ARMEN56

les coupables je ne t'ai rien dit https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_42.pdf sais pas ?

plus si on prend en compte des G d'accélération en liés aux chocs oui clairement , un hangar composite pensé pour la durée de vie navire avec son crotale c'est clair que les SADRAL impliquent la gestion du stockage des munitions mistral en conteneur tactique ou logistique. Problématique non aboutie sur les FS dans la gestion du stockage des munitions. Savoir aussi que MBDA avait une solution technique de stockage en valise climatisée proche des lanceurs ( idem que les les FAA ) , sais pas dire pourquoi le concept n'a pas été retenu sur FS , la DGA a sans doute ses raisons. J'ajoute que cette nouvelle structure doit impacter le centre de gravité ( vu que poids un peu haut ) , j'imagine que là aussi la DGA à regardé çà de près dans les critères de stab . Je comprends aussi que les volumes de cette structure interdit l'emploi du NH90 , et donc on reste "Panther" exclusif avec un pont roulant de maintenance probablement limité en course ( ? )

pas tous Ceci dit le design a évolué vu changement de place du bulbe sonar , initialement de coque en retrait , maintenant d’étrave. En principe la sortie d’écubier doit être au plus près de l’avant , pour éviter les embardées. Rien ne vaut mieux donc qu’une ancre de nez ici forcément impossible à caser. Normalement on doit avoir 2 ancres, or sauf erreur on ne voit qu’un écubier tribord

Plan du croiseur S’il s’agit de missiles ; Les éléments destructifs d’un missile anti-navire sont ; la tête militaire, le propulseur. La tête militaire se compose d’une charge explosive d’une centaine de kg et plus et d’une enveloppe à éclats de masses qui à des vitesses élevées (supérieures à 1000 m/s) perfore le navire dans le périmètre d’impact au dessus de la surface. Outre la perforation par éclats qui dégrade en partie le vital système de combat navire et autres servitudes safety ( câbles , collecteur incendie….etc , ce type de missile génère du souffle interne et souffle externe et de l’incendie bref , ces engins font mal , très mal surtout quand sur un navire plein comme un œuf d’équipement mili ( missile et soute à munitions) . En cas d’incendie, faut que la doublette extinction via collecteur incendie et assèchement soient opérationnels , le désenfumage aussi . Le collecteur incendie doit être impérativement nominal 100% pour l’extinction et la réfrigération des points chauds et SURTOUT le noyage des soutes à munitions et toussa avec des équipes super entrainées. Par ailleurs toutes cette densité d’armement peuvent déclenchement pyro en masse munitions , peuvent achever la poutre navire . En cas d’envahissements , il faut impérativement que l’étanchéité des cloisons principales étanches , et du pont d’étanchéité à l’eau soit maitrisée , on peut avoir plusieurs compartiments en eau en affectant la stabilité après avarie ( on a récemment vu une frégate sombrer dans des conditions "critiquables" ….) Sur internet on a de nombreux youtube de SINKEX sur des bailles décommisionnées , on frappe d’abord avec du « harpon » ou similaire et on achève à la torpille lourde , bon ces bailles n’ont évidemment plus de mun à bord … Si pas de missile , des accidents peuvent aussi arriver , mais bon ……… Cf cas du « Otvazhny Kashin » mer noire aussi http://www.air-defense.net/forum/topic/439-missilerie-navale/page/94/#comment-1150045 http://www.ркргрозный.рф/forum/threads/16 extrait traduit par deepl « Cela s'est passé pendant mes années de service et a été entouré de mystère, le 30 août 1974. Le BPC Otvazhny devait assurer le tir de petits navires lance-missiles et participer à des exercices anti-sous-marins avec tir de torpilles. Le 29 août, sous le commandement du capitaine de 2e rang I.P. Vinnik, le navire prend la mer, tire avec succès des torpilles et à l'aube du 30 août, le navire se trouve dans la baie de Streletskaya pour recevoir le contre-amiral V.H. Sahakyan, chef de la MSChF, et un groupe d'officiers supérieurs à bord. Ce jour-là, le navire devait effectuer des tirs anti-aériens à partir de MIRV sur le Combat Training Range n°36 (près du Cap Chersonese). À 9 h 55, l'Otvazhny est arrivé sur la zone d'essai, et le navire a été soumis à un exercice de combat. A 10h00, les membres d'équipage près de la cave à missiles arrière ont entendu des sifflements, des craquements et des éclatements. Une minute plus tard, l'un des moteurs-fusées de la soute arrière s'est déclenché spontanément. Après 25-30 secondes, le moteur de démarrage de la deuxième fusée a explosé, puis les autres... Trois explosions consécutives de roquettes à batterie arrière se sont produites. Le roof de la superstructure arrière ainsi que le lanceur ont été arrachés et jetés dans les cheminées de l'arrière. Les cloisons transversales principales des 191e-215e cloisons ont été détruites, des fissures et des fractures se sont formées dans la coque du navire, et 24 membres d'équipage ont été tués. L'eau a inondé trois compartiments (¹ 10-12, du 164e au 233e longeron) et la salle de la machine de refroidissement ¹ 3 (le 9e compartiment). Huit minutes après l'explosion, le navire présentait déjà une inclinaison de 12° sur tribord avec une inclinaison de 1,5 m sur l'arrière. À 10 h 20, l'incendie à l'arrière, dû à l'inflammation du carburant qui fuyait, s'est intensifié et a commencé à se propager (feu jusqu'au 164e crayon). Pour éviter la détonation, cinq torpilles vivantes ont été tirées par-dessus bord depuis le MIC en feu. S'approchant du croiseur "Brave", le "Conscious" (projet 56A) a débarqué à 10h56 une équipe de secours de dix hommes et a commencé le remorquage du navire en feu vers la côte. A 11h45, l'ACG de 11 personnes a débarqué sur le Dare et du RSC Bedovy. En raison d'un gouvernail bloqué, le remorquage est lent, et à 11h43, le "Conscious" confond les commandes et arrête de remorquer, coupant les extrémités. Le remorquage du Dare n'a pas repris avant une heure. Venant à la rescousse, le "Komsomolets Ukrainy" a tenté d'éteindre l'incendie à proximité de la cave n° 10 avec des jets d'eau (de 12h19 à 12h45), mais a été contraint de se retirer. A partir de 12.45 le remorquage de l'"Otvazhny" a commencé par le "Bedovy" (jusqu'à 15.41) à la vitesse de 2 - 3 noeuds et en direction de la mer ouverte. Le PDS-123 et le remorqueur SB-15 ont tenté d'éteindre l'incendie du "Dare". Cependant, le roulis du côté tribord avait déjà dépassé 16° à ce moment-là, et le feu a forcé l'équipage qui luttait pour la survie du navire à se réfugier à l'avant. A 14h00, les blessés ont été sortis du "Dare", et 10 minutes plus tard, ils ont commencé à pomper de la mousse dans la voiture arrière. À 14 h 45, les munitions de la bombe de profondeur dans la cave 10 ont explosé sous l'effet de la chaleur, et le feu s'est propagé aux cabines 5 et 6. L'explosion a détruit les cloisons des 233e-251e cadres et a inondé les compartiments n° 13 et 14. Le navire a absorbé 2200 tonnes d'eau, près de 40% de la longueur de la coque a été inondée. Le réservoir de stockage de paraffine a explosé. Le roulis du "Brave" augmente jusqu'à 27° et il est impossible de le sauver (l'assiette arrière est de 6,5 m, et le pont supérieur entre dans l'eau jusqu'à la barre de la tour à canon arrière). De 15.03 à 15.24, le personnel a quitté le navire en perdition. Le roulis à tribord a augmenté à 32°. En raison de la perte de stabilité, le "Brave" s'est élevé verticalement dans l'eau avec sa proue à la verticale et a plongé la poupe sans chavirer. Il a complètement coulé à 15.57 à une profondeur de 125 mètres » Sinon « Natacha Tatu » son expérience de retour de Russie à partir de 1’50’’ que j’écoutais ce matin . https://www.franceculture.fr/emissions/cultures-monde/pakistan-le-retour-de-boomerang

