Picdelamirand-oil

Moi j'ai acheté une imprimante qui fait aussi scanner, elle est super et elle coûte moins cher que les deux cartouches d'encre (une N/B et une couleur) qui vont dedans! C'est bizarre non? Parce que lorsque je l'ai achetée elle était équipée de cartouches d'encre !

Ah, Parrikrama nous manque!

Sauf que Boeing a surtout des annulations plus de 1000 déjà alors que Airbus a des reports, et c'est logique, Boeing n'ayant pas pu livrer pendant plus d'un an, les compagnies ont le droit d'annuler sans pénalités, alors que ce n'est pas le cas pour Airbus. le résultat c'est que le marché était à peu près partagé 50% chacun avant la crise et que maintenant il y a 3.357 Max contre 5 992 A320 Neo et les annulations continuent pour Boeing.

C'était intéressant quand même, je ne sais pas ce que c'est que ces portes, si c'est de grosses pièces ou des petites.

12 Février

L.M. donne bien le prix de ses avions sans moteurs...

Uh-oh Boeing: Southwest Considering an Airbus Plane Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Uh-oh Boeing : Southwest envisage un avion Airbus Des décennies d'exclusivité pourraient-elles bientôt prendre fin ? Lou Whiteman 23 oct. 2020 à 14h23 Southwest Airlines (NYSE:LUV), célèbre pour sa flotte entièrement composée de Boeing (NYSE:BA) pendant la plus grande partie de son existence, a confirmé qu'elle évaluait un avion Airbus (OTC:EADSY) dans le cadre de ses futurs plans de croissance. La direction de Southwest a déclaré, lors d'un appel de fonds, que, bien que la compagnie aérienne se concentre principalement sur l'achat de Boeing 737 MAX 8 de 175 places aujourd'hui, elle prévoit de mettre au rancart un grand nombre de 737-700 plus petits dans les années à venir. Et étant donné que toutes ses lignes ne sont pas bien adaptées aux gros avions qui entrent dans sa flotte, d'autres options sont nécessaires. "Nous avons absolument besoin du plus petit avion", a déclaré le PDG Gary Kelly. "Nous aurons besoin d'un grand nombre d'avions de plus petite taille." L'option la plus probable pour Boeing serait le 737 MAX 7, une version plus petite de son avion principal à fuselage étroit. Les responsables du Sud-Ouest ont déclaré qu'ils évaluaient effectivement le MAX 7 mais ont ajouté que l'Airbus A220 était également une option. La plupart des compagnies aériennes exploitent des flottes diverses provenant de plusieurs fabricants, mais Southwest, depuis sa fondation, a mis l'accent sur la simplicité du réseau. La compagnie aérienne a principalement piloté des variantes du 737 depuis le début des années 1970 et est étroitement liée à Boeing. Southwest a l'une des plus grosses commandes d'avions 737 MAX et semble peu susceptible d'abandonner Boeing. Mais ce serait un coup symbolique pour Boeing de voir les jets d'Airbus aux couleurs de Southwest. Airbus a acquis le contrôle de la ligne A220, alors connue sous le nom de CSeries, de Bombardier à la fin de 2017, et ce petit avion est bien adapté à ce dont les compagnies aériennes s'attendent à avoir besoin dans les années à venir alors que l'industrie tente de se remettre de la crise COVID-19. Boeing avait espéré apporter un rival direct à l'A220 en interne via un accord pour le combiner avec les opérations commerciales d'Embraer, mais cet accord s'est effondré plus tôt cette année. Au moment où cet accord s'est effondré, on craignait qu'il ne crée un trou dans le portefeuille qu'Airbus essaierait d'exploiter. Southwest semble être un bon test pour savoir si ces craintes sont justifiées. Southwest espère passer une commande dans un an environ, avec des livraisons qui commenceront en 2025 ou plus tard.

