ARMEN56

la notion de gr/tr était un paramètre diesel exclusif et non TAG , bien que dans beaucoup de cas nous avions des coupleurs hydrauliques sur les lignes propulsives CODAD ( AE et FAA notamment ) ok par torsiomètre tu veux parler des clutch ? c'est bien çà ? ( embrayeur - disques /contredisques ) passage mode ELEC/TAG dont le glissement assure la protection d'eventuels surcouple ? Par torsiomètre je voulais parler de ceux que Principia ( ex IRCN ) montait en provisoire sur les LA ( s'agit d'un pont de jauges extensiométriques qui a partir des caractéristique matière de la LA donne une valeur de couple PMC/PMP) . C'est comme cela ( pratique chantier ) que les FS ont effectués les essais off de la prop , torsiomètres et monitoring sont ensuite déposés . En service en mode conjugué , le contrôle de charge protège aussi EDIT sur nos anciennes baracsses TAG nous avions aussi des protection par coupleurs hyd; De mémoire de "celui qui a vu l'homme qui a vu l'ours" sur BALNY z"avaient poussé pas mal par rapport à un AE Classique sur FORBIN sur chaque attaque réducteur on a des coupleurs

Le départ du HMS Prince of Wales a de nouveau été reporté après la découverte d'une "fissure" dans une partie de la machinerie du porte-avions. Le navire de guerre devait partir pour l'Écosse ce matin, mais il a été reporté après la découverte d'une fissure dans un collecteur de gazole d’alimentation de l'un de ses générateurs. Une source de la Royal Navy a déclaré au Telegraph que le navire devrait prendre la mer à 22 heures ce soir, soulignant que le dernier problème était "un défaut non lié à l'arbre". Elle a ajouté : "Sans l'arbre, le retard ne serait que de 12 heures", reconnaissant que "cela n'aide pas l'ambassade". La source a mis en garde contre "une contrainte de temps" et a prévenu que si le navire "ne débarque pas ce soir, il y aura d'autres retards." A lire également : Le HMS Prince of Wales, démantelé, est remplacé par le HMS Queen Elizabeth pour une visite aux États-Unis | UK News Le navire s'est trouvé en avarie au large de l'île de Wight en août après avoir quitté la base navale de Portsmouth pour participer à des essais en vol et à des visites diplomatiques aux États-Unis. Des inspections menées par des plongeurs et des ingénieurs ont révélé que l'hélice tribord de 33 tonnes - le même poids que 30 voitures Ford Fiesta - avait mal fonctionné car l'embrayage qui la maintenait en place s'était cassé. Le porte-avions a été renvoyé à Portsmouth pour un examen plus approfondi par les ingénieurs de Babcock avant qu'il ne soit décidé de se rendre à Rosyth, Fife, où il était en construction, pour y subir des réparations en cale sèche. Alors qu'il était prévu qu'il prenne la mer lundi, les travaux visant à retirer l'énorme hélice n'ont pas été achevés à temps et le départ a été reporté à 11 heures vendredi. L'appareillage ce soir-là dépend de la résolution du problème ainsi que de la marée haute qui permettra à l'énorme navire de guerre de quitter le port de Portsmouth. Lord West, ancien First Sea Lord, a déclaré : "Dans l'ensemble, il est clairement très malheureux que nous soyons maintenant confrontés à un autre problème". "Lorsque vous avez de grosses pièces de machine, les choses vont mal. Le problème avec l'arbre est qu'ils ne savent vraiment pas quel est le problème, et c'est inquiétant." Le HMS Prince of Wales pourrait être absent pendant des mois La marine n'a pas précisé combien de temps les réparations à Rosyth devraient durer et combien de temps le HMS Prince of Wales sera absent de son rôle de navire amiral de l'OTAN, mais on pense qu'il s'agira de mois plutôt que de semaines. Son navire jumeau, le HMS Queen Elizabeth, a modifié ses plans d'automne pour se rendre aux États-Unis afin de remplir certains des engagements prévus, notamment l'accueil de l'Atlantic Future Forum à New York, une conférence sur la défense destinée à renforcer les liens entre la Grande-Bretagne et les États-Unis. Le contre-amiral Steve Moorhouse, directeur de Force Generation chargé de veiller à ce que les navires de la Royal Navy soient opérationnels, a précédemment expliqué la panne subie par le HMS Prince of Wales. Il a déclaré : "Les plongeurs de la Royal Navy ont inspecté l'arbre tribord du navire et les zones adjacentes et ont confirmé qu'il y a des dommages importants à l'arbre au niveau de l'hélice et quelques dommages superficiels au gouvernail, mais aucun dommage au reste du navire. "Notre évaluation initiale a montré que l'accouplement reliant les deux dernières sections de l'arbre s'était rompu. "Il s'agit d'une erreur extrêmement inhabituelle et nous continuons à poursuivre toutes les options de réparation". https://ukdaily.news/the-43-year-old-man-was-found-guilty-of-raping-a-16-year-old-girl-in-an-alley-before-silencing-her-131653.html

