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Macron scelle dans l'armement son alliance avec Sissi Reçu avec tous les honneurs en décembre à Paris, le président égyptien Abdelfattah al-Sissi, devenu le principal allié du gouvernement d'Emmanuel Macron sur le continent africain et au Proche-Orient, est l'objet de toutes les attentions des groupes militaires français. Après Naval Group, Dassault multiplie à son tour ses avances à l'Egypte.

Chinese Analyst Compares J-20 With Su-57 Jet; Says Need To Learn A Lot From Russian Stealth Fighters Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Un analyste chinois compare le J-20 au Su-57 et affirme qu'il a beaucoup à apprendre des chasseurs furtifs russes. Par Younis Dar 25 avril 2021 Les analystes chinois sont sceptiques à l'égard de l'avion de combat russe Su-57, mais n'hésitent pas à admettre qu'ils pourraient apprendre beaucoup de l'avion furtif russe en ce qui concerne certaines de ses capacités. Un article paru sur le site d'information en langue anglaise de l'armée chinoise, Chinamil.com, semble faire l'éloge et le dédain du Sukhoi Su-57 russe. Le Su-57, l'avion de combat russe de cinquième génération comparable au J-20 chinois et au F-22 américain, est généralement considéré comme n'étant pas un véritable avion de cinquième génération en raison de sa capacité de furtivité "inférieure à la norme", selon les médias", affirme le site web. "Cela le désavantage considérablement face à ses homologues chinois et américains, selon certains observateurs militaires." L'article cite ensuite le concepteur en chef de l'Institut de conception d'avions de Shenyang, propriété de l'État, Wang Yongqing, qui affirme que "la capacité globale du Su-57 n'est pas mauvaise du tout." Shenyang est une importante société de défense chinoise, qui a construit plusieurs avions de combat pour le pays, notamment les J-11 et J-16, l'avion porteur J-15 et le chasseur furtif F-31. Chinamil.com cite Wang, qui a écrit ceci dans le magazine chinois Aerospace Knowledge : "Doté d'une conception aérodynamique innovante et capable de contrôler le vecteur de poussée, le Su-57 attache une grande importance à la capacité de croisière supersonique et à la super-maniabilité, et la furtivité est intentionnellement une deuxième priorité." Il estime que "le concept américain de bataille aérienne de nouvelle génération met l'accent sur les attaques au-delà de la portée visuelle, mais les missiles capables de lancer de telles attaques doivent voyager pendant un certain temps, un laps de temps suffisamment long pour que le Su-57 puisse effectuer des super-manœuvres et les éviter". Selon Wang, la présence de radars spéciaux dans le chasseur russe pour détecter l'emplacement précis des missiles entrants lui donnera un avantage. Équipé des premiers radars latéraux au monde, en plus des radars frontaux, Wang a déclaré qu'en combinaison avec des capteurs infrarouges, le Su-57 peut détecter les avions furtifs très tôt dans leur vol. Dans le même temps, le site web militaire chinois indique que le pays a une longue tradition d'achat d'avions de guerre russes, "mais comme le pays a développé son propre avion de chasse de cinquième génération, il n'a pas besoin d'acheter le Su-57." Cette observation selon laquelle le chasseur furtif chinois J-20 est bien plus performant que tout ce qui est russe a surpris les analystes militaires puisque l'avion chinois utilisait des moteurs russes après que les propres moteurs WS-15 du pays se soient révélés peu fiables. Le fait que cet article soit paru sur un site web militaire chinois a conduit les analystes militaires à penser que le pays pourrait être intéressé par l'achat de Su-57 ou de certaines de ses technologies à la Russie. La Chine a déjà acheté un certain nombre d'avions à la Russie, ainsi que des systèmes de défense aérienne S-400, et les deux pays renforcent leur partenariat militaire contre le groupe des pays du Quad. L'avion multirôle d'origine russe Su-57, monoplace et bimoteur, a effectué son premier vol il y a 10 ans, mais n'est toujours pas entré en service. L'Inde était l'un des pays cherchant à acquérir l'avion, mais des retards dans son développement ont entaché le processus. Pour l'instant, le seul client à avoir commandé l'appareil est le ministère russe de la défense lui-même, qui a commandé 76 chasseurs qui seront livrés en 2028. Le Su-57 est construit pour sa super-croisière, sa super-maniabilité, sa furtivité et son avionique avancée afin de surpasser les chasseurs de quatrième génération. Dans le même temps, la Chine a conçu et développé son propre chasseur furtif de cinquième génération, le J-20, qui est un chasseur monoplace et tout temps, conçu pour concurrencer les deux chasseurs furtifs américains, le F-35 Lightning et le F-22 Raptor. Les experts ont déterminé que le chasseur Su-57 était supérieur à son homologue chinois en termes de performances cinématiques globales. Les futurs moteurs Saturn Izdeliye 30 de deuxième étage, qui équiperont les futurs chasseurs Su-57, devraient fournir environ 28 000 livres de poussée sèche et 42 000 livres de poussée après combustion. Selon les experts, les performances cinématiques qui en résulteraient - y compris la croisière supersonique et la manœuvrabilité - seraient à peu près équivalentes à celles du Lockheed Martin F-22 Raptor. D'autres experts affirment que les deux jets ne peuvent être comparés car ils sont conçus pour remplir des rôles différents, le J-20 servant de plateforme de missiles furtifs pour pénétrer les défenses aériennes sophistiquées de l'ennemi dans le but de détruire des installations militaires. Le Su-57 russe, quant à lui, est plutôt une plate-forme de supériorité aérienne, qui excelle dans la guerre de combat rapproché

Ou alors c'est que MODI prépare sa prochaine ré élection.

Défense : les Français, premiers alliés déployés en Grèce Eunomia, Skyros, Rhéa, Iniochos. Depuis l’été dernier, la France est un des alliés les plus régulière-ment déployés en Grèce. Et à chaque fois avec de l'avion de combat Rafale. C'était déjà le cas avant le contrat. La formation des pilotes grecs sur Rafale a commencé Eunomia, Skyros, Rhéa, Iniochos. Depuis l’été dernier, la France est un des alliés les plus régulièrement déployés en Grèce. Et cela s'est encore accéléré depuis la signature du contrat Rafale. Alors que l'on évoque déjà, en plus, la commande d'avions de combat Rafale supplémentaires par la Grèce. La formation des pilotes grecs a commencé au mois de mars ainsi que celle des mécaniciens. L'Armée de l'Air et de l'Espace appuie Dassault Aviation dans un des piliers contractuels avec la Grèce. 96 avions de combat pour Iniochos Surtout elle montre le caractère stratégique du partenariat avec la Grèce, en lui cédant 12 des précieux Rafale de l’Armée de l'Air et de l'Espace. Une mobilisation qui n’a pas échappé à la Grèce, qui a remercié publiquement la France. Encore mardi 20 avril dernier, c'est Kyriakos Mitsotakis (photo), le Premier ministre grec qui est venu en personne au devant des Alliés impliqués dans l'exercice Iniochos pour les remercier de s'impliquer dans l’interopérabilité de la force aérienne grecque. Le CEMA grec, lui, a constaté que cet exercice multinational mobilisant 96 chasseurs (dont 16 Français…) contribuaient à « renforcer » les capacités de tous, dont celles de la Grèce. Assaut Mer pendant deux jours Dans ces exercices, chacun amène ses moyens et son expérience. Clairement, celles des Français en opérations est identifiée est reconnue. « Sly », un commandant du 3/3 « Ardennes » estime faire partie des muds les plus expérimentés du plateau. Son de cloche identique chez ce capitaine de corvette de la 12F, qui a amené son expertise de l’assaut mer, qui a occupé la coalition pendant deux jours. Dans toute exercice d’interopérabilité, comme dans toute coalition, on ne compte pas, mais la France est arrivée avec 16 chasseurs (Rafale, Rafale Marine, Mirage 2000D), deuxième contributrice de Iniochos. Pas mal, pour une première. Ce 20 avril dernier, 42 Rafale étaient déployés hors de France, en opérations (Jordanie, Golfe Persique) ou en exercice (Grèce). Soit un tiers des Rafale français .