Boeing's 737 Max Gets Double Dose of Bad News Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le Boeing 737 Max reçoit une double dose de mauvaises nouvelles Même si l'avion se prépare à voler à nouveau, il y aura peu de preneurs. Les principaux clients, American Airlines et Southwest, sont les derniers à signaler une reprise des commandes. Par Brooke Sutherland, 22 octobre 2020, 20h32 GMT+2 Les ennuis de Boeing sont loin d'être terminés, American Airlines et Southwest Airlines ayant repensé leur flotte. En ce qui concerne les 737 Max de Boeing Co., les choses peuvent toujours s'aggraver. Jeudi, American Airlines Group Inc. et Southwest Airlines Co. ont ajouté à un chœur de reports de commandes et de réductions pour l'avion en difficulté, qui est immobilisé au sol depuis plus de 18 mois suite à deux crashs mortels. American a reporté la livraison de 18 jets Max qui devaient être livrés en 2021 et 2022 et les prendra sur un nouveau calendrier en 2023 et 2024. Le directeur financier Derek Kerr a déclaré qu'il faudrait une "amélioration substantielle de l'environnement de la demande" pour justifier le report de la livraison des jets avant cette date. Southwest, le plus gros client de Max, a déclaré qu'il pourrait lui aussi restructurer sa commande après avoir déjà accepté de ne pas prendre plus de 48 des avions jusqu'en décembre de l'année prochaine. Le calendrier des nouvelles livraisons et le prix de la commande de Southwest sont tous deux sur la table, a déclaré le PDG Gary Kelly dans une interview à Bloomberg Télévisions. "Dans le monde dans lequel nous vivons, nous leur parlons de tout. Je ne suis pas heureux que la Max ait été retardée de près de deux ans et nous ne savons toujours pas quand elle sera en service", a déclaré M. Kelly. "Nous examinons la tarification dans un tout nouvel environnement et nous avons évidemment besoin de certitude concernant le Max, point final". American prévoit de réintroduire la Max en décembre sur une ligne Miami-New York, en attendant l'approbation des régulateurs américains qui semble enfin à portée de main. Mais Southwest ne voit pas l'avion à réaction faire partie de sa flotte avant le deuxième trimestre de l'année prochaine. Cela reflète les défis logistiques liés à la remise en service des avions mis en réserve, mais c'est aussi le signe que Southwest a déjà plus qu'assez d'avions dans l'état actuel des choses. Ce n'est pas seulement Boeing : La compagnie rivale Airbus SE est également confrontée à des révisions de commandes à la suite de la pandémie et à une reprise plus lente que prévue du transport aérien. American a déclaré avoir retardé certaines livraisons du constructeur européen, et Delta Air Lines Inc. a déclaré la semaine dernière qu'elle avait repoussé le transfert de 5 milliards de dollars de jets Airbus jusqu'à après 2022. Mais l'immobilisation au sol prolongée du Max a rendu l'avion particulièrement vulnérable. Plus de 1 000 avions Max ont été retirés du carnet de commandes de Boeing cette année, soit parce que les commandes ont été annulées d'emblée, soit parce que des retards de livraison et des difficultés financières chez l'acheteur ont fait douter de leur exécution. Il y a maintenant 3.357 Max en commande avant de tenir compte d'éventuelles réductions futures de la part de Southwest et d'autres transporteurs. La famille rivale d'Airbus, l'A320, avait un carnet de commandes de 5 992 à la fin du troisième trimestre, ce qui lui confère une part de 64 % du marché des avions à couloir unique, note Rob Stallard, analyste chez Vertical Research Partners. La demande pour ces avions devrait se rétablir plus rapidement que celle des modèles à deux couloirs utilisés pour les voyages à longue distance. Avant la pandémie, on pensait que le retard relativement long d'Airbus protégerait en quelque sorte la part de marché de Boeing, car les compagnies aériennes soucieuses de tirer parti d'un boom de la demande de voyages ne voulaient pas se retrouver à l'arrière de la ligne Airbus. Cette logique ne tient plus dans un environnement où les compagnies aériennes se réduisent. À la question