Picdelamirand-oil

À la lueur de l'échec russe, Pékin affine sa stratégie militaire potentielle sur Taïwan Le président chinois a convoqué la Commission militaire centrale (CMC) avant Noël pour discuter des nouveaux scénarios pour Taïwan, notamment sur le flanc est de l'île, qui s'inspirent de l'évolution du conflit en Ukraine.

Sauf si tu sais faire les devis. Parce que tout ça était prévisible.

J'ai déjà dit que j'étais un irresponsable notoire.

Et alors ça n'existe pas les grèves contre le gouvernement?

Mais tu sais, la plupart des sous traitants de l'aéronnautique ont bien passé les crises Covid + Ukraine grâce à Dassault.

je ne savais pas, ça me semblait un truc intangible. Pourquoi ils n'ont pas fait grève à ce moment là?

L'armée de l'air reçoit son premier Rafale hyperconnecté au standard F4.1

Tu as raison sur ça, mais tout de même l'argument des syndicalistes est que la société va très bien, que le carnet de commande est plein et que donc elle peut accorder plus d'augmentation. Pour moi c'est irrecevable chez Dassault, car il y a déjà un mécanisme pour tenir compte de la bonne fortune de la société, c'est le fait que le bénéfice, tous les ans est divisé en trois parties à peu près égale (strictement égale dépendrait de la législation sur les impôts) qui sont 1/3 pour les actionnaires, 1/3 pour les impôts et 1/3 pour les employés sous forme d'intéressement. Il n'y a pas par contre de système de baisse de rémunération des employés si des années de mauvaise fortune devraient suivre les années de bonne fortune, et donc c'est ce mécanisme qui permet à la société de s'adapter à la conjoncture.

Un rapport parlementaire prône des mesures pour anticiper l’échec éventuel des programmes d’armement européens

En grève pour les salaires, les salariés de Dassault Mérignac et Martignas réclament "un meilleur partage des richesses"

D'après ce que j'ai lu le fix rapide n'est pas la solution définitive qui elle prendra beaucoup plus de temps pour être développée. Ce fix de court terme n'empêche pas la résonnance harmonique de survenir, elle empêche seulement la perte de l'avion, c'est donc pas très satisfaisant et une solution définitive est développée en parallèle.

Oui, elle permet de voir que si un veut du Meteor il faut du TR3, mais on ne sait pas si il faut aussi changer le moteur, parce que dans ce cas le F-35 B des Anglais est quand même un peu handicapé. Avec ces problèmes de température à régler il vont peut être en même temps régler l'anomalie des portes de soute qu'il faut ouvrir toutes les 10 minutes lorsqu'on vole à basse altitude (ou trop vite). De même le fix définitif pour la résonnance règlera peut être les problèmes de Flutter et les vibrations dans la soute qui réduisait la vie opérationnelle des armements emportés. Cela fera 2 anomalies de moins, il n'en restera plus que 798.