@true_cricket PMP Le terme PMP (puissance maximale pratique) au travers de multiples circulaire et textes EMM :EP était en vigueur de l’après guerre jusqu’aux milieu des années 90 disparition du grand STCAN et de son pendant coté EMM l’illustrissime CEPMAN avec ces fameuses édition trimestriels des bulletins techniques papiers . Années 90, période à laquelle on à commencer à mixer normes civiles et normes militaire ; PMC , MCR, ISO etc , on a donc trouvé pas très pratique cette PMP –pratique- définie en paramètres lors des essais officiels, pour la rebaptiser en PMP ( permise). Remarque , en l’absence de torsiomètres et ou d’indicateurs de poussée, il faut bien savoir jusqu’où on peut aller sans casser. Pour les diesels on considérait que la conso en gr/tr donnait une bonne image du couple, gr/tr scellé lors des essais officiels. C’est clair que les diesels 1000 rpm plus que les 500 rpm sont plus exposés aux surcouples (vu dimensionnement des attelages qui font fusibles) - parfois casse attelage ( défaut mécanique ) ou sur-couple dans un gr/tr non maitrisé ou erroné. Sur les TAG la problématique est différente Perf FREMM Je sais bien que de multiples formes de coque FREMM ont été testées ; en particulier au niveau des bulbes sonar de l’étrave et de l’arrière stern voute avec gains mais pas énormément . Par ailleurs les corrélation mer/bassin sont de l’ordre de 4 à 6 % . Les éléments en ma possession ne m’éclairent pas sur le potentiel de gain de 27 à 32 nds , mais très clairement je n’étais pas à bord et n'ai eu connaissance d'aucun résultat de compte rendu officiel d’essai de puissance et vitesse qqes éléments en MP

Je ne ramasse que les cèpes , bien trouvé , en effet pas assez d'eau ...., même pas de russules , rien que dalle , ou alors se lever aux matines bon et si on parlait de la carène FREMM ? C'est rare de perdre une mèche ; un seul cas en mémoire , encore celle d'une petite barcasse de BREST ; les anciennes formules de Joessel tiennent la route En revanche la FAA Cassard avait perdu un arbre porte hélice suite une rupture en fatigue , rare aussi

Que cette coque fasse 32 nds why not ; un peu plus légère qu’une FREMM avec cependant un mode CODAG qui additionné dépasse les 50 MW ; une TAG LM2500 G4 idem FREMM je crois dont la puissance aux condition ISO fluctue entre 32 et 36 Mw et 2 MTU 20V8000 DE 10Mw Bonne question Coté prop les nouvelles unités sont bien monitorées en alarmes , lors essais officiels on enregistre les paramètres qui caractérisent une PMP ou une PMC ; à défaut de torsiomètre et ou d’indicateur de poussée on « verrouille » sur ; - Vitesse de rotation ligne d’arbre si HPF et pas si HPO - Niveaux thermiques des générateurs de puissance bien que ceux-ci dépendent des températures air ex et eau de mer - Température huile butée et réducteur Compte tenu fouling carène et hélice la vitesse navire ne peut pas être prie en compte Coté actionneurs des appareils à gouverner ont a des limiteurs de pression qui crachent si l’AG est trop sollicité en couple sauf s’il est en butée mécanique Coté coque ; en marmar on a des marques de classe ABS de surveillance structure ( HMS il me semble ) qui impose des jauges de contrainte et des accéléromètres pour lever le pied en cas de mer forte . Par ailleurs coté stab on a le GM Meter qui est censé alerté le commandant/capitaine des mauvais cas de chargement HS ; bon je vais aller faire un tour aux champignons , çà aide à ne pas trop se prendre au sérieux