de savoir si Southwest envisagerait d'abandonner sa position historique de transporteur entièrement Boeing et d'ajouter le modèle A220 d'Airbus, plus petit, à sa flotte, M. Kelly a répondu : "La seule chose que j'admettrais volontiers, c'est que si jamais il y avait un scénario de changement de type d'avion, ce serait maintenant. Nous ne sommes pas désespérés de faire croître la compagnie aérienne et nous ne le serons peut-être pas avant longtemps". Southwest a réitéré les avantages de l'efficacité énergétique du Max lors de son appel de fonds jeudi. Mais les commentaires de Kelly sur les prix devraient être particulièrement inquiétants pour les investisseurs de Boeing, car Southwest a probablement déjà obtenu une réduction notable pour les achats en gros. Peut-être plus important encore, une fois que la pandémie sera terminée (oui, elle le sera éventuellement) et une fois que les régulateurs permettront au Max de voler à nouveau (oui, cela devrait aussi se produire éventuellement), il n'y a pas de moyen facile de sortir du désavantage concurrentiel de Boeing. Alors que la mise au sol du Max s'éternisait et que la stratégie de Boeing consistant à adapter simplement des conceptions vieilles de plusieurs décennies à de nouveaux moteurs faisait l'objet d'un examen minutieux, on a spéculé sur le fait que la compagnie devrait peut-être tout simplement repartir à zéro et trouver un véritable successeur au modèle 737. Cette logique n'a fait que se renforcer avec la pandémie, mais le bilan de Boeing est également devenu beaucoup plus tendu. La dette de la compagnie est passée de 28,5 milliards de dollars au début de l'année à 61 milliards de dollars grâce à ses efforts de collecte de fonds pour lutter contre la pandémie. Même si Boeing voulait repartir à zéro, il est coincé avec le Max.

Il y a beaucoup trop de supputation chez Meta défense

Il y en avait semble - t - il sur la base al-Watiya fournis à Haftar par les UAE, lors de l'attaque par le GNA. Et le résultat n'a pas été terrible.

Non L.M. ne te donne même pas le coût récurrent de l'avion, mais le coût récurrent du dernier lot. Normalement le coût récurrent de l'avion c'est l'ensemble des coûts de production de l'avion depuis le premier jusqu'au , dernier prévu (ce qui est une estimation seulement) divisé par le nombre d'avion. Si tu ne veux pas faire d'estimation tu peux dire aussi que jusqu'à maintenant le programme a coûté tant en production ce qui donne un coût récurrent de ... mais que tu espère en produire ... ce qui abaissera le coût moyen à ... Mais L.M. lui te donne le dernier coût, mais ils ne peuvent pas vendre à ce prix là, car ils n'ont pas pu vendre non plus les premiers à leur vrai prix, même si ils ont été vendu plus cher. Sinon tout le monde voudrait n'acheter que les derniers avions produits.

Selective Arithmetic to Hide the F-35’s True Costs Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'arithmétique sélective pour masquer les coûts réels du F-35 Le mois dernier, alors que Lockheed Martin et le gouvernement négociaient une modification majeure du contrat de l'avion d'attaque interarmées F-35, des articles ont été publiés dans la presse spécialisée avec des titres familiers : "Le F-35 devient moins cher : et "Les coûts du programme F-35 évoluent, et ces économies sont importantes". Au début de cette année, alors que le Congrès envisageait un plan d'aide aux coronavirus qui aurait donné au Pentagone 686 millions de dollars pour le programme F-35, nous avons vu cette histoire : "Les coûts du F-35 sont en baisse, selon les estimations du Pentagone." Comme nous l'avons déjà écrit, lorsque vous regardez les chiffres, il n'est tout simplement pas vrai que les coûts du F-35 diminuent - ni cette année, ni les années précédentes. Pourtant, année après année, les médias regorgent d'articles et de chroniques sur la prétendue baisse du prix des F-35. En 2017, la presse a fait état d'une baisse de 7,3 % du prix par avion par rapport à l'année précédente. En 2019, la presse a rapporté une autre baisse de prix, de Lockheed Martin, d'environ 81 millions de dollars par