe oblique , ruptures vis Fumées noires , encrassement des surals , pollution charge d’huile …………..etc Alourdissement navire Changement hélices Remplacement des échappements au bordé par des échappements aérien

je l'ai vu arriver Papeete ........sans ses cheminées

bizarre oui Alors ces plateformes hauteur des niches embarcation bd et td on les appelle : Baignoire RESCUE ZONE ; permet d’intervenir rapidement au niveau de la flottaison à partir des passes avant latéraux bd et td

Sans doute même si en principe on de devait pas avoir de spec d’exigences silence imposées sur ces patrouilleurs ( un besoin à plomber les couts ) . Ceci dit une approche en mode élec sur des diesels alternateurs à 1800 rpm montés sur skid plots élactiques , signe moins que sur diésels principaux ABC à 1000 rpm montés rigide même si ici çà marque en bruit rayonné sous l’eau œil rivé sur les jauges le profil d’utilisation pourrait être celui-ci - < à 12 nœuds : 15 % - entre 12 et 15 nœuds : 35 % - entre 15 et 20 nœuds : 40 % - entre 20 et 24 nœuds : 10 %

La puissance des MEP est bien entendu liée à ce que les 3 gensets ont dans le ventre ; c'est flou MAIS c'est tout ce que j'ai sur OPV on avait 2 genset de 470 kw ( sans l'option hybride elec sur MEP ) qui devaient couvrir une charge hotel load d'environ 400 kw en croisière été/hiver

On faisait déjà plus de 21 nds sur l’Adroit avec les deux 12 DZC de 2.6 Mw chacun , les moteurs électriques MEP en PTI étaient optionnels Or les POM ont deux 16 DZC de 3.5 Mw donc plus puissants , alors pour un même déplacement le patrouilleur dépasse certainement les 21 nds , je dirais 23 , et gain de 1 nds avec les MEP ? Les MEP sont utiles aux basses vitesses , pour éviter d’encrasser les moteurs ABC https://www.abc-engines.com/uploads/files/Fiche-technique-12-16DZC.pdf

Rien à dire pour les POM ,sachant que le mouillage en général avait fait l'objet de correctifs sur FS , P400 , PSSP ..... En revanche ce programme POM n'a pas repris la distance franchissable de 8000 nm à 12 nds de l'Adroit , puisque j'ai compris 5500 nm à 12 nds pour l’Auguste Bénébig. Connait on le volume de gazole embarqué et le mode de conduite propulsion en croisière économique ; sur élec MEPs ou sur diesels ? Sur les PLG de 700 t on avait de l’hybride avec des MEP/ENAG de 157 kw https://www.enag.fr/wp-content/uploads/2022/12/FC-PROP-FR-I.pdf On a aussi de l’ENAG sur les POM , mais certainement plus puissants 2 x 200/300 kw , plus ?

sans savoir ....sous ces conditions les accidents nautiques de ce genre peuvent parfois être provoqués par du « broaching » .. https://www.clubmarine.com.au/exploreboating/articles/31-4-Heavy-weather-boat-handling https://www.youtube.com/watch?v=QCQ6Nxj3cHM

J'ai le chiffre de 40 t/h pour un CLEM à 32 nds

Oui la fonction mouillage télescope la fonction hydro bon l'affalage droit est toutefois correct dans cette mer calme , après çà peut raguer/toucher sachant que le produit final est une somme de compromis , dès lors on trouvera tjrs qq chose à dire .....de pertinent

Le commandant ayant pris du galon Citernes passives je pense , et vue dans le hangar drônes Rampe arrière , stabilisation passive ?, passerelle 360 , canon à eau , hangar , moteurs ABC toussa on le retrouvait aussi dans le concept Adroit. Le programme P400 ayant été « pourri » par une propulsion aventureuse , ici avec les bourrins ABC les perspectives de gros cumulus sont peu probables .Une dispo hélices H24 rend heureux un COMANAV et par voie de conséquence son CDT et bien entendu tout le BVD Victor …. Une belle barcasse , on ne va pas pinailler sur les étalingures …

voir aussi coté « SKYHOOK BALLOON » https://stratocat.com.ar/bases/59e.htm https://en.wikipedia.org/wiki/Skyhook_balloon “Balloons, long used for collecting meteorological data, now offered the opportunity of collecting highly specialized information and photographs”