c'est stupéfiant un carlingage acier de cette nature ; l'échantillonnage CVR du roof non prévu pour cette masse SADRAL et sa tenue aux chocs . On est allé chercher les raccordements structuraux au niveau des éléments solides du pont principal pour faire passer les lignes de contrainte. Fallait regarder çà de très près vu présence du rail samahe ici non intégré .... Déjà que les FLF étaient "ras la gueule" au niveau déplacement, j'espère que dans la balance du retrait du crotale on s'y retrouve la même chose que @Scarabé avait déjà posté ; avec cependant une impression de carlingage plus tassé , celle que tu as posté donne une bonne perspective dimensionnelle

hélas ! On comprend effectivement ; c'est pas qu'une ampoule à remplacer Ces les engins pèsent , sont montés sur plots ou résilients ( tenue aux chocs) et puis y a tous les raccordements ; élec + réfrigération ..etc plus les baies fonctionnelles toussa ,

risque de ragage du bulbe ou pas ?

idem sur linkedin çà en plus

Hier matin lors de ma marche à pied littorale , je voyais un ATL2 en survol en rond au dessus du champ de tirs militaire MN de Lines ( sa vitesse m’avait semblé très lente). Cela m’a intrigué , j’ai pris cette photo en pensant à un exercice avec les commandos . Or j’ai appris ce matin qu’en fait un petit avion Dragonfly c’est crashé sur le terrain militaire ou très proche ; le pilote expérimenté a eu un malaise ; sa passagère a pris la main ; en se posant en catastrophe elle a évité les maisons et un parking de la plage. Le pilote est décédé , la passagère est presque d’indemne. https://www.leparisien.fr/faits-divers/crash-dun-avion-de-tourisme-dans-le-morbihan-le-pilote-decede-09-04-2022-S5FHWSIXWZGZVAH2OB3GWDHL6M.php https://www.lesinfosdupaysgallo.com/2022/04/09/plouhinec-crash-dun-avion-de-tourisme-un-mort-un-blesse/