avion, juste au moment où le Congrès a commencé à travailler sur le budget annuel du Pentagone. Comme nous l'avons vu ces dernières années, des allégations trompeuses sur la baisse des prix font souvent surface lorsque les décideurs à Washington commencent à tourner leur attention vers le budget de la défense de l'année suivante, dans le but de convaincre le Congrès d'ajouter plus d'avions dans la prochaine autorisation. L'histoire qui est apparue lors des négociations sur le plan d'aide décrit une prévision particulièrement optimiste en estimant le coût d'un F-35 à 57,4 millions de dollars, un chiffre qui, par ailleurs, n'inclut pas le moteur. Mais en fait, pour l'ensemble des services, le coût réel par avion - moteur et autres - avoisine le double de ce chiffre. Lorsque tous les coûts d'exploitation de la flotte prévue sont calculés sur la durée de vie prévue de 50 ans du programme, le peuple américain dépensera environ 1 727 milliards de dollars Le peuple américain s'est vu promettre que le F-35 serait un remplacement abordable de l'A-10 et du F-16 lorsque Lockheed Martin a remporté le contrat tant convoité en 2001. Le secrétaire de l'armée de l'air de l'époque, Jim Roche, a déclaré que les nouveaux jets coûteraient entre 40 et 50 millions de dollars par pièce et que le coût total du programme, du développement à la production, serait de 200 milliards de dollars. Au cours des 19 années qui ont suivi cette annonce, le coût total du programme a doublé pour atteindre environ 400 milliards de dollars. Lorsque l'on calcule tous les coûts d'exploitation de la flotte prévue sur la durée de vie prévue du programme, soit 50 ans, on estime que le peuple américain dépensera 1 727 milliards de dollars. Alors que la saison des budgets de la défense reprend, il est intéressant de noter que, contrairement aux années précédentes, le F-35 a une certaine concurrence sous la forme du Boeing F-15EX. Pour les entrepreneurs de la défense et leurs boosters, la concurrence qui compte vraiment à Washington n'est pas de savoir quel avion est le plus performant au combat, mais plutôt la concurrence pour l'espace budgétaire. Pour le F-35, le calcul sélectif est l'arme de choix pour essayer de faire disparaître les coûts de ce programme en difficulté et donner l'impression que l'avion à réaction est une bonne affaire. Et alors même que les promoteurs du programme poussent le Pentagone à acheter plus d'avions sur la base de chiffres trompeurs, le F-35 s'engage déjà sur la voie bien usée des nouveaux systèmes d'armes brillants qui ne tiennent pas leurs promesses et qui, tôt ou tard, se soldent par des réductions ou des annulations totales des services. Arithmétique de l'acquisition sélective Le dernier chiffre du Pentagone et de Lockheed Martin annoncé dans la presse est de 77,9 millions de dollars pour chaque F-35 du lot 14 pour l'année fiscale 2020. Mais les contribuables paient bien plus que cela pour un F-35. Ce chiffre, comme les autres avancés pour prouver que l'avion est abordable, ne donne pas une image complète non seulement du prix par avion, mais aussi du programme dans son ensemble. Les documents budgétaires des services, accessibles au public, donnent une image plus complète de ces coûts. Selon le livre de justification de l'acquisition d'avions de l'armée de l'air pour l'année fiscale 2021, le prix de 77,9 millions de dollars pour le modèle F-35A de 2020 passe à 110,3 millions de dollars par avion lorsque tous les aspects du programme sont additionnés. Et ce chiffre augmentera dans les années à venir, car les avions achetés reçoivent désormais des mises à niveau importantes. Lorsque les gens citent le chiffre de 77,9 millions de dollars, ils parlent du coût unitaire récurrent du vol, qui n'est que le coût des pièces de l'avion et de la main-d'œuvre pour les assembler. Les doyens du complexe militaro-industriel du Congrès préfèrent toujours utiliser cette mesure de coût car c'est le calcul qui donne le chiffre le plus petit possible. En fait, il s'agit simplement du "prix autocollant" pour sortir le F-35 du lot proverbial. Mais il ne produit pas un