L'Allemagne , l'Italie et l'Espagne ça suffit pour faire un SCAF, non?

Non mais là je parle d'une attaque du genre de celle que le Rafale a eu où l'opposition en a fait un des thèmes principaux de la campagne électorale, c'est assez étrange pour un contrat déjà très vieux. J'ai sans doute été avertis par quelqu'un qui avait lu ton doc....

Les parties prenantes du F35 ont des points de vue différents et le ministère de la Défense n'a pas d'approche stratégique pour respecter ses contraintes d'accessibilité financière. Selon les responsables du ministère de la Défense, toutes les parties prenantes - les services, le bureau du programme conjoint F-35 et les entrepreneurs - partagent la responsabilité du respect des contraintes d'accessibilité financière des services en matière de soutien. L'OUSD (A&S), qui fait office d'autorité de surveillance du programme F-35, est également chargé de veiller à ce que l'ensemble du programme soit abordable tant du point de vue de la production que du maintien en condition opérationnelle. Selon les responsables du programme, bien que les services reçoivent des crédits du Congrès pour financer le programme F-35 et qu'ils fixent en dernier ressort les exigences qui déterminent les coûts liés au maintien en service de leurs variantes respectives, il est impératif que toutes les parties prenantes travaillent ensemble pour que le programme soit abordable. Cependant, nous avons constaté que les parties prenantes avaient des points de vue uniques et divergents sur l'accessibilité financière, comme décrit ci-dessous. Air Force : Les responsables de l'armée de l'air nous ont indiqué que l'armée de l'air ne serait pas en mesure d'assumer le coût du maintien en service des 1 763 appareils qu'elle prévoit d'acheter sans une réduction considérable des coûts de maintien en service du F-35A. Étant donné que l'avion a déjà franchi l'étape B, les responsables de l'armée de l'air ont déclaré qu'il restait peu de marge de manœuvre pour le programme afin de procéder à d'importantes réductions des coûts liés au maintien en service, car le programme a déjà pris des décisions définitives en matière de conception et établi une stratégie de maintenance. Les responsables de l'armée de l'air nous ont dit que, par conséquent, les seules options restantes pour respecter les contraintes d'accessibilité financière sont de réduire le nombre total d'avions F-35A qu'ils prévoient d'acheter, ou de réduire les heures de vol prévues de l'avion, ce qui aurait des répercussions sur la structure des forces et les capacités de l'armée de l'air. Corps des Marines : Les responsables du Corps des Marines ont déclaré que, bien qu'ils ne soient pas actuellement confrontés à des problèmes d'accessibilité financière, ils prévoient que l'accessibilité financière aura une incidence négative sur le maintien en service des F-35B à l'avenir. Selon ces responsables, ils devront probablement réexaminer les exigences liées au service de l'aéronef à l'avenir, mais ils ne s'y emploient pas pour l'instant. Jusqu'à ce que le coût du F-35B par queue et par an devienne un problème immédiat, le Marine Corps continuera à financer des projets de fiabilité et de maintenabilité et à travailler avec l'Affordability War Room du Joint Program Office du F-35 pour se concentrer sur la réduction des coûts de maintien en puissance liés au F-35B. Marine : Les responsables de la Marine ont déclaré que, bien qu'ils soient conscients des problèmes d'accessibilité financière auxquels est confronté l'ensemble du programme, ils estiment que les efforts actuels du bureau de programme conjoint F-35 en matière de réduction des coûts de maintien en condition opérationnelle devraient suffire pour atteindre l'objectif d'accessibilité financière de la Marine, à savoir un coût par queue de 7,5 millions de dollars par an. Les responsables de la Marine ont déclaré que les futurs dépassements de coût par queue par an devraient être résolus par le biais de diverses initiatives d'économies de coûts explorées et mises en œuvre par l'Affordability War Room du F-35 Joint Program Office. Bureau du programme conjoint du F-35 : Les responsables du bureau du programme nous ont dit que pour que les services respectent leurs contraintes respectives en matière d'accessibilité financière, le programme des F-35 doit réduire considérablement le coût global des F-35. Cependant, la capacité du bureau du programme à réaliser des économies est limitée par son obligation de répondre aux exigences du programme des services. Selon les responsables du programme, si les exigences actuelles restent les mêmes, il pourrait être difficile de réaliser les réductions de coûts nécessaires pour respecter les contraintes d'accessibilité financière des services dans le délai de l'état stable. OUSD (A&S) : Les représentants de l'OUSD (A&S) nous ont dit qu'ils ne croient pas que l'approche actuelle en matière d'économies de coûts sera suffisante pour rendre le programme abordable pour les services. Les responsables de l'OUSD (A&S) ont déclaré que la transition du soutien du F-35 d'un cadre principalement géré par des entrepreneurs à un cadre géré et mené par le gouvernement (c'est-à-dire le soutien organique) pourrait être une méthode principale pour réduire suffisamment les coûts de soutien afin de respecter les contraintes d'accessibilité financière des services. Selon ces responsables, la combinaison actuelle de personnel militaire et d'entrepreneurs est trop coûteuse, et le gouvernement pourrait réduire les coûts de soutien en utilisant une approche organique du soutien des F-35. Bien que les parties prenantes du programme F-35 s'accordent à dire que les coûts de maintien en condition opérationnelle sont préoccupants, nous avons constaté qu'il n'y a pas de consensus clair sur ce qui devrait être fait pour répondre à ces préoccupations. Compte tenu de l'important problème d'accessibilité financière auquel le ministère est confronté et de l'incertitude quant à la manière de résoudre ce problème croissant, nous avons recommandé dans notre projet de rapport que le DOD évalue et documente sa capacité à respecter les contraintes d'accessibilité financière des services grâce aux efforts de réduction des coûts existants ou prévus, et qu'il évalue et documente également les changements apportés aux exigences du programme liées aux services (par exemple, le nombre d'achats d'appareils et d'heures de vol) afin de réaliser des réductions de coûts. En outre, dans notre rapport préliminaire, nous avons recommandé que le DOD élabore et documente un plan à l'échelle du programme pour respecter les contraintes d'accessibilité financière des services, et qu'il élabore et documente également une approche de gestion des risques pour relever les défis potentiels liés à l'accessibilité financière. En outre, le DOD n'est pas tenu de rendre compte périodiquement au Congrès des progrès réalisés par le département dans la réduction des coûts de maintenance des F-35 et dans la réduction de l'écart entre ces coûts et les contraintes d'accessibilité financière des services. Au fur et à mesure de la croissance et de la maturation du programme, la réduction des coûts de maintien en condition opérationnelle deviendra plus difficile. Par conséquent, dans notre projet de rapport, nous suggérons que le Congrès envisage (1) d'exiger du DOD qu'il fasse un rapport annuel sur les progrès réalisés dans le respect des contraintes d'accessibilité financière des services, y compris les mesures prises et prévues pour réduire les coûts de maintien en condition opérationnelle ; et (2) de subordonner les futures décisions d'achat d'avions F-35 aux progrès du DOD dans le respect des contraintes d'accessibilité financière du maintien en condition opérationnelle des F-35. En résumé, depuis 2012, les estimations des coûts de maintien en condition opérationnelle du programme F-35 ont augmenté de plus de 150 milliards de dollars, et ces coûts empêchent déjà les services d'atteindre leurs objectifs de préparation respectifs. À l'avenir, l'écart entre les coûts de maintien en condition prévus et ce que les services disent pouvoir se permettre est en passe de se creuser considérablement. Réaliser des réductions de coûts de cette ampleur - des milliards de dollars par an, chaque année - représente un formidable défi pour le programme. Sans une approche stratégique cohésive de la part du DOD, en tandem avec une surveillance continue du Congrès, le DOD ne peut continuer à investir des ressources dans un programme que le département et les services ne peuvent finalement pas se permettre de soutenir.