Je te l'ai traduit

LE RADAR Dès le départ, le Northrop Grumman AN/APG-81 a été le seul radar du F-35. La technologie de l'antenne a été testée pour sa robustesse et, à ce titre, il a été jugé qu'elle ne nécessitait aucune maintenance pendant la durée de vie de l'appareil. La nouvelle selon laquelle le radar AN/APG85 est en cours de développement depuis un certain temps est donc tombée plus ou moins à l'improviste. Le changement a été jugé nécessaire pour deux raisons : il n'y a jamais assez de capacité et, deuxièmement, le facteur de refroidissement - un gros problème pour cet avion furtif. L'émetteur/récepteur de l'AN/APG-81 est équipé de semi-conducteurs en arséniure de gallium, tandis que l'AN/APG-85 est équipé de semi-conducteurs en nitrure de gallium (GaN) dans les quelque 1 676 modules d'émission/réception. Le GaN a une capacité de dispersion de la chaleur nettement supérieure. Il en résulte soit une plus grande puissance disponible pour augmenter la portée de détection, soit une diminution des exigences de refroidissement et le maintien du même niveau de capacités - ou une combinaison des deux. SYSTÈME DE CIBLAGE ÉLECTRO-OPTIQUE Lockheed Martin a développé le système de ciblage électro-optique (EOTS) pour le F-35 sur la base du pod Sniper. La plupart des nacelles de ciblage ont subi des modifications ou des améliorations depuis le début du développement du F-35, mais l'EOTS n'a pas été amélioré depuis de nombreuses années, alors qu'il aurait dû l'être. Lockheed Martin a annoncé qu'un système de ciblage électro-optique évolutif - EOTS avancé - est disponible pour le développement du bloc 4 du F-35. Conçu pour remplacer l'EOTS, l'Advanced EOTS intègre un large éventail d'améliorations et de mises à niveau, notamment l'infrarouge à ondes courtes, la télévision haute définition, un marqueur infrarouge et une meilleure résolution du détecteur d'images. Ces améliorations augmentent la portée de reconnaissance et de détection des pilotes de F-35, ce qui permet une meilleure performance globale de ciblage. L'EO-DAS Northrop Grumman a développé le système électro-optique - Distributed Aperture System (EO-DAS) pour le F-35. Le site EO-DAS est composé de six capteurs placés stratégiquement autour de l'avion l'avion, créant ainsi une image homogène de ce qui se passe autour de l'avion. Il offre au pilote du F-35 une vue illimitée illimitée via l'écran monté sur le casque et lui permet de couvrir sa position de six heures sans regarder hors du cockpit, puisque les informations sont également disponibles sur l'écran tactique. Ce système était considéré comme un élément lourd à entretenir sur le F-35, et il induit de la chaleur - un thème récurrent sur le F-35 est la réduction de la création de chaleur. Ainsi, lorsque Lockheed Martin a examiné les options futures, non seulement en termes de d'autonomie et de fiabilité, mais aussi de refroidissement, il a été décidé qu'il serait évalué pour un remplacement. Quand ils ont annoncé un accord avec Raytheon où les performances seraient augmentées alors que le coût serait réduit, l'accord semblait trop beau pour être vrai. SYSTÈME DE GUERRE ÉLECTRONIQUE Le F-35 est équipé du système de guerre électronique (EWS) AN/ASQ-239 de BAE Systems. Bien qu'il soit considéré comme l'un des meilleurs systèmes existants, il pourrait être amélioré. C'est pourquoi Lockheed Martin a attribué à BAE Systems un contrat de modification d'une valeur de 493 millions de dollars. Treize mises à jour de l'EWS seront incluses dans la modification du bloc 4. Certaines modifications matérielles (antennes) sont probables, mais il n'est pas certain qu'elles devront être évaluées sur l'un des modèles grandeur nature utilisés lors du développement et de la démonstration des systèmes dans les installations de l'AFRL à Rome (NY). Les améliorations prévues sont, bien entendu, des secrets bien gardés.

PROPULSION Le point le plus controversé sur la table est le remplacement du moteur Pratt & Whitney F135. Le moteur actuel repose sur deux flux d'air, l'air du cœur et les flux d'air de dérivation, et répond à peine aux exigences en matière de refroidissement, bien qu'il s'agisse du moteur le plus puissant disponible. Une mise à niveau ou un remplacement est prévu, mais comme nous l'avons mentionné précédemment, le F135 ne dispose pas d'une quantité suffisante d'air de dérivation, ce qui grignote la précieuse durée de vie du moteur. Il y a trois options et chacune a ses avantages et ses inconvénients. Deux moteurs sont issus des investissements du laboratoire de recherche de l'armée de l'air (AFRL) dans les technologies mises au point depuis le début du programme ADVENT (Adaptive Versatile Engine Technology) en 2007, qui a été transformé à différents stades en AETP (Adaptive Engine Transition Program). L'objectif de l'AETP était de démontrer un rendement énergétique amélioré de 25 %, une poussée supplémentaire de 10 % et une gestion thermique améliorée pour un chasseur de sixième génération. Le premier moteur est le Pratt & Whitney XA101 et le second est le General Electric XA100 - tous deux ont un troisième flux d'air. La troisième option est une mise à niveau du moteur F135 existant, appelée F135 Enhanced Engine Package (EEP). En commençant par le F135 EEP, des améliorations sur ce moteur qui permettraient des introductions dans les trois variantes. Le F135 amélioré offre une augmentation de plus de 10 % de l'autonomie du F-35 ; de même, la poussée serait augmentée de plus de 10 %, la capacité de gestion thermique améliorée de plus de 50 % et la portance du F-35B STOVL augmenterait de 5 %. Le coût d'intégration d'un nouveau moteur serait évité (le F-16 a nécessité une nouvelle conception de l'entrée du deuxième moteur). Selon Pratt & Whitney, le F135 EEP peut fournir la capacité nécessaire aux avions du bloc 4 plus rapidement, à moindre coût et avec moins de risques qu'un nouveau moteur non éprouvé et peut couvrir la croissance du système de gestion de la puissance et de la thermique jusqu'à la capacité maximale du F-35. Les inconvénients sont que Pratt & Whitney conserverait son monopole sur le F135. Comme cela a été démontré avec le moteur du F-16, la concurrence incite davantage les deux constructeurs à améliorer leurs moteurs en cas de problème. L'offre de Pratt & Whitney XA101 est principalement destinée aux avions de combat de 6e génération. La nouvelle technologie avec un troisième flux ne serait possible que pour le F-35A. Il a été signalé que le F-35C nécessiterait une nouvelle conception pour l'emplacement du crochet de queue du F-35C. Pratt & Whitney confirme avoir atteint les objectifs fixés par l'Air Force Research Laboratory (AFRL). General Electric a perdu dans le programme F-35 car son moteur F136 a été annulé. La concurrence entre le F135 et le F136 était considérée comme une répétition de la "grande guerre des moteurs" des années 1980 qui, en raison de choix budgétaires, ne s'est pas concrétisée. Des contraintes budgétaires subsistent, de sorte qu'un seul des moteurs AETP (Adaptive Engine Transition Program) sera probablement sélectionné pour être intégré dans le F-35, ce qui donne au moteur nouvellement sélectionné un net avantage - et dès lors, un avantage très réel pour le chasseur de nouvelle génération. C'est donc Pratt & Whitney qui a le plus à perdre dans la sélection d'un nouveau moteur. Le General Electric XA100 est le deuxième modèle conçu dans le cadre du AETP. Il est donc assez révélateur que le XA100 s'adapte à la fois au F-35A et au F-35C et qu'il ne nécessite pas une nouvelle conception de la queue de l'avion. En outre, le moteur AETP de General Electric offre une autonomie supérieure de 30 %, une gestion thermique deux fois plus efficace et, grâce à des matériaux plus légers et plus durables, une accélération supérieure à 20 %. Le coût de l'intégration d'un des moteurs AETP signifierait qu'une réduction totale de 70 F-35A serait nécessaire pour que l'USAF puisse équilibrer son budget. Une situation intéressante se développerait si l'une des conceptions de l'AETP était sélectionnée, car le F-35B ne serait pas du tout retenu, ce qui serait étrange si l'on considère que la capacité de propulsion par ventilateur de levage entraîné par arbre était à l'origine de la conception gagnante de Lockheed Martin pour le Joint Strike Fighter. L'éventuelle mise à niveau du moteur du F-35B et le choix du moteur auraient un impact sur les opérateurs de F-35C, car l'avion devrait être considéré séparément, ce qui entraînerait des coûts supplémentaires. Le F135 EEP personnalisé pour le F-35B deviendrait également une charge financière importante pour ses opérateurs. Même la marine américaine s'est opposée à ce que l'USAF fasse cavalier seul avec un nouveau système de propulsion. Une décision doit être prise prochainement et la politique jouera un rôle majeur.