avion prêt pour l'entraînement, et encore moins pour le combat. Ce prix n'inclut pas l'argent dépensé dans les budgets précédents pour acheter des pièces pour ce lot de F-35. Il n'inclut pas non plus les coûts des autres activités nécessaires au fonctionnement du programme, comme les installations de maintenance des dépôts, les équipements de soutien au sol, les simulateurs et le fonctionnement du réseau de maintenance. Les documents budgétaires de l'armée de l'air incluent tous ces coûts. Selon le livre de justification du ministère de la Marine, qui couvre à la fois l'achat des avions de la Marine et du Corps des Marines, un F-35B du Corps des Marines coûte 135,8 millions de dollars et un F-35C de la Marine coûte 117,3 millions de dollars par avion. Pour avoir une idée encore plus précise des coûts réels d'un F-35 pleinement opérationnel et des équipements de soutien connexes, nous pouvons examiner les contrats de F-35 proposés aux gouvernements étrangers. Les Suisses envisagent d'acheter 40 F-35 pour environ 6,58 milliards de dollars, soit 164,5 millions de dollars chacun. Ce chiffre représente les pièces de rechange, les missiles, les bombes et les balles nécessaires à un système d'armes pleinement fonctionnel. En attendant, le processus de conception du F-35 est loin d'être achevé, même si le programme se dirige vers une production à plein régime. Les ingénieurs n'ont pas pu achever la conception d'un grand nombre des capacités promises par le programme dans les limites du budget et du calendrier de développement initial. Ces changements ont été désignés comme faisant partie du programme de modernisation de suivi du programme, également connu sous le nom de Bloc 4. Au cours de ce processus, les ingénieurs achèveront le travail qui aurait déjà dû être fait dans le cadre du processus de conception initial du système, et ajouteront également de nouvelles capacités. Ces changements seront intégrés dans la chaîne de production des F-35 qui seront construits plus tard, mais ajoutés aux avions déjà en service dans la flotte dans le cadre d'un processus de modernisation. Le coût global de chaque F-35 augmentera par la suite à mesure que des fonds supplémentaires seront investis dans ces appareils. Le Government Accountability Office estime que le coût total du programme F-35 Block 4 s'élèvera à 12,1 milliards de dollars, une somme qui, selon l'histoire du programme F-35, augmentera beaucoup plus au fur et à mesure que l'effort sera déployé. L'effort de modernisation du F-35 est si important que le bureau de contrôle a recommandé en 2017 qu'il soit classé comme un programme d'acquisition distinct. La concurrence entre Lockheed Martin et Boeing ajoute une nouvelle pression Pendant plus d'une décennie, Lockheed Martin et le F-35 ont accaparé le marché américain des avions de chasse. Le programme ayant pris du retard et s'étant révélé décevant quant aux capacités qu'il offrait, les services ont commencé à acheter des versions améliorées d'avions existants pour maintenir la structure des forces dont ils avaient besoin. La Marine avait prévu d'arrêter l'achat de F/A 18 Super Hornets en 2015, mais des retards avec le F-35C ont incité le service à réduire ces plans. La Marine a continué à acheter les Super Hornets de Boeing pour remplacer les modèles plus anciens, dont les cellules vieillissent et n'ont plus de durée de vie utile. L'année dernière, le service a attribué un contrat pluriannuel de 4 milliards de dollars pour 78 nouveaux Super Hornets. L'armée de l'air repense également la composition de sa flotte, en achetant les nouveaux F-15EX de Boeing. Il s'agit de versions améliorées des F-15 originaux qui ont volé pour la première fois en 1972. L'armée de l'air a attribué à Boeing un contrat de 1,2 milliard de dollars pour huit des nouveaux jets en juillet 2020 et pourrait dépenser 23 milliards de dollars supplémentaires pour acheter 144 appareils au total au cours des prochaines années. Les nouveaux F-15EX sont tout sauf une bonne affaire. Sur la base de ces contrats, chaque avion a un coût de programme d'environ 150 millions de dollars. Pour