1 La notion de PMP ( puissance maximal pratique ) pratique comme en pratique « sur le terrain la mer » , était défini selon cette circulaire de 1988 ; il s’agit de la puissance max que l’on fait passer dans toute la ligne propulsive du générateur à l’hélice . Toute la chaine propulsive doit être dimensionnée pour faire passer cette puissance max en couple , le réducteur ( dentures et pression de herz) , la butée principale , les tronçons de ligne d’arbre dimensionnés à un rpm donné , le pas d’hélice . J'imagine que depuis toussa a dû évoluer ... 2 La PMC est une notion de puissance générateur banc , en usine on fait des paliers de puissance 50% 80% 90% 100% 110 % PMC sur banc en relevant les paramètre . Cette notion de PMC plus usité en marmar est intervenue dans la MN lors ASA des FS ; large débat entre indret , les chantiers , le SPN et nous ….A une époque on discriminait paramètres temps de paix et ceux temps de guerre. 100 % temps de guerre et le diesel ( quaand diesel ) bridé à 90 % en temps de paix ( pour les CODAD on plombait le cran de combustible ; 3 Essai de vitesse et de puissance selon l’ITTC est défini selon processus ; mesures DGPS , speed loch , couple , pas , rpm ….etc https://ittc.info/media/4208/75-04-01-011.pdf. manœuvres IMO dont les girations ,transfert ,diamètre tactique toussa ; angle de barre max et puissance à 85 % selon cet ITTC https://ittc.info/media/1365/75-04-02-01.pdf. Pour les navires mili , je crois qu’on doit être à puissance max et vitesse max contractuelle de l’essai de recette ; on mesure les couples sur mèches pour en restant dans les marges rdm toussa 4 Pour FREMM on est à 27 nds annoncés sur TAG de 32 Mw ( valeur catalogues certes) , donc 16 Mw par lignes d’arbre , réducteur cross connecté et butées , lignes d’arbre ont été calculés pour ces niveaux de puissance Le 27nds découle à priori des essais BEC donc la puissance installée aussi En préalable des essais en bassin, les outils selon méthode de régression mathématique pour carène voisine du déplacement actuel , donnait 29 Mw à 27 nds et 58 Mw à 31 Nds donc plus à 32 nds soit le double de la puissance de la TAG actuelle . Intellectuellement quelque chose m’échappe, je suis à la recherche de rationnel explicatif sans remettre en cause les dires de qui que ce soit. 5 Sur FDA en mode TAG ; Lors des essais officiels la puissance était déduite du « cycle deck » un outil logiciel AVIO basée sur une moyenne des paramètres thermodynamiques coté GG ( Gas Generator) et coté PT (Power Turbine) intégrant les valeurs de vitesse mobile et de consommation de combustible ainsi que des niveaux thermiques coté GG et coté PT. Ces paramètres en regard rpm LA et pas définissaient la PMP. 6 Des fois quand on pousse trop la bécanne on arrive à çà Ou à ceci sur les appendices ( cas DDG pour l'ex que l'on connait bien ) NAV SEA a fait modifié ses safrans Bien entendu on raisonne temps de paix dans un cadrage cout de possession intégrant la part MCO que l’on sait bien marqué au pied , à raison , par le SSF

J’aurai dû dire « JE SAIS, JE SAIS QU'ON NE SAIT JAMAIS » même si 44 ans dans une même structure, çà enregistre avec beaucoup de trous , de mémoire et de connaissances ..etc Pour ces essais de chocs sur le Ford , j'imagine que c'est pour tester les nouveautés

BPC , aucune exigence de choc , c’est une baille aux normes bv civil FREMM ; Les exigences de tenue aux chocs sont très pointues ( équipements et coque , les essais ont-ils été réalisés ,je ne sais pas. En tout cas les résultats FLF dont les SRC( spectre de réponse aux chocs) ont certainement servi de référence aux navires ayant suivi . A supposer que pas d’essai de choc , la DGA a probablement demander un dossier justificatif de tenue étayé calculs ? FREMM NBC ; on teste surpression citadelle voire déconta extérieure MAIS pas de jusqu'auboutisme on s'arrête là ................

Pour les barcasses construites à LRT je sais des choses......... Pour le PAN fait a BST ; aucune info sur le sujet , peut être fait mais je n'en sais rien

Je sais que des essais de chocs ont été réalisés sur CMT et FLF ; charges TNT à x mètres . Poutres instrumentées d’accéléromètres pour mesurer les effets. Pour CdG ce mardi à 16h12 ne sais pas dire si cela a été fait ou pas sachant que le navire était spécifié pour encaisser un certain niveau de choc. La tenue aux chocs des équipements est exigée par le fournisseur , table de choc ou calculs justificatifs . On a des outils logiciels nous permettant de déverminer ; tenue au fouettement poutre , déformation locales selon maillage, tenue des appendices, safran et pivoterie , manchons de coque ….etc

non en suivant en première approximation selon loi du coeff amirauté , avec évolution déplacement en exposant 2/3 https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/admiralty-coefficient-admiralty-constant A isopuissance ; passer de 6000 t à 5500 tonnes donnerait un gain de moins d'un noeuds en vitesse , alors avec ou sans un hélico de 10 tonnes

Mes observations lors des essais de Forbin avec une hélice à pales orientables ; qd on fait varier le pas de 2 à 3° , le gain de vitesse fond est moins de 0.5 nds, dont je rappelle qu’avec un peu moins de 40 MW aux hélices au déplacement de 7300 T nous étions à un peu moins de 30 nds en vitesse corrigée L’idée de recaler les pales sur FREMM m’est hypothèse , je n’en sais rien en fait , j’essaie d’expliquer l’inexplicable du gain de 5 nds annoncé et non démenti par la hiérarchie , la DGA ou l’industriel ??? Cinq nœuds de plus c’est consommer plus et c’est plomber l’autonomie Les pales réglables boulonnées des FREMM servent à recaler un point de fonctionnement hélice en cas d’alourdissement navire au fil du temps. Dans l’enveloppe du déplacement contractuel si on recale les pales ( augmentation du pas) pour un gain vitesse à la marge cela peut se traduire par une apparition de cavitation. Ceci dit le gabarit acoustique d’une FREMM DA peut être moins exigeant que celui d’une FREMM ASM ; ce qui peut être refusé en indiscrétion hélices pour une ASM peut être accepté pour un DA ( là je subodore , j’en sais rien non plus ). On parle de démystification ; on vous a acheté un navire à 27 nds mais il fait 32 , donc vous avez fait de la surqualité et du surcout inhérent ?? Peinture silicone + courant +vent + incertitude mesure loch , + recalage pales …même avec toussa sais pas si on arriverait à du 32 nds Mais c’est à la DGA et à l’industriel d’expliquer , de réagir

peanut tu penses bien CEPENDANT j'y songe on a pu modifier le calage des pales d'hélices ( hélices à pales boulonnées réglables ) pour gagner un peu en vitesse au détriment des risques de cavitation .... mais pas 5 nds en vitesse fond

Les Mogador avec 110000 cv 80 Mw aux hélices pour 3500 t et faisaient 42 nds à feux poussées , j'en parlais ici Les FREMM ont 32 mw en mode TAG aux hélices pour 6000 t et qqs et surtout une autonomie à tenir

Seul NG Constructeur à mandat et compétence pour annoncer les perfs de sa barcasse FREMM Lorraine qui est taillée pour du 27 nds dans des condition d'essais officiels point barre https://www.naval-group.com/fr/premiere-sortie-la-mer-pour-la-fremm-da-lorraine-dixieme-et-derniere-de-serie-des-fregates-multi D'ailleurs de quelle vitesse parle t on ? vitesse fond ou vitesse surface , je pense que le jeune EV parle de vitesse surface donc influence courant voire étalonnage du loch Hypothèse absurde ; FREMM plein pot en sortie du golf du Morbihan avec un courant de 8 nds au cul fera 35 nds en vitesse surface ...hip hip hip hourra !! https://mersetbateaux.com/courants-et-navigation/ Lors essais officiels on fait des essais sur vitesse fond au GPS ou équivalent Par ailleurs dire "Nous avons testé les ordres d’urgence de la propulsion et donné des angles de barre maximum à des vitesses élevées "(*) ; ca fait partie des essais de manoeuvrabilité qu'on évite de reproduire afin d'éviter de décaper la peinture des safrans par cavitation . En service on reste dans les clous de la règle des 30 ( angle de barre + vitesse ) < 30 Je ne comprends pas que ce type de com ne soit pas filtrée ............qui à la main sur le navire MN ou NG ? (*) Faire des girations angle de barre à 35 ° à plus de 30 nds loch , c'est du "Rémy julienne"..............

« New Delhi, le 1er octobre Alors que la Chine a retiré un projet de résolution à l'Agence internationale de l'énergie atomique (AIEA) contre l'AUKUS (Australie-Royaume-Uni-États-Unis) cherchant à fournir à l'Australie des sous-marins à propulsion nucléaire, l'Inde a revendiqué le mérite du lobbying en coulisses pour contrecarrer tentative. « L'Inde a adopté une vision objective de l'initiative, reconnaissant la justesse de l'évaluation technique de l'AIEA. La mission indienne auprès de l'AIEA à Vienne a travaillé en étroite collaboration avec de nombreux États membres de l'AIEA à cet égard », a déclaré une source qui a souligné que les sous-marins pourraient être à propulsion nucléaire, mais qu'ils seraient armés d'armes conventionnelles. « Le rôle réfléchi de l'Inde a aidé de nombreux petits pays à adopter une position claire sur la proposition chinoise. Réalisant que sa résolution n'obtiendrait pas le soutien de la majorité, la Chine a retiré son projet de résolution le 30 septembre », a déclaré la source, tout en évoquant le drame qui s'est déroulé lors de la Conférence générale de l'AIEA qui s'est terminée vendredi à Vienne. La Chine avait fait valoir que l'initiative AUKUS était en violation du Traité de non-prolifération nucléaire (TNP). Le représentant permanent de la Chine auprès de l'ONU à Vienne, Wang Qun, a déclaré : « Les trois pays ne seront pas en mesure de contraindre l'AIEA à s'engager dans des activités de prolifération, à kidnapper le secrétariat et à bloquer le processus d'examen intergouvernemental, qui a été convenu par consensus au sein du conseil d'administration. de l'agence à quatre reprises. Au grand dam de l'AUKUS, la Chine a réussi à inclure à l'ordre du jour de l'AIEA, le "transfert des matières nucléaires dans le cadre de l'AUKUS et ses garanties sous tous les aspects dans le cadre du TNP". Alors que plusieurs rounds de discussions ont eu lieu entre une équipe de l'AIEA et l'AUKUS sur la question de la surveillance, la Chine veut transformer ces discussions techniques en un processus intergouvernemental. » https://www.tribuneindia.com/news/nation/india-foils-chinas-bid-on-resolution-against-aukus-437288

"la #FREMM Normandie et son hélicoptère #Caïman Marine, en collaboration étroite avec nos partenaires européens,ont accompagné le sous-marin russe Novorossiysk et le remorqueur russe Sergey Balk dans le golfe de Gascogne". Accompagné ? nous voilà rendus potes ? Exemple idoine ; j'accompagne ma chère et tendre au supermarché (d'ailleurs le kéké du caddy c'est moi ).... ont suivi/observé eut été sémantiquement plus adapté non ? Avis d'un linguiste ?

oui mais risque d'eau dans le gaz , c'est chiant çà ==> []

« Cartographie des voies sous-marines en Asie du Sud-Est » François-Xavier Bonnet Mis en ligne sur Cairn.info le 04/03/2020 [Dans le contexte des tensions en mer de Chine méridionale et des rivalités de puissance entre les États-Unis et la Chine, certains pays de l’Asie du Sud-Est modernisent leurs marines nationales et investissent dans des sous-marins. La recherche océanographique, activité duale civile et militaire, devient alors un enjeu géopolitique majeur non seulement comme outil d’affirmation de la souveraineté sur des territoires maritimes mais aussi à l’appui de la lutte anti-sous-marine, la surveillance des côtes et des détroits. Des pays asiatiques jusque-là restés à l’écart de ce mouvement, comme les Philippines, tentent de construire des services de recherches océanographiques militaires.À partir de l’exemple concret des îles Spratleys, nous montrerons l’importance d’une des branches de l’océanographie, la bathymétrie. Les arguments économiques (pêche et exploitation d’hydrocarbures) sont généralement mis en avant pour expliquer les rivalités entre Chine, Viêt Nam, Philippines, Malaisie et Brunei sur les Spratleys. Or les recherches hydrographiques secrètes depuis les années 1920 ont montré que, contrairement aux idées reçues, les îles Spratleys sont traversées par de profonds canyons qui sont autant d’« autoroutes » pour les sous-marins tant traditionnels que nucléaires. Un sous-marin nucléaire lanceur d’engins situé dans les Spratleys pourrait menacer une partie du monde ]…… ………[L’océanographie militaire, et notamment la bathymétrie, est au cœur des enjeux géopolitiques de l’Asie du Sud-Est. Cette dernière est à la fois une région qui s’équipe en sous-marins et un lieu de passage des sous-marins des puissances navales internationales. La question des données bathymétriques est particulièrement sensible dans le cas des Spratleys. D’une zone à éviter, le Dangerous Ground est devenu un espace stratégique d’où des sous-marins nucléaires pourraient menacer une partie de la population de la planète. La Guerre froide, puis la rivalité de puissance avec la Chine peuvent expliquer la censure des autorités militaires américaines sur la question de la bathymétrie du Dangerous Ground. Afin de réduire les risques de collision entre sous-marins dans les mers de l’Asie du Sud-Est, les pays de l’ASEAN, la Chine et les puissances du Pacifique tels les États-Unis, la France et le Japon devraient relancer le projet d’un code de bonne conduite pour les sous-marins. Proposé en 2016 par Singapour, ce projet n’a pas avancé depuis. Pourtant, il pourrait s’inscrire dans le code de bonne conduite en mer de Chine méridionale dont les modalités sont en cours de négociations entre la Chine et l’ASEAN] https://www.cairn.info/revue-herodote-2020-1-page-25.htm

HS gazoduc

ok mais le lien concerne un projet pour l'exploitation des grands fonds marins ....nodules polymétalliques toussa , c'est expliquer dans le cahier de charges joints ....mais je suis HS , quoiqu'exploitation dans un future proche sous entend une surveillance maritime de zone .........

@Hirondelle ca répond a la question ?

Oui y a un APP sur ce sujet https://www.bpifrance.fr/nos-appels-a-projets-concours/appel-a-projets-investir-dans-le-domaine-des-grands-fonds-marins

@Benoitleg citait ceci plus haut en 401 Un pétardage d'une mine à 430 kg peut donner une magnitude de 3.4 (magnitude à 2 et quelques pour les séismes enregistrés en Baltique) https://actu.fr/normandie/dieppe_76217/la-terre-vient-trembler-large-dieppe_21796887.html Savoir si le 2.3 est de même source que les sismologues évoquant 100 kg dans ce lien https://gcaptain.com/europe-investigates-attacks-on-russian-gas-pipelines-to-europe/?subscriber=true&goal=0_f50174ef03-508b8aeeda-170505538&mc_cid=508b8aeeda&mc_eid=9146300ffa

Hier on évoquait le fait de 100 tonnes de TNT ne semblait pas crédible en raison des retex malheureux Coole et Cheonan pour ne citer que ces cas là , comprendre plutôt 100 kg. On reste dans ces ordres de grandeur lorsqu’on fait des essais de chocs sur nos soum et frégates à des distances spécifiées Dans ce lien on abordait le facteur de choc ou Shoch facteur en anglais renseigné du tableau 10.1 ( degré des dommages) qui précisait une rupture de collecteur navire avec un SF de 0.2 , http://www.air-defense.net/forum/topic/12794-cvn-classe-gerald-ford/page/14/#comment-1254292 l’extrait dont formule et tableau sont en unités US est sourcée chapitre 10 du doc sur yumpu https://www.yumpu.com/en/document/view/9770130/us-navy-salvage-engineers-handbook-volume-1 Bon maintenant en faisant tête sur les données précitées on pourrait se hasarder à subodorer que pour une charge de 100 kg TNT soit 220 lbs avec un SF de 0,2 , sauf erreur on en déduit de la formule une distance de 74 ft soit 24 m théorique. Bref dans "mon aventure" une charge de 100 TNT à une vingtaine de mètres serait censée de bien secouer le pipeline , plus près rupture , de contact çà vole en éclats. MAIS faut voir de près ce qu’il en est , les experts sauront bien discriminer sabotage ou pas