AUGMENTATION DU REFROIDISSEMENT Le système de gestion thermique et de puissance (PTMS) d'Honeywell possède quatre modes : le mode de démarrage automatique, le mode de démarrage du moteur principal, le mode de refroidissement et le mode d'alimentation de secours. Le mode de refroidissement est l'élément important pour le F-35. Le moteur F135 de Pratt & Whitney fournit 15 kW d'air de prélèvement mais possède une capacité de croissance intégrée. Le PTMS convertit l'air de prélèvement du moteur F135 en énergie électrique et en refroidissement. À la fin du bloc 3F, les besoins de refroidissement du véhicule aérien ont dépassé les 15 kW d'air de prélèvement fournis par le moteur F135. Cela signifiait que le moteur devait fonctionner plus chaud, ce qui avait un impact négatif sur la durée de vie du moteur. Une fois que le moteur principal a été démarré, le PTMS passe en mode refroidissement. Dans ce mode, la chambre de combustion n'est plus utilisée et le PTMS est alimenté par l'air de purge de l'étage supérieur du moteur de l'avion. Le bloc 4 n'a fait qu'aggraver le problème et, par conséquent, la quantité d'air de prélèvement fournie par le moteur du F135 atteignait la capacité maximale du PTMS. Le F135 et le PTMS avaient tous deux besoin d'une modification de la capacité de purge d'air. Les avions furtifs représentent un défi technique dans la mesure où il n'est pas possible de les équiper de bouches d'air ou d'échangeurs de chaleur ouverts. Honeywell a reconnu très tôt qu'il faudrait en faire plus pour les opérations futures et travaille actuellement sur un PTMS avancé pour le bloc 4. En termes de refroidissement, plusieurs options s'offrent à elle : les systèmes à cycle d'air et à cycle de vapeur sont en cours d'évaluation, tandis qu'une autre option est le heatsink (un échangeur de chaleur passif) qui est actuellement utilisé. Les dissipateurs thermiques primaires et secondaires sont l'air du conduit du ventilateur et le combustible. Selon Honeywell, l'air du ventilateur nécessite plus de puissance absorbée pour le refroidissement qu'un troisième flux d'air, tandis que la source de refroidissement la plus efficace serait l'air du bélier en termes de puissance absorbée requise. Bien que Honeywell affirme que le PTMS avancé est en cours de développement, on ne sait pas quand il sera introduit.

SUITE En août 2016, le commandant adjoint de l'USMC pour l'aviation a envoyé un mémo au responsable du programme F-35 (PEO) demandant la mise en service rapide de la vidéo intégrale pour les F-35B, jugeant cette capacité "essentielle à la façon dont nous combattons". La vidéo intégrale provisoire (IFMV) est une combinaison d'un flux vidéo et de métadonnées de localisation associées dans un seul fichier vidéo qui remplace le système d'entraînement au combat des F-35B. Même après son installation, l'IFMV peut facilement être remplacé par le système d'entraînement au combat. L'IFMV a une portée seuil de performance supérieure à 50 nm. En outre, le système est interopérable avec de nombreux récepteurs au sol et d'autres aéronefs. L'IFMV était prêt à être livré à l'USMC en décembre 2020. Le lieutenant-colonel Mike DiMaria, chef du matériel de la branche Kill Chain Integration, a déclaré : "Non seulement l'IFMV fournira au F-35B une capacité de combat indispensable avec quatre ans d'avance sur le calendrier, mais il prouvera également que l'OMS [Open Mission Systems] est une architecture viable pour l'avenir, qui permet à la communauté d'acquisition de fournir des capacités améliorées plus rapidement et à moindre coût que jamais auparavant". "La conformité aux systèmes de mission ouverts est désormais une exigence du DoD pour tous les projets de nouvelles plates-formes, et la division des programmes spéciaux sera la première à montrer sa puissance. Elle est essentielle à la façon dont nous combattons, pas seulement pour l'USMC, mais désormais pour tous." Intégration des armes Les mises à jour des armes sont effectuées lorsque les clients souhaitent des options spécifiques. L'une des armes les plus récemment intégrées est le missile air-air Meteor de MBDA. Le Royaume-Uni fait pression pour qu'il soit intégré à ses F-35B, tandis que l'Italie l'intègre à ses F-35A, ce qui ouvre la porte du missile à de nombreux clients. Une autre arme relativement nouvelle est le SDB II GBU-53/B Stormbreaker. Selon le DOT&E, la Marine a procédé à huit des dix lancements de SDB II prévus pour la déclaration d'une capacité opérationnelle précoce pour les F-35B avec les blocs logiciels 30R07 et 30R08 : cinq lancements réussis du SDB II à partir des avions d'essai F-35B 30R07 et trois lancements réussis à partir des avions d'essai F-35B 30R08 d'ici le 30 septembre 2022. L'avion à double capacité, étrangement nommé, possède une capacité unique en ce sens qu'il peut opérer dans une mission de frappe avec une bombe nucléaire. Outre les États-Unis, trois autres pays (Belgique, Pays-Bas et Allemagne) ont besoin de cette capacité pour leurs F-35. Le F-35A a effectué son premier vol de séparation avec la B61-12 de l'AF-1 piloté par le pilote d'essai Jason Shulze le 27 juin 2019. Il a été suivi d'un autre essai de séparation, également à partir de AF-1, piloté par le Maj George 'CDIP' Cannon le 2 août 2019. La famille JDAM (Joint Direct Attack Munition) a également connu une expansion. Les GBU-38/54 sont utilisés sur les F-35C de la NAS Patuxent River depuis au moins juin 2022. Une séparation à deux étages a eu lieu avec la GBU-38 JDAM de l'avion d'essai CF-02 piloté par le lieutenant-colonel Jay Zarra de l'USMC le 9 septembre 2022. Lockheed Martin a également indiqué clairement qu'une arme hypersonique sera intégrée au cours du bloc 4. Rafraîchissement technique TR-3 Lockheed Martin a déclaré en août 2022 qu'il était en train d'achever l'intégration et le test final du logiciel avant de livrer le logiciel de test en vol à Edwards AFB. Les modifications matérielles TR3 ont commencé sur la flotte d'essais de développement. Lockheed prévoit que les six avions d'essai en vol TR3 seront modifiés et opérationnels, et qu'ils effectueront des essais en vol au cours du premier trimestre de 2023. Le premier essai en vol avec la série Block 4 40 a eu lieu avec le matériel TR-3 le 6 janvier 2023. Le TR-3 est le matériel qui permet d'ajouter de nouvelles capacités. Ce vol ouvrira la voie à l'introduction de nouvelles technologies sur le F-35. Le major Ryan "BOLO" Luersen, pilote d'essai expérimental de l'USAF, a piloté la mission à bord de l'AF-7, un avion d'essai en vol spécialement instrumenté et le premier à être équipé du TR-3. La partie principale du TR-3 est l'ICP, qui promet de multiplier par 25 la puissance de calcul. L'ICP est le "cerveau" de l'avion, traitant les données pour les communications, les capteurs, la guerre électronique, le guidage et le contrôle, ainsi que les affichages du cockpit et du casque. Une autre partie du TR-3 est le système de mémoire de l'avion (AMS). L'AMS abrite le programme de vol opérationnel, les données de mission et de théâtre, les données de pronostic et de santé, les données audio, vidéo d'affichage et paramétriques de l'avion. Une nouvelle unité électronique d'affichage tête basse a été commandée, offrant une capacité de traitement environ quatre fois supérieure et une capacité de mémoire 32 fois supérieure. Toutes les mises à niveau susmentionnées sont compatibles avec une architecture de système ouverte que le bureau du programme Joint Strike Fighter évalue depuis les années 1990. L'intégration de ces améliorations est prévue sur le lot de production 15, dont la sortie de la chaîne de production est prévue pour la seconde moitié de 2023. Le fait que le processus d'essais en vol de développement ne fasse que commencer donne peu de temps à la communauté des essais de développement à Edwards AFB et NAS Patuxent River, car la communauté des essais opérationnels doit également évaluer les nouveaux systèmes avant qu'ils ne soient remis aux unités codées pour le combat.

Les premiers F-35 Lightning II ont parcouru un long chemin depuis que les premiers ont été livrés avant l'introduction des mises à niveau standard du bloc 2B. Depuis lors, la technologie a énormément évolué. Le premier remplacement du processeur central intégré (ICP) de l'avion, connu sous le nom de Technical Refresh 1 (TR-1), a eu lieu avant la livraison de tout appareil. Une configuration ICP TR-1 a volé pour la première fois sur le SDD (System Development & Demonstration Mission Systems) Block 0.5 le 7 avril 2010. Les cellules plus anciennes des quatre premiers lots de production qui ont été mises à niveau sont principalement utilisées par les unités de formation. Le premier service à atteindre la capacité opérationnelle initiale (IOC) a été l'US Marine Corps (USMC) avec le bloc 2B sur du matériel TR1, suivi de près par l'US Air Force (USAF) avec le logiciel du bloc 3i, sur du matériel TR-2. La différence entre le bloc 2B et le bloc 3i était le ICP. Les deux services ont accepté des appareils bien avant la fin du développement. Les premiers F-35 ont été livrés sans aucune capacité d'armement, et la plupart de leurs capteurs n'étaient pas utilisables. La qualification d'un pilote pour le F-35 nécessitait six vols en solo sous la supervision de pilotes instructeurs. Cette situation a changé radicalement avec l'ajout de capacités et de versions logicielles. La phase de développement durable a été considérée comme achevée en 2019, lorsque la marine américaine a également été en mesure de réaliser l'IOC avec le bloc 3F. Dès qu'un nombre suffisant de F-35 aurait été mis à niveau au niveau requis, les premiers essais et évaluations opérationnels (IOT&E) pourraient commencer. Cependant, ce processus longtemps retardé n'a pu être mené à bien, car les champs de tir disponibles n'étaient pas assez grands pour effectuer tous les tests proposés. C'est pourquoi un environnement de simulation interarmées (JSE) a été mis en place, permettant d'effectuer ces tests avec des avions réels survolant les champs de tir. Au total, 64 essais, soit 42 % de l'ensemble des besoins en matière d'essais de mission, devaient être réalisés à l'aide du JSE. Ces essais comprennent 11 essais de contre-avion défensif, 22 essais de défense contre les missiles de croisière et 31 essais combinés de contre-avion offensif/interdiction aérienne/destruction des défenses aériennes ennemies dans des scénarios de défense en profondeur denses et représentatifs sur le plan opérationnel, avec les derniers systèmes de menace qui ne sont pas disponibles sur les champs de tir en plein air, selon le directeur des essais et de l'évaluation opérationnels (DOT&E) Nickolas H. Guertin. Le F-35 est le premier avion de combat à avoir été confronté à ce problème et pour lequel un dispositif similaire était nécessaire. Selon le DOT&E dans son rapport de l'année fiscale 2022, le programme F-35 a fait des progrès constants en 2022 pour se préparer aux 64 essais JSE nécessaires pour terminer l'IOT&E. On estime actuellement que les essais IOT&E commenceront à la fin du mois d'août 2023, une date que le DOT&E considère comme à risque, en raison de la possibilité de nouvelles découvertes de déficiences et de retards potentiels dans le processus de vérification, de validation et d'accréditation (VV&A). Opérateurs étrangers Les deux premières armées étrangères à recevoir leurs appareils ont été le Royaume-Uni (trois) et les Pays-Bas (deux) car ils souhaitaient participer à l'IOT&E. Les premiers F-35 issus de la production initiale à faible cadence (LRIP), lots 3 et 4, ont été mis à niveau pendant les travaux de dépôt afin d'être conformes aux normes requises. Ces opérateurs ont été rejoints par l'Australie et l'Italie, pays qui ont commandé leurs premiers jets dans le cadre du lot 6 de la LRIP dans le standard TR-1 du bloc 2B et qui ont reçu, respectivement, deux et trois appareils dans ce standard. Tous les autres clients ont commandé des lots de production ultérieurs et ont donc reçu leurs appareils dans la norme du bloc 3i. La mise à niveau de ces appareils était simplement une question de mise à niveau logicielle. Certains pays partenaires et d'autres clients qui ont acquis la plupart de leurs F-35 vont maintenant recevoir le reste de leurs appareils dans la capacité du bloc suivant. C'est aux partenaires qu'il appartient de décider s'ils décident de faire passer leurs appareils à la norme du bloc 4. Suivi de la modernisation Bien que l'IOT&E ne soit pas officiellement terminé, le développement de capacités supplémentaires a été planifié et mis en œuvre. Les déficiences constatées dans le bloc 3F ont été reportées sur les essais du bloc 4. Une liste initiale de plus de 60 capacités pour le bloc 4 a été établie en 2016. D'autres ont été ajoutées en 2020 et 2021 et de nouvelles capacités avancées sont à l'étude. Le bloc 4 avait initialement été divisé en plusieurs sous-blocs désignés du bloc 4.1 au bloc 4.4, mais cela a été modifié. Les déficiences résolues du bloc 3F et les nouvelles capacités requises d'urgence ou prévues comme mises à jour logicielles du bloc 4 ont été ajoutées dans la série logicielle 30RXX du bloc 4. À partir du moment où le matériel serait introduit, la désignation serait Block 4 40 series. Maintenant, l'un des problèmes dont on parle rarement est le refroidissement. La première des versions du Bloc 4 était 30R02.04 utilisée pour la partie formelle de l'IOT&E qui a eu lieu de décembre 2018 à septembre 2019. La deuxième version était le 30R04.52, utilisé pour des missions en plein air plus complexes en juillet 2020. La version 30R06.042 comportait un correctif du logiciel Block 3F qui empêchait un AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) d'être exécuté. Ce test a finalement été effectué à partir d'un F-35C en juin 2021. Les 30R07 et 30R08 sont les deux dernières versions à ce jour à avoir volé. L'un des premiers systèmes installés et considérés comme une grande prouesse d'ingénierie a été l'intégration sur le F-35 d'un système avancé d'évitement des collisions au sol (AGCAS). L'équipe d'essai du F-35 a remporté le trophée Collier pour cette réalisation. Le système n'était pas nouveau puisqu'il avait déjà été utilisé pour sauver des vies sur le F-16. L'adaptation pour l'utilisation sur le F-35 a été réalisée dans un délai très court. La liaison de données vidéo (VDL) était l'une des capacités prioritaires du service, une technologie introduite après le début du SDD sur les plates-formes existantes, mais qui manquait encore sur le F-35.

Je croyais que ça affectait très peu de F-35

Eh bien, il était temps de le réaliser (Je critique L.M. pas toi )

Mon trollage Indien marche trop bien !

Et puis 21 c'est pas beaucoup parce que dans ces 21 il y en a 7 qui aurait du être livré l'année dernière et que L.M. a été obligé de stocker, cela fait donc une production de 14 en deux mois soit un taux de 84 par an soit la moitié à peu près du taux visé. Il y en a donc 14 qui manquent, c'est rattrapable, mais ça s'ajoute aux autres goulets.

Mais l'Ukraine a la Russie comme premier fournisseur de char.