les entrepreneurs de la défense et leurs boosters, la concurrence qui compte vraiment à Washington n'est pas de savoir quel avion est le plus performant au combat, mais plutôt la concurrence pour l'espace budgétaire. L'accord sur le F-15EX n'est pas sans controverse. En 2019, des personnes à l'intérieur du Pentagone ont soulevé des questions sur les prétendues déclarations du Secrétaire adjoint à la défense et ancien dirigeant de Boeing, Patrick Shanahan, faisant la promotion de l'accord F-15EX auprès des responsables de l'armée de l'air. L'inspecteur général du ministère de la défense a enquêté sur des allégations selon lesquelles il aurait "pris des mesures pour promouvoir son ancien employeur, Boeing, et dénigrer ses concurrents, en violation présumée de ses obligations éthiques". L'inspecteur général a finalement blanchi Shanahan de tout méfait, mais l'incident a souligné à la fois la pression accrue sur le programme F-35 pour qu'il soit performant et les problèmes et conflits potentiels qui viennent avec la nomination d'un ancien cadre de l'industrie de la défense à un poste aussi influent du Pentagone. En achetant des versions plus récentes des avions dits "anciens", les services ont mis Boeing et Lockheed Martin en concurrence directe pour leurs parts du gâteau du budget des avions de chasse. Si les forces ordinaires du marché étaient à l'œuvre, les concurrents réduiraient leurs prix pour surpasser leurs rivaux. Mais les décisions d'acquisition ne sont pas motivées par des considérations ordinaires d'offre et de demande : Le complexe militaro-industriel du Congrès est une économie politique conçue par le biais de contrats répartis dans les districts du Congrès et de dons pour les campagnes électorales. Au lieu d'une concurrence qui produira la meilleure affaire pour les contribuables, ce que nous voyons aujourd'hui, ce sont des porte-parole de l'industrie qui publient des chiffres de coûts roses pour faire croire que le F-35 est une véritable aubaine. Le corps des Marines envisage de réduire les coûts du F-35, ce qui augmenterait encore les coûts Le coût des systèmes d'armes est important en partie parce qu'il détermine en fin de compte la taille de la force. Malgré les sommes considérables allouées chaque année au Pentagone, il existe une grande concurrence pour les ressources, tant entre les services qu'à l'intérieur de ceux-ci. Le dernier et plus grand jouet d'aujourd'hui sera inévitablement écarté lorsque quelque chose d'encore plus nouveau se présentera. Comme le complexe militaro-industriel du Congrès recherche en permanence des systèmes d'armes toujours plus coûteux, les chefs de service doivent réduire l'achat de l'arme la plus prisée de l'année dernière afin de pouvoir en acheter de nouvelles. C'est ce qui se passe actuellement dans le corps des Marines. Le service a annoncé des plans début 2020 pour réduire le nombre de F-35 dans chaque escadron de 16 à 10 dans le cadre de sa transformation pour se préparer à une guerre potentielle contre la Chine dans le Pacifique. Les pilotes de marine pilotent à la fois le F-35B à décollage vertical et la variante du porte-avions F-35C. Le service envisage un futur combat pour le contrôle des îles clés du Pacifique Sud d'une manière qui rappelle la Seconde Guerre mondiale, mais qui implique de petits bataillons de débarquement utilisant de nouvelles armes de haute technologie comme les missiles antinavires à longue portée et les drones. Le corps des Marines a déjà pris des mesures pour faire de la place dans le budget pour ces nouvelles capacités. Tous ses bataillons de chars et un grand nombre de ses bataillons d'artillerie remorquée ont déjà disparu. Le service va également se réduire de 12 000 Marines au cours des 10 prochaines années. Réduire les escadrons de F-35 de six avions chacun est un autre moyen de trouver plus d'argent pour acheter d'autres équipements. Le corps des Marines avait prévu d'acheter 353 F-35B et 67 F-35C, pour un total de 420 avions. Aviation Week a rapporté en septembre que le service devrait publier en février prochain une quantité totale révisée