"Affaires sensibles" (version télévisée) se penche sur le naufrage du Bugaled Breizh https://www.franceinter.fr/emissions/capture-d-ecrans/capture-d-ecrans-du-lundi-04-avril-2022 « Si vous avez vu "Vigil", cette affaire y fera un écho particulier. Le premier épisode de cette série britannique s’ouvre en effet sur un accident en mer : un accrochage entre un sous-marin militaire et un bateau de pêche. Le chalutier coule et le sous-marin s’enfuit sans venir en aide à l’équipage. Cette fiction est inspirée en partie par une histoire vraie. Je dis « en partie » parce que la piste d’un accrochage avec un sous-marin, en l’occurrence, n’a pas été retenue par la justice mais les familles des victimes en sont convaincues. L’histoire vraie, c’est le naufrage d’un bateau de pêche français il y a dix-huit ans. Les cinq marins qui étaient à bord sont morts. Le Bugaled Breizh, qui a fait naufrage en 2004, est au cœur du nouvel épisode d'"Affaires sensibles", sur France 2, déclinaison télévisée de l'émission culte de France Inter. » Cette fiction vigil comme évoquée plus en amont sur ce fil est tirée d’une histoire vraie, celle du chalutier Antares coulé par le sous marin anglais Trenchant en 1990( 4 victimes) , le commandant avait été traduit en cours martiale , quand la justice a des preuves elle tape fort. Un accident de pêche ? La justice britannique a rouvert le dossier récemment et c’est l’accident de pêche qui a été retenu. Le chalutier aurait accroché une dune de sable au fond de l’eau et aurait été entraîné vers le fond. Cette hypothèse révolte les familles des victimes, convaincues qu’on ne leur dit pas tout depuis le début. Qui dit sous-marin dit secret militaire...« Affaire Sensible » s’appuie sur des images d’archives, des documents inédits et de nombreux entretiens. Il donne notamment la parole à l’amiral Dominique Salles, ancien sous-marinier cité comme expert dans ce dossier :Ce n 'est pas parce qu'on n'a pas pu déterminer quelque chose qui permettait de mettre en cause un sous-marin qu'il n'y avait pas un sous-marin. L'absence de preuve n'est pas la preuve de l'absence ! Rapport du juge de la cours de Londres ; en partie traduit par deepl https://www.judiciary.uk/wp-content/uploads/2021/11/Bugaled-Breizh-Inquests-Summing-up-and-Determinations-of-Judge-Lickley-QC-05.11.21-100015526_1.pdf "Constatations sur les causes du naufrage du Bugaled Breizh". Avant de passer à mes conclusions, quelques points préliminaires : (i) Le retard. Il y a près de 18 ans que le Bugaled Breizh a sombré, entraînant la mort de cinq personnes. Les enquêtes britanniques ont été retardées à juste titre, compte tenu de la procédure française qui a mis plusieurs années à être finalisée. Les enquêtes ont commencé en novembre 2019 et ont été arrêtées parce que des enquêtes devaient être menées sur des sous-marins non alliés. En 2020, les progrès ont été interrompus en raison de la pandémie qui a touché toutes les nations. C'est pourquoi, en résumé, c'est maintenant à la fin de l'automne 2021 que nous arrivons à ce point. (ii) BEAmer et témoins experts. J'ai examiné les documents présentés en preuve. Je ne doute pas que toutes les personnes qui ont donné leur avis sur la perte du Bugaled Breizh l'ont fait de bonne foi et ont fait de leur mieux pour aider le processus judiciaire dans lequel elles étaient impliquées. L'avantage d'avoir des opinions divergentes est que le travail des autres peut être testé et contesté. J'ai décidé plus tôt cette année que le rapport du BEAmer de 2007 devait se voir accorder un poids considérable et qu'il me reviendrait de déterminer si ce rapport est " incomplet, vicié ou déficient " à la suite de la décision rendue dans l'affaire R (Secretary of State for Transport) v HM Coroner for Norfolk and others [2016] EWHC 2279. Le capitaine Soomro a déclaré que le BEAmer avait envisagé tous les scénarios possibles ou imaginables, et qu'il n'existait aucune autre hypothèse ou scénario pouvant expliquer les circonstances du naufrage que ceux envisagés par le BEAmer. Le BEAmer a été justifié, a-t-il dit, d'exclure les scénarios qu'il a exclus pour les raisons qu'il a indiquées dans son rapport. Sur la base de leurs investigations, a-t-il ajouté, le BEAmer était justifié de conclure qu'une croche molle était la cause probable du naufrage. Le capitaine Soomro a identifié quelques limites dans le travail entrepris, mais il ne les a pas considérées comme importantes. Ayant identifié ces limites, il a finalement estimé que ces questions ne mettaient pas en doute la fiabilité des conclusions du BEAmer quant à la cause probable du naufrage. Le capitaine Soomro a conclu que, compte tenu de la durée de l'enquête, de l'éventail des sources utilisées et des méthodes d'analyse, le BEAmer avait mené une enquête de sécurité maritime appropriée et compétente. Après avoir examiné le témoignage du capitaine Soomro et sa propre évaluation du rapport du BEAmer et des critiques formulées, je suis convaincu que le travail, les évaluations et les conclusions étaient détaillés, appropriés et approfondis professionnels, objectifs et équilibrés. Le rapport représente le travail d'un organisme qui cherche à trouver des réponses à l'incident sans attribuer de blâme ou de responsabilité. Je ne doute pas que si le travail effectué avait amené les enquêteurs à une autre conclusion, ils l'auraient dit. Je ne trouve donc aucune raison de rejeter le rapport. Il n'est pas "incomplet, imparfait ou déficient". Capitaine Soomro. Je trouve que son témoignage était également équilibré, objectif et juste. En fait, il n'a fait l'objet d'aucune critique ou contestation majeure. Je ne doute pas non plus que s'il avait trouvé le travail du BEAmer défectueux ou déficient d'une manière ou d'une autre, il l'aurait dit et, en outre, s'il était parvenu à une conclusion différente quant à la cause de l'accident, il l'aurait dit. conclusion différente quant à la cause du naufrage, il l'aurait dit. Le fait que son évaluation et ses conclusions indépendantes quant à la cause du naufrage concordent avec celles de BEAmer quelque 12 ans auparavant étaye ma conclusion quant à la valeur du rapport de BEAmer. Enfin, après avoir examiné les rapports d'experts produits dans le cadre de la procédure judiciaire française, il a déclaré qu'aucune des opinions contraires exprimées n'affectait son opinion quant à la fiabilité du rapport du BEAmer, ou sa propre opinion, selon laquelle un accroc mou de l'engin de chalut était la cause probable du naufrage. J'accepte donc son témoignage. (iii) Autres témoins Je garde à l'esprit que tous les témoins ont fait de leur mieux pour aider cette enquête. Une longue période s'est écoulée et les souvenirs peuvent s'altérer avec le temps. J'en ai tenu compte. Les témoins présents ce jour-là, à la recherche de personnes qu'ils connaissaient ou avec lesquelles ils avaient travaillé, ont été confrontés à une terrible catastrophe apparemment inexpliquée. Le Bugaled Breizh avait disparu en quelques minutes, laissant très peu de choses derrière lui. Je peux comprendre que des pensées puissent se développer après coup. Je ne doute pas que le fait qu'un sous-marin ait été vu sur les lieux, ne faisant en fait rien d'autre que de participer aux recherches, a donné lieu à des spéculations quant à l'implication d'un sous-marin dans le naufrage. D'autres personnes ont fait preuve ce jour-là d'un grand professionnalisme, de compétences et de bravoure. Les équipages d'hélicoptères volaient à basse altitude dans des conditions difficiles, les équipages des bateaux de sauvetage ont fait leur travail au niveau élevé que nous attendons, mais un homme en particulier mérite des commentaires particuliers. Le LACMN Hall a risqué sa vie à trois reprises pour descendre d'un hélicoptère. Chaque fois, il s'est détaché du câble, a sauté dans l'eau et a nagé d'abord vers un radeau de sauvetage, puis pour récupérer les deux victimes. Chaque fois, il est retourné à l'hélicoptère. De toutes les personnes impliquées ce jour-là, il mérite une mention spéciale et des éloges. Les témoins de la Royal Navy. Je trouve que les témoignages du contre-amiral Asquith, du capitaine de frégate Simmonds et du capitaine de frégate Coles sont non seulement crédibles mais aussi exacts. J'accepte leur témoignage. Ce qui est important, c'est que ce qu'ils ont dit était soutenu par, premièrement, une connaissance détaillée du sujet, c'est-à-dire les mouvements des sous-marins et les processus et systèmes impliqués. Deuxièmement, les documents eux-mêmes, à savoir les signaux de la journée, les plans d'accostage, les journaux des mouvements du QHM et les journaux individuels des sous-marins, appuient et corroborent leur témoignage. Enfin, en ce qui concerne les événements du 15 janvier 2004 relatifs au HMS Turbulent, il n'y a aucun doute quant aux comptes rendus détaillés de sa position à quai à Devonport le 15 janvier 2004 et de son court voyage troublant et plein d'incidents le 16 janvier 2004. Les événements qui se sont déroulés ce jour-là pour, peut-être, de mauvaises raisons, sont clairement gravés dans l'esprit de ceux qui étaient présents et, surtout, de ceux qui commandaient. Enfin, bien que la Marine royale néerlandaise n'ait pas fourni de témoignage en direct d'un témoin présent ce jour-là à bord du Dolfijn, elle a fait preuve d'une coopération qui a permis de comprendre le mouvement du sous-marin ce jour-là. Le journal de bord a été fourni et le capitaine Van Zanten a apporté un témoignage précieux. J'ajoute que la France a également apporté son aide en fournissant du matériel pour son sous-marin. J'en viens maintenant à mes conclusions concernant les causes du naufrage : (i) Y avait-il un sous-marin dans la zone à ce moment-là ? (a) Sous-marins britanniques et alliés : Je suis convaincu que les seuls sous-marins en mer dans la zone d'exercice du Sud-Ouest le 15 janvier 2004 étaient le Dolfijn, le HMS Torbay et le U22. Aucun d'entre eux ne se trouvait à proximité du Bugaled Breizh au moment où il a coulé. Ils se trouvaient, comme ils l'ont déclaré, à plusieurs kilomètres de là et chacun d'entre eux opérait conformément aux instructions des notes secondaires et/ou aux autorisations du WPP. J'accepte le témoignage du commandant Simmonds à ce sujet, en ce qui concerne tous les sous-marins alliés, quelle que soit leur classe ou leur fonction : (i) Le Dolfijn traversait la zone conformément à la note secondaire qui lui avait été remise en surface et n'était pas en plongée. Il a changé de cap et a répondu à l'urgence en informant le MRCC de Falmouth de ses intentions et a participé aux recherches. Il se trouvait à environ 11 ou 12 milles marins au sud du Bugaled Breizh au moment de l'incident. J'accepte les témoignages du capitaine Van Zanten, du capitaine Van Driel et des deux officiers présents à bord ce jour-là. En outre, sa position est étayée par des notes secondaires, des signaux envoyés le 15/1/04 et par la suite, confirmant son implication dans le SAR, le WPP et son journal de bord. (ii) Le HMS Torbay était plus à l'ouest et a exercé en plongée, comme il y était autorisé. Il se trouvait à 107 milles de l'incident. Sa position est étayée par les signaux envoyés à l'époque, la note secondaire qui l'autorisait à quitter Devonport le 14/1/04 pour se rendre en surface à la zone d'opérations sous-marines 1 et l'autorisait à plonger dans les zones A1, A2 et B1 des zones d'exercice de la côte sud le 15/1/04 (à l'ouest du naufrage du navire). du Navire). Un signal de mouvement QHM, qui confirme que le HMS Torbay devait quitter Devonport le matin du 14/1/04. Le plan d'accostage de Devonport, qui indique que le HMS Torbay était à Devonport jusqu'au 14/1/04. Le WPP, qui indique que, le 15/1/04 entre 04h00 et 23h59, le HMS Torbay n'était autorisé à se trouver que dans les zones d'exercice A1, A2 et B1 (comme indiqué ci-dessus, sensiblement à l'ouest du naufrage du navire ) . Le journal de bord du HMS Torbay, qui indique qu'il était à Devonport le 14/1/04 et en mer le 15/1/04 et qui note sa position à 12:53 le 15/1/04, conformément au signal envoyé à la CTF311 le jour du naufrage. (iii) Le U22 se trouvait à l'est du Bugaled Breizh à ce moment-là, également en surface, en transit vers la Méditerranée. Il se trouvait à plus de 40 nm du lieu du naufrage. Sa position est étayée par les signaux contemporains envoyés et par le WPP, qui montre que le U22 n'était autorisé à se trouver dans les zones d'exercice H5, I2 et I3 (matériellement à l'est du naufrage) qu'entre 08:00 et 23:59 le 15/1/04. Je suis également convaincu que les autres sous-marins cités se trouvaient à l'endroit indiqué dans les registres, à savoir à quai à Devonport. C'est notamment le cas du HMS Turbulent. J'accepte le témoignage du capitaine de frégate Coles et du contre-amiral Asquith selon lequel le HMS Turbulent n'était pas en mer le 15 janvier 2004. Leur témoignage est étayé par : la note secondaire qui autorisait le HMS Turbulent à quitter Devonport le matin du 16/1/04, et donc pas avant ; le signal de mouvement du QHM, qui montrait également que le Turbulent quittait Devonport le matin du 16/1/04 ; le WPP, qui avait le même effet ; le rapport de l'équipage du navire, qui indiquait que le HMS Turbulent n'était pas en mer le 15/1/04. le signal de mouvement du QHM, qui indique également que Turbulent a quitté Devonport le matin du 16/1/04 ; le WPP, qui a le même effet ; le Draft Operations Brief ; le Devonport Berthing Plan, qui indique que le HMS Turbulent est resté à quai sans interruption jusqu'au matin du 16/1/04 ; le journal de bord du HMS Turbulent, qui confirme qu'il est resté à quai à Devonport pendant toute la journée du 15/1/04 ; et la lettre du Royal Navy Fleet Command à la Marine française, datée du 24/05/05. Pour le 16/1/04, le journal de bord et les entrées effectuées sont conformes aux comptes rendus des événements de ce jour-là et du retour du navire le 17/1/04 pour réparations, au WPP, qui montre qu'il était prévu qu'il passe (fasse surface) à ASWEX le 16/1/04, et au rapport d'enquête, qui explique les circonstances des dommages subis le 16/1/04. Enfin, un signal chronométré à 16 h 45 le 16/1/04, envoyé par le HMS Turbulent au FLEET OPS. Dans ce signal, le HMS Turbulent donne des détails sur l'incident du 16/01/04, impliquant les drogues. Les autres navires à quai étaient le U26, le HMS Triumph et le HMS Trafalgar. Dans chaque cas, les documents justificatifs étaient disponibles, y compris, pour le U26, les enregistrements des mouvements du Subnote et du QHM, les signaux contemporains indiquant les emplacements, le plan d'accostage de Devonport et, pour les sous-marins britanniques, les journaux de bord. En bref, la position n'a pas changé au fil des ans. Les trois sous-marins en mer ont été identifiés et notifiés comme tels le 17/1/04. Pour éviter tout doute, je suis convaincu et je constate qu'aucun autre sous-marin allié non identifié, de quelque type ou classe que ce soit, ne se trouvait dans la zone à ce moment-là. Cela inclut les sous-marins des États-Unis ou en opération civile tels que décrits par l'amiral Salles. J'ajoute qu'il n'y a aucune preuve pour soutenir son affirmation et que, dans la mesure où l'idée persiste encore aujourd'hui, je la rejette comme étant totalement fantaisiste et sans fondement. Je suis convaincu, pour les raisons indiquées, que le système WPP et Subnote en particulier était robuste et efficace pour contrôler et surveiller les mouvements des sous-marins alliés à l'époque. Une violation des protocoles et des systèmes de sécurité en place aurait été un sujet de préoccupation majeur, voire international. Compte tenu de mes conclusions, il n'y a pas eu de violation des systèmes en place le 15 janvier 2004. (b) Sous-marins non alliés Les enquêtes de novembre 2019 ont été interrompues parce que cette question a été soulevée. La question a maintenant été résolue. Je suis convaincu qu'aucun sous-marin non allié ne se trouvait à proximité, ou n'importe où, près du Bugaled Breizh lorsqu'il a coulé, pour les raisons données par le contre-amiral Asquith. Amiral Asquith. (ii) Quelle est la cause du naufrage du Bugaled Breizh ? Je suis convaincu que les autres causes potentielles, à savoir une collision avec un navire de surface, un accrochage dur sur un objet du fond marin, une infiltration d'eau par les systèmes et/ou les défauts du navire et un contact avec un sous-marin soit avec le filet, soit avec les deux chaînes, soit avec l'une des deux chaînes vers l'extérieur ou vers l'intérieur, peuvent être exclues pour les raisons indiquées. En particulier, les éléments de preuve ne permettent pas de conclure à l'implication d'un sous-marin, d'abord en raison de l'absence de dommages significatifs à prévoir soit au gréement du chalut, soit aux warps dans une telle situation, compte tenu des forces en jeu et nécessaires à l'accident. Deuxièmement, la géométrie de la plate-forme telle qu'elle a été trouvée est incompatible avec le fait que la plate-forme ait été traînée sur une certaine distance dans une seule direction. Les preuves de dommages aux membrures peuvent être écartées et correspondent à l'usure. Je suis convaincu et je conclus que la cause du naufrage est celle décrite par le BEAmer et le capitaine Soomro, à savoir une croche molle du chalut sur le fond marin. Cette croche , combiné à d'autres facteurs, a fait que le Bugaled Breizh s'est incliné sur bâbord, a pris l'eau, s'est déplacé sur tribord, a envahi le poste équipage et a coulé rapidement. L'équipage s'est rendu compte d’une croche sur bâbord et que la fûne a été libérée de ce côté. Au total, le navire a coulé en quelques minutes. En détail : (i) Le 15/1/04, vers 12 h 20, le Bugaled Breizh chalutait en direction du nord-est, à environ 15 milles nautiques au sud de la pointe Lizard, suivant le vent et la mer dominants. Cela aurait signifié que le vent et la mer venaient de l'arrière du navire, ce qui aurait généralement provoqué un roulis considérable du navire. (ii) Les conditions météorologiques à ce moment-là étaient des vents de force 4-5 et une houle de 2-3 mètres. Il y avait des rafales de vent allant jusqu'à 40-50 nœuds par moments. (iii) Pendant la pêche, le chalut s'est accroché au fond de la mer sur le côté bâbord. Une fois la fûne bâbord accrochée (à l'endroit identifié comme le Pignon), le navire se serait immobilisé en 5 secondes environ. Ce processus aurait provoqué une augmentation de la tension sur la fûne bâbord. Comme le moteur était toujours en marche, le navire a dû se retourner sur le côté et s'incliner sur bâbord. L'arrière du navire aurait alors été tiré vers le bas (incliné vers l'arrière). À ce moment-là, l'effet combiné du vent et de la houle aurait réduit la réserve de stabilité du navire, ce qui aurait empêché le navire de se redresser. (iv) Le navire aurait alors reçu de l'eau sur son pont arrière. Compte tenu du temps qu'il faisait le jour du naufrage, une quantité importante d'eau aurait pu être embarquée sur le pont arrière par les vagues à ce stade. Par la suite, la position et le mouvement du navire auraient réduit les chances que l'eau soit évacuée par les sabords de décharge. (v) Il y aurait eu, à ce stade, une importante accumulation d'eau sur le pont principal. La stabilité du navire se serait alors encore détériorée. (vi) Les personnes à bord du navire ont réagi à la croche en desserrant le frein de la chaîne de bâbord (expliquant la longueur de la chaîne de bâbord telle qu'elle a été trouvée et les constatations et observations faites dans la timonerie et sur les treuils). Ceci est confirmé par la différence de longueur des deux chaînes. (vii) Une fois que le frein de la chaîne bâbord a été relâché, le poids du navire et la tension de la chaîne bâbord ont dû être transférés à la chaîne tribord. Cela a fait tourner le navire latéralement sur tribord et l'a fait gîter sur tribord. L'effet de carène liquide a fait que l'eau qui se trouvait sur le côté bâbord du pont s'est immédiatement déplacée vers le côté tribord du pont. À ce stade, tout membre d'équipage se trouvant sur le pont principal aurait su que quelque chose allait sérieusement mal avec le navire. (viii) Enfin, et c'est crucial, l'inclinaison du navire sur tribord aurait alors provoqué un envahissement rapide des quartiers de l'équipage en raison de l'emplacement des logements de l'équipage sur le côté tribord du navire et parce que les portes étaient ouvertes. À ce stade, la détérioration de la stabilité et le naufrage du navire se seraient produits très rapidement. Un chavirement était alors inévitable. Le Bugaled Breizh a coulé".

Régate en rade sur fond de frégates Aller Retour , ici désolé pour le HS

une poussière , un grain de sable .. Cette mise en perspective étant ; je pense à l’informateur de Merchet, Il faut parfois tenir sa langue ( ou plus trivialement fermer sa g….....) , surtout quand il s’agit de faits avérés ou pas liés aux essais d’un de nos sous marins nucléaire d’attaque innovant . Je pense aussi aux documents Scorpène fuités par des abrutis , ensuite étalés sur la place publique australienne ……………..

Pour rependre la discuss sur le fil batellerie à propos du Dixmude @Eau tarie Le propulseur d’origine est un BRUNVOLL AS type FU-80-LTC-2250 avec un moteur électrique de 1500 kw . https://www.brunvoll.no/products/tunnel-thruster Leur puissance génère bien entendu une poussée , et le tout doit répondre à une vitesse angulaire de rotation liée à la longueur et fardage de la barcasse Problématique des grands fardages évoquée ici , lien déjà partagé sur d’autres fils https://afcan.org/dossiers_techniques/pc18000.html @g4lly@John92 Pour la ventilation ; dans le jargon barcasse mili on dit VCCA (Ventilation, Chauffage, Conditionnement d'Air ) ou en anglais HVAC ( Heating, Ventilation and Air Conditioning) C’est quoi votre idée , sachant qu’évidemment les débits été hiver sont les mêmes et qu’ils sont liés au pertes de charges admissibles dans les lignes en fonction du type de ventilo ; hélicoide ou centrifuge . On a 2 type de ventilation a bord ; - La ventilation conditionnée : locaux vie et technique en citadelle , l’air neuf pressurisée passe par des centrales NBC avec filtres ad hoc , l’air vicié est rejeté au niveau des hygiènes - La ventilation mécanique non conditionnée ; hangar , machines , certaines soutes ….ect Les prises d’air neuf sont protégées des embruns par des séparateurs qui pompent pas mal de delta P

Oh pis jme lâche tiens ; çà ne fuit plus ! C'est dredi..........

MARMAR : Réduction du personnel ; ennui , nostalgie , baisse de moral ; un // avec la MN ? Extrait « De nos jours, l'ennui existe toujours dans la marine marchande. Cela n'est pas dû à un manque d'occupations (les capitaines en savent quelque chose), mais à l'automatisation, la réduction du personnel, le quart, la répétition des tâches, et paradoxalement, la plus grande facilité de communication offerte aux équipages, tout cela créé la nostalgie » Sur ce lien https://afcan.org/dossiers1.html puis onglet ; sécurité – sûreté – santé 1er Congrès de l'urgence médico-psychologique des gens de mer Saint-Nazaire 7 et 8 octobre 2021

Sais pas , et de toute façon si je savais , une tombe . Sinon Dominique Merchet doit savoir ...puisque de mémoire on lui avait bavé des infos sur ce sujet

Bah oui autrement dit, c’est l’article 1 du fameux arrêté 36 du 30 juin 1967 signé P Messmer , arrêté 36 comportant 65 articles que tout impliqué dans un suivi de programme doit savoir sur le bout des doigts. l'armement des FLF avait été suivi suivant ce processus parfaitement rodé par les instances de la majorité générale . Sais plus si cet arrêté est toujours en vigueur

peut être. sinon c'est clair qu'avec 2 propulseurs d'étrave on améliore le DP sous conditions de rester dans les clous de la triplette vent /vague/courant alors attendons .

Le rajout d’un deuxième propulseur d’étrave fût la conséquence de ne pas pouvoir accoster avec un vent traversier de 20 nds avec un seul propulseur prévu d’origine trop faiblard , on a donc rajouté un deuxième pour ce faire Dans le reportage on parle d’un vent qui se lève à 40 nds ………. Clim BPC au conditions hiver température ext pris en compte dans les bilans thermiques est de -10°c spécifié DGA , pareil pour Fremm .

Je ne sais pas ce qui était prévu sur le projet initial "BPC russe" vis à vis des très basses températures Fermer le radier permet de limiter le hors gel ( > 0°) dans le radier encore que....sachant que par ailleurs l'air neuf de ventilation à -30 devant être ramené à 19/20 soit être réchauffé avec des conséquences lourdes sur le bilan de puissance elec. coté prise d'eau de mer on doit aussi avoir des systèmes de dégivrage ; vapeur ou d'autre système genre recirculation d'eau chaude des moteurs ......etc Simples remarques en passant , ne devant altérer en rien les belles images des BPC dans les Fjords Norvégiens. J'y suis allé dans le coin en 2011 et vu d'avion ; l'influence du gulf stream venant lécher le littoral est très visible ; dégel cotier

Nos navires se sont toujours frottés aux conditions climatiques chaudes/froides lors des TLD pour vérifier l’adéquation des spécifications aux exigences de la MN Très intéressant donc cet article de MM , je m’ose cependant à deux remarques. On parle de positionnement dynamique or les deux premiers BPC n’étaient pas spécifiés avec marque dynamic positionning ou DP ni 1 ni 2 ni 3 ni l’intelligence logicielle pour conjuguer pods et propulseurs d’étrave en la matière , par fort vent traversier , vu le fardage l’exercice semble sportif , à moins qu’on ait upgradé cette fonction après coup sur le Dixmude . En revanche pour les vitesses lentes < 5 nds il existe des consignes d’orientation des pods avec secteurs interdits , et j’imagine que la passerelle arrive à gérer le statique en manuel selon les conditions nautiques du plan d’eau . Peut on confirmer que le Dixmude est bien DP On parle aussi de wintérisation or ici on comprend des températures à peine négatives . A ma connaissance les BPC français n’ont pas été conçu pour naviguer par très grand froid ; air extérieur condition hiver spécifié seulement -10 ° comme tous nos navires et non – 30° aux conditions arctiques. il ne bénéficierait pas ou peu de mesures ad hoc de « winterisation lourde » comme celles cadrés par la classification et la marque qui va avec . A moins que là aussi ces 3 barcasses aient bénéficié de dispositions constructives de celles prévues initialement pour les BPC Russes … ? Quelques ref ; Cold Climate Operation (CCO) class notations https://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/rules-and-guides/archives/special_service/151_vesselsoperatinginlowtemperatureenvironments/pub151_lte_guide_dec08.pdf https://afcan.org/dossiers_techniques/glace_baltique.html https://maddenmaritime.files.wordpress.com/2016/12/tp14335e_winter_navigation_river_-and_gulf_of_st_lawrence.pdf Dans les années 60 pour nos barcasses on parlait d’hibernisarion Et pour la prise de glace ou givre sur les superstructures nous ne sommes pas dans les mêmes proportions entre les errements civils ( BPC) et militaires Stabilité à l’état intact givrage des hauts , selon norme BV civil 6.3.1 For ships operating in areas where ice accretion is likely to occur, the following icing allowance is to be made in the stability calculations: • 30 kg per square metre on exposed weather decks and gangways • 7,5 kg per square metre for the projected lateral area of each side of the ship above the water plane • the projected lateral area of discontinuous surfaces of rail, sundry booms, spars (except masts) and rigging of ships having no sails and the projected lateral area of other small objects are to be computed by increasing the total projected area of continuous surfaces by 5% and the static moments of this area by 10%. https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/467-NR_PartB_2021-07.pdf Stabilité à l’état intact givrage des hauts , selon norme BV mili 2.4.3 Guidance relating to ice accretion For ships with lightship displacement not greater than 1000 t, the weight of ice accretion to be considered is 10% of its full load displacement. For ships with lightship displacement greater than 1000 t, the weight distribution of the ice accretion to be considered is as follows: • just the fore third of the length of the ship from the exposed deck and the decks above, including the sides, is to be taken into account. Masts are excluded from the calculation. A uniform weight distribution of ice accretion, of 140 kg/m 2 for the horizontal areas and 70 kg/m 2 for the vertical or oblique areas, is to be considered. https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/483-NR_PartB_October-2020.pdf

Ici il s’agit donc de frettage hydraulique forcé , comprenant une pompe hydraulique et une presse . Le tout générant des niveaux de pression énormes pour faire coulisser de force un tube frette mâle dont le diamètre extérieur est plus fort que celui de l’alésage femelle . Bon y a intérêt de calculer çà au plus juste afin d’éviter que çà pète en dépassant les contraintes de plastification et j’avoue m’être aussi questionné pour savoir de quoi on parlait . https://en-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/Autofrettage?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc A lire l’entame traduite de cette étude , la méthode n’est pas sans risque « La surcharge des tubes de canon présente un double avantage. Tout d'abord, il permet d'augmenter la pression maximale de sécurité (PMS) dans le tube, ce qui se traduit par une vitesse initiale plus élevée qui accroît la portée de l'arme et l'énergie cinétique du projectile. Deuxièmement, il réduit la susceptibilité du tube aux fissures internes, ce qui prolonge sa durée de vie en fatigue. Malheureusement, l'auto-frettage a également un effet néfaste inhérent, car il augmente considérablement la contrainte de traction sur la partie extérieure de la paroi du canon, ce qui favorise la fissuration externe du tube en augmentant le facteur d'intensité de la contrainte (SIF). Afin de quantifier cet effet désavantageux, nous évaluons les distributions des facteurs d'intensité de contrainte (FIS) du mode I en 3D le long du front d'une seule fissure radiale externe semi-elliptique initiée à partir de la surface extérieure d'un canon moderne auto-fretté, surdéterminé par les processus d'auto-frettage hydraulique ou de matriçage. L'analyse est effectuée par la méthode des éléments finis (FE), en utilisant des éléments singuliers le long du front de la fissure. Des champs de contraintes résiduelles (RSF) innovants, incorporant l'effet Bauschinger pour les deux types d'auto-frettage, sont appliqués au canon. Le RSF de Hill [1] est également appliqué au tube pour des raisons de comparaison. Les trois FSR sont incorporés dans l'analyse FE, en utilisant des champs de température équivalents. Les valeurs de K IA - le SIF résultant des contraintes résiduelles de traction induites par l'auto-frettage - sont évaluées pour : un barillet typique de rapport de rayons Ro/Ri ¼ 2, des rapports de profondeur de fissure sur l'épaisseur de paroi (a/t ¼ 0,005e0,1), des ellipticités de fissure (a/c ¼ 0,2e1,0), et cinq niveaux d'auto-frettage Swage, Hydraulique et de Hill (ε ¼ 40%, 60%, 70%, 80% et 100%). Au total, 375 cas 3-D différents sont analysés. L'analyse démontre sans aucun doute l'effet néfaste de tous les types d'auto-frettage dans l'augmentation du facteur d'intensité de la contrainte effective prédominante des fissures externes, ce qui entraîne une augmentation de l'initiation de la fissure et une accélération de la vitesse de croissance de la fissure qui raccourcit considérablement la durée de vie totale en fatigue du barillet. Néanmoins, l'effet néfaste dépend du type d'auto-frettage. Les FSR de l'auto-frettage à sertir et de l'auto-frettage hydraulique diffèrent sensiblement l'un de l'autre. L'effet désavantageux de l'auto-frettage Swage est beaucoup plus important que celui résultant de l'auto-frettage Hydraulique. Les résultats soulignent également l'importance de l'effet Bauschinger et l'importance de l'analyse 3D. » The detrimental effect of autofrettage on externally cracked modern tank gun barrels https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214914718304586 ll existe aussi d’autres méthodes de frettage à chaud ou à froid ; de celle pour chemiser les lignes d’arbre par exemple ( chemises d’usure au droit des coussinets ) , un autre sujet....

Certes mais le SSK qu’on leur proposait bénéficiait de tous les avantages d’un Suffren en terme de discrétion acoustiques , mêmes formes hydro, même exigence en bruits rayonnés (stealth) , même pompe hélice (reprochée d’ailleurs très tôt dans la recherche des poux) , itou pour la tenue aux chocs( survivalility et sécurité plongée ). Pareil en manoeuvrabilité ( idem stern en X ). Coté autonomie donc distance franchissable l’Attack avait été dopé en batteries , puissance des DAR et conséquemment en gazole embarqué . Le seul point faible étant bien entendu la nécessité d’avoir un mode schnorchel avec l’inconvénient du classique taux d’indiscrétion, ici le plus faible possible et d'être moins rapide . Après SNA ou SSK transocéanique ont aussi besoin de faire « pouce » pour la bouffe et le moral de l’équipage. Mais bon on a tous compris que le problème est ailleurs …..