Il parait qu'il va y avoir une attaque médiatique à propos du contrat de la rénovation des Mirage. On peut préparer les billes pour justifier le prix.

Même les forumeurs ordinaires Indiens ont une certaine conscience de la situation: Traduction: Quand on a affaire à la France, on a affaire à la France. Lorsque nous avons affaire au Royaume-Uni, au Japon ou même à la Corée, nous avons affaire aux États-Unis, qui se cachent dans l'ombre.

En tous cas c'est plus que notre part dans le programme FCAS et si tu donne ça à Dassault il te fait l'ensemble du programme y compris 300 NGF.

Tu confonds pièce et Module, le Core ça représente la moitié du prix du moteur ou un peu moins mais c'est pas une simple pièce et on ne parle pas de recruter 2 personnes mais du genre 1000. Parce que idéalement, pour ne pas se retrouver avec 800 Core en attente en 2030 il faudrait non pas doubler les capacités actuelles de réparation, mais les tripler.

Bon, les coûts estimés de maintien en condition opérationnelle du cycle de vie des F-35 ont augmenté de 150 milliards de dollars depuis 2012, 150 milliards de dollars c'est rien, c'est 30 porte avions Français ou 15 porte avions US, non ce qui est gênant c'est que cela n'a pas baissé! ça aurait baissé de 150 milliards on aurait dit c'est pas beaucoup, mais c'est dans la bonne direction, mais là.....

Les estimations des coûts de maintien en condition opérationnelle du cycle de vie des F-35 continuent d'augmenter et le ministère de la Défense n'a pas progressé dans le respect de ses contraintes d'accessibilité financière. Les estimations des coûts de maintien en condition opérationnelle du cycle de vie des F-35 continuent d'augmenter. Nous avons constaté qu'il existe un écart important entre les coûts d'exploitation et de soutien estimés pour les F-35 et les contraintes d'accessibilité établies par les services, c'est-à-dire les coûts d'exploitation et de soutien que les services peuvent se permettre en fonction de leurs budgets prévisionnels et de leurs autres priorités. Au sein du DOD, les points de vue divergent quant à la meilleure marche à suivre, et le programme ne dispose pas d'une approche stratégique pour garantir que les services puissent se permettre d'exploiter et de soutenir les F-35. Nous avons constaté qu'il sera de plus en plus difficile de réduire les coûts de maintien en condition opérationnelle à mesure que la flotte de F-35 s'accroît, d'où l'urgence de répondre aux préoccupations importantes concernant la capacité des services à assumer les coûts de maintien en condition opérationnelle à long terme du programme F-35. Les coûts estimés de maintien en condition opérationnelle du cycle de vie des F-35 ont augmenté de 150 milliards de dollars depuis 2012 Depuis 2012, les estimations des coûts liés au maintien en condition opérationnelle pour le cycle de vie du programme F35 n'ont cessé d'augmenter. La dernière estimation des coûts du programme F-35, publiée par le CAPE du secrétaire à la Défense, prévoit que les coûts globaux de maintien (c'est-à-dire les coûts d'exploitation et de soutien) du programme s'élèvent à environ 1 300 milliards de dollars tout au long du cycle de vie du programme. Le DOD a fixé des contraintes d'accessibilité pour les coûts de soutien des F-35, mais ses estimations de coûts prévoient des dépassements de coûts de soutien. Pour les grands programmes d'acquisition de défense comme le F-35, les contraintes d'accessibilité financière sont élaborées par les services militaires sur la base des hypothèses relatives au financement total dont ils disposent au cours du cycle de vie du programme donné et des coûts prévus pour exploiter et soutenir d'autres systèmes dans leurs portefeuilles respectifs. En octobre 2018, en réponse à une recommandation que nous avions formulée en 2014, le sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition et le maintien en puissance a émis des contraintes d'accessibilité financière pour chacune des armées. Les contraintes ont été établies dans une métrique de coût par queue par an, comme le montre la figure 6. Pour respecter ces contraintes, l'Air Force, le Marine Corps et la Navy ont déterminé que, sur la base des estimations du coût par queue par an du Joint Program Office des F-35, ils devaient réduire les coûts de maintien en service des F-35 de 43 % (soit 3 millions de dollars par queue par an), 24 % (soit 2,1 millions de dollars par queue par an) et 5 % (soit 0,4 million de dollars par queue par an), respectivement, d'ici à l'horizon de stabilisation de chaque variante. Figure 6 : Différences entre les contraintes d'accessibilité financière des F-35 des services et les estimations de coûts de 2018 pour les coûts de maintien en service annuels, par avion, en régime permanent. En 2020, le bureau de programme conjoint du F-35 a mis à jour ses estimations de coûts par queue et par an. Les coûts annuels estimés pour les trois variantes du F-35 ont augmenté, accentuant ainsi l'écart entre les contraintes d'accessibilité financière établies en 2018 et les coûts de maintien en condition opérationnelle prévus en régime permanent. Plus précisément, l'armée de l'air, le corps des Marines et la marine, sur la base des estimations actualisées du bureau de programme conjoint du F-35, devront réduire les coûts de maintien en condition prévus pour le F-35A de 47 % (soit 3,7 millions de dollars par queue par an), de 26 % (soit 2,3 millions de dollars par queue par an pour le F-35B) et de 24 % (soit 2,4 millions de dollars par queue par an), respectivement, d'ici à l'échéance du régime permanent pour chaque variante. En outre, comme le montre la figure 7, sur la base de ces estimations actualisées, nous avons constaté que l'Air Force, le Marine Corps et la Navy sont collectivement confrontés à des écarts annuels de plusieurs milliards de dollars entre les coûts prévus pour maintenir leurs flottes de F-35 respectives en régime permanent et leurs objectifs d'accessibilité financière déclarés. Par exemple, nous avons constaté qu'au cours de la seule année 2036, l'armée de l'air, qui prévoit de posséder 1 192 avions F-35A à cette date, devra débourser 4,4 milliards de dollars de plus que ce qu'elle prévoit pour maintenir ces avions. Figure 7 : Différences entre les contraintes d'accessibilité financière des F-35 des services et les estimations des coûts de maintien en service annuels, par avion, à l'état stable du programme, pour 2020. Le DOD reconnaît le besoin critique de réduire les coûts de maintien du programme, et le département a entrepris des efforts en ce sens. Cependant, ces efforts ont donné des résultats limités. En septembre 2014, nous avons signalé qu'en 2013, le DOD avait créé une Cost War Room - un groupe de collaboration comprenant les services, le Joint Program Office du F-35 et le personnel des entrepreneurs - dans le but de réduire les coûts de maintien du programme. Récemment renommé Affordability War Room, le groupe aide à évaluer et à gérer les initiatives de réduction des coûts provenant de l'ensemble du programme F-35, y compris du gouvernement et de l'industrie. L'Affordability War Room a déclaré avoir identifié 68 milliards de dollars d'évitement des coûts du cycle de vie grâce à diverses initiatives depuis 2013. Cependant, selon plusieurs responsables du DOD, même si la totalité des 68 milliards de dollars d'évitement des coûts était réalisée, cela ne représenterait qu'une fraction des réductions nécessaires pour abaisser les coûts de maintien en service du programme F-35 (et respecter les contraintes d'accessibilité financière des services).

Oui j'avais remarqué, les Chinois semblent avoir produit au moins 3 fois plus et c'est pas fini. Même pas peur.

Oui mais le problème concerne le module de puissance (je suppose que c'est le Core du réacteur). Donc on aurait le même problème si le F-135 était modulaire: ils avaient prévu 52 déposes de ce module, mais ils n'ont pu réparer que 29 Modules et en plus il y a eu 67 déposes. Donc on voit qu'il faut plus que doubler la capacité de réparation. Le problème futur c'est qu'il va se rajouter les dépôts programmés qui vont engendrer des remises en état de ce même module en plus des dépôts pour réparation. Cette partie là est en croissance exponentielle car pour l'instant il y en a eu qu'un peu du fait de la jeunesse de la flotte. C'est l'addition de ces deux flots qui amène à un déficit d'environ 800 moteurs d'ici 2030 ! (contre 64 aujourd'hui).

Si la plupart du temps tu es bon et que là tu as un loupé, la punition maximale c'est que tu ne fera pas de bénéfice sur ce contrat. Mais si tu es mauvais tout le temps, alors la DGA va finir par te laisser mourir.

Cela doit être les subventions électorales que L.M. a prévu de distribuer.

Dans le monde Aéronautique oui, dans le monde Aéronautique militaire c'est un peu moins vrai, parce que l'activité militaire est en permanence sous perfusion. Si on construisait moins de F-35, on produirait moins de F-135 et on pourrait en réparer plus avec les mêmes moyens. Donc si tu ne change pas le volume de tes moyens il faut réduire le nombre de nouveaux F-135.

Le nombre actuel n'est rien à coté du nombre qui les attend d'ici 2030. Le graphique est une bombe atomique.

Voilà ce que dit P&W:

Bah, si la Chine équipe le Pakistan, l'Inde nous achètera plus de Rafale, qui vivra verra....

Le M 88 est modulaire, il y a 21 modules. En cas de panne tu as des outils de diagnostique qui te disent quel module est en cause, tu remplace le module, tu n'a pas besoin de banc de test pour régler le moteur après ce remplacement, et ton avion a un moteur réparé. Le tout prend moins de deux heures (2 heures c'est quand tu dois remplacer tout le moteur). Après la réparation du module peut prendre du temps.

Je constate en regardant le graphique que cela ne sert à rien d'avoir plus de 1000 F-35 parce que de toute façon les US ne sont pas capable d'avoir plus de 1000 F135 en état de marche. Cela donne une idée des coupes que l'on peut faire dans le programme.

Les problèmes liés à la maintenance des moteurs affectent le programme et pourraient avoir un impact significatif sur les taux d'aptitude à la mission futurs des F-35 Selon de nombreux responsables des services et du programme, les problèmes liés à la maintenance des moteurs des F-35 affectent actuellement le programme et pourraient constituer son plus grand risque en matière de maintenance au cours des 10 prochaines années. À la fin de 2020, le programme comptait 20 appareils incapables de voler parce qu'ils devaient être réparés, selon les responsables du programme. En janvier 2021, le Joint Program Office des F-35 a prévu que le programme aurait un déficit d'environ 800 moteurs d'ici 2030 sans la mise en œuvre d'actions d'atténuation considérables, comme le montre la figure 4. Un déficit de cette ampleur pourrait entraîner l'immobilisation de 43 % de la flotte totale de F-35 en 2030. Figure 4 : prévisions concernant les avions F-35 nécessitant des réparations de moteurs Nous avons constaté que deux facteurs principaux ont contribué à ce que 20 avions F-35 aient besoin de réparations de moteurs. Tout d'abord, les escadrons de F-35 ont retiré les moteurs pour une maintenance non programmée plus souvent que prévu, principalement pour réparer le module de puissance - un composant clé du moteur qui génère la poussée permettant à l'avion de voler. Plus précisément, en 2020, le bureau de programme conjoint des F-35 prévoyait 52 déposes de modules de puissance, mais il en a connu 67. Ensuite, le programme des F-35 n'a pu réparer que 43 % des modules de puissance retirés en 2020, ce qui a entraîné un arriéré de modules de puissance à réparer. Le programme prévoyait que le complexe logistique aérien d'Oklahoma City - une source clé de réparation des moteurs - répare 90 % du total des modules de puissance déposés en 2020. Cependant, selon les responsables du programme, le complexe logistique aérien d'Oklahoma City n'a pu réparer que 23 % de ce que le programme avait initialement prévu pour le site en 2020. Le bureau du programme conjoint du F-35 a attribué ce manque à gagner à de nombreux défis, tels que : un entretien plus important que prévu du module moteur ; - le fait que les données techniques disponibles ne justifiaient pas l'entretien plus important requis ; des processus de maintenance inefficaces et un manque d'équipement de soutien disponible pour effectuer la maintenance plus importante ; et un manque de compétence de la main-d'œuvre du dépôt. En raison de ces difficultés, le programme n'a pas atteint ses objectifs en matière de délais de réparation des modules de moteur. En octobre 2020, le dépôt avait un temps de réparation moyen de 207 jours pour un module moteur - bien plus que son objectif de délai d'exécution de 122 jours. Les responsables ont indiqué que, par conséquent, le programme a terminé l'année 2020 avec un arriéré de 65 modules de puissance en attente de réparation - un nombre qui avait diminué d'une unité, à 64, à la mi-février 2021. En outre, nous avons constaté que les déposes programmées de moteurs devraient augmenter le nombre de modules de puissance à réparer à partir de la fin de l'exercice 2021. Les déposes programmées de moteurs sont des entretiens périodiques planifiés, basés sur le nombre d'heures de vol, nécessitant une révision du module de puissance du moteur ainsi que d'autres entretiens. L'augmentation du nombre de déposes de moteurs programmées mettra davantage à l'épreuve la capacité des dépôts, qui ont actuellement du mal à faire face à la charge de travail associée à la réparation du module de puissance du moteur lors des déposes de moteurs non programmées. Ce problème de capacité entraînera un nombre croissant d'aéronefs non aptes à la mission en raison de l'absence de modules de puissance, comme le montre la figure 4. Le DOD reconnaît qu'il n'a pas la capacité d'effectuer les réparations programmées et non programmées des modules de puissance des moteurs aux niveaux nécessaires pour soutenir le programme F-35. En conséquence, le DOD prend des mesures pour augmenter sa capacité de réparation du module de puissance dans les dépôts. Toutefois, à court terme, les problèmes de capacité des dépôts continueront de contribuer au nombre et au pourcentage d'avions non aptes à la mission. L'objectif actuel du programme est que les problèmes liés à la propulsion ne représentent pas plus de 4 % de l'ensemble des aéronefs non aptes à la mission en raison du taux d'approvisionnement. Toutefois, selon les prévisions, le programme devrait dépasser ce pourcentage d'ici la fin de l'exercice 2021. L'atteinte de l'objectif de 4 % du programme dépendra de la capacité du programme à relever les différents défis liés au maintien du moteur. Nous avons un examen en cours axé sur les plans du DOD pour relever les défis du maintien en puissance du moteur des F-35, et nous prévoyons de faire un rapport sur ces questions plus tard en 2021. Par conséquent, dans notre projet de rapport, nous n'avons pas formulé de recommandations concernant le soutien du moteur des F-35.