d'achat de F-35. Un simple calcul suggère que le Corps des Marines réduira le nombre total d'achats à 312. Il est un peu ironique que le corps des Marines soit le premier service à réduire sa flotte de F-35 prévue. Le programme a débuté en remplacement de l'avion de combat à décollage et atterrissage vertical AV-8B Harrier. Les responsables du Pentagone ont par la suite élargi le programme pour inclure la variante à décollage conventionnel de l'Armée de l'Air et la variante porte-avions de la Marine. Ces trois variantes partagent le même fuselage central de base. Les exigences relatives à la capacité de décollage court et d'atterrissage vertical du corps des Marines impliquaient que le centre de l'avion devait être plus large pour accueillir le moteur spécialisé. Cela a ajouté du poids et de la traînée aérodynamique à toutes les variantes, ce qui a affecté leurs performances en vol. Comme le dit le proverbe, une arme qui est trop chère à perdre est trop chère à utiliser. L'achat de moins de F-35 libérera un peu d'espace budgétaire pour le corps des Marines, mais cela rendra chaque F-35 que le service achète beaucoup plus cher. Le coût de chaque avion augmentera de façon spectaculaire à mesure que les économies d'échelle se déplaceront, ce qui crée deux nouveaux problèmes. Tout d'abord, et c'est le plus évident, la petite force pourrait ne pas être assez grande pour répondre à toutes les demandes qui lui sont faites. Moins évident est le fait que les commandants peuvent être moins disposés à mettre en danger un bien rare et coûteux. L'auteur a été le témoin direct de cette situation en Afghanistan en 2013, lorsque des objectifs de raid ont été approuvés ou rejetés en raison du risque que présentaient les hélicoptères. Les commandants contournaient des cibles précieuses en faveur de cibles moins importantes parce qu'ils n'étaient pas prêts à prendre le risque de voir un hélicoptère abattu. Comme le dit l'adage, une arme qui est trop chère à perdre est trop chère à utiliser. Si c'est le cas, alors tout le temps et l'argent dépensés pour développer et acheter l'arme ont été gaspillés. Désarmement unilatéral Le corps des Marines n'est pas le premier service à sabrer dans un projet d'achat d'armes pour libérer des ressources lorsque quelque chose de nouveau se présente. Plusieurs programmes d'achat d'armes ont été considérablement réduits ou entièrement annulés parce que l'augmentation des coûts obligerait les services à consacrer trop de ressources à l'acquisition de la flotte prévue ou à sacrifier d'autres programmes. Voici quelques exemples de ces 30 dernières années : B-2 Spirit : L'armée de l'air avait initialement l'intention d'acheter 165 bombardiers furtifs B-2 pour 36 milliards de dollars, soit environ 218 millions de dollars par avion, pendant la guerre froide. Au fur et à mesure que les coûts augmentaient et que la menace soviétique diminuait, le nombre d'achats a diminué progressivement tout au long des années 1980, jusqu'à ce que le président George H.W. Bush annonce que la production de 20 avions serait arrêtée après que plus de 40 milliards de dollars aient été dépensés pour le programme. Chaque B-2 avait un coût final de programme de 2,1 milliards de dollars. F-22 Raptor : Initialement destiné à remplacer le F-15, l'armée de l'air prévoyait d'acheter 648 chasseurs furtifs F-22. Le coût du programme a augmenté régulièrement tout au long du processus de développement et la flotte prévue a diminué en conséquence. La revue ascendante du Pentagone de 1993 a vu le total se réduire à 442. Il est retombé à 339 à la suite de la révision quadriennale de la défense de 1997. L'armée de l'air avait initialement estimé que chaque avion coûterait 149 millions de dollars mais, au final, ils ont coûté environ 400 millions de dollars. Le secrétaire à la défense Robert Gates a réduit la production en 2009 à 187 après que plus de 65 milliards de dollars aient été dépensés pour le programme. Destroyer de classe Zumwalt : La marine voulait remplacer les destroyers de la classe Arleigh Burke dans le cadre de son concept de bateau électrique. Les plans originaux prévoyaient une flotte de 32 navires Zumwalt, mais des dépassements de coûts et des difficultés technologiques ont incité le Congrès à réduire le programme à trois navires. La marine a dépensé au total 22,5 milliards de dollars pour ce programme, soit 7,5 milliards de dollars par navire. Navire de combat côtier : Les dirigeants de la marine voulaient augmenter la taille de la flotte avec un nombre relativement important de petits navires de surface destinés à opérer près des côtes ennemies. Le programme de navires de combat du Littoral a fini par produire deux modèles de coques car aucune décision n'a jamais été prise entre les deux fabricants concurrents, même si la stratégie initiale prévoyait que la marine le fasse. Aucune des deux conceptions n'a jamais fonctionné correctement. Les coûts ont plus que triplé, passant de 220 millions de dollars par navire à plus de 688 millions de dollars par navire. La flotte prévue est passée en conséquence de 55 à 33. Les futurs systèmes de combat : Après le succès de la guerre du Golfe de 1991 et la disparition de la menace soviétique, l'armée de terre a cherché un moyen de se réinventer pour faire la guerre au XXIe siècle. Elle a lancé le programme Future Combat Systems afin de développer toute une famille de véhicules et de plates-formes d'armes pour remplacer les armes comme les chars Abrams et les véhicules de combat Bradley qui constituaient l'épine dorsale de la force. Les nouvelles armes devaient être reliées à un réseau de communication qui promettait de fournir aux commandants une image parfaite du champ de bataille. Mais les ingénieurs n'ont jamais réussi à faire fonctionner la technologie correctement et le coût prévu du programme est monté en flèche pour atteindre 200 milliards de dollars. Après 14 ans et 32 milliards de dollars, le projet a été annulé en avril 2009, sans que l'effort ne soit vraiment récompensé. Une meilleure voie Les chefs militaires en uniforme et civils, ainsi que le Congrès, ne devraient pas hésiter à réduire les programmes d'armement comme celui des F-35 s'ils ne répondent pas aux attentes ou aux besoins des services. De même, si les coûts d'un programme deviennent incontrôlables, il est probable que la meilleure solution sera soit d'honorer la commande minimale, soit d'annuler purement et simplement le programme. Tous les exemples cités ci-dessus sont des programmes auxquels le Project On Government Oversight (POGO) s'est opposé en grande partie parce que les coûts exorbitants étaient destinés à entraîner une réduction ou une annulation de la production. Les dirigeants du Pentagone pourraient faire beaucoup pour résoudre ce dilemme en poursuivant des programmes plus simples dès le départ. La poursuite de technologies éblouissantes mais non éprouvées aboutit inévitablement à des programmes qui gaspillent des milliards de dollars du contribuable pour des armes qui ne sont pas à la hauteur des promesses somptueuses faites à leurs débuts. Outre le F-35, le porte-avions de classe Ford de la marine est un autre programme qui pourrait subir un sort similaire. Alors que tous ces programmes surbudgétaires et peu performants au fil des ans se sont effondrés dans la réalité, leur nombre a été réduit, ce qui a obligé les services à prolonger la durée de vie des armes existantes que les nouveaux programmes étaient censés remplacer. Une arme ou un véhicule militaire ne peut pas passer par tous les programmes de prolongation de la vie utile avant de devenir complètement inutilisable. En créant des projections de coûts faussement optimistes, les partisans des systèmes d'armes entravent la prise de bonnes décisions à Washington. À moins que le Pentagone et l'industrie de la défense ne se ravisent, les personnes chargées de notre défense seront privées des équipements dont elles ont besoin pour faire efficacement leur travail.

Les Indiens disent

Défense: les 2% du budget sont atteints... grâce à la récession économique Jean-Dominique Merchet 21 octobre 2020 à 12h56 Selon les chiffres de l’Otan, la France dépasse l’objectif qui ne devait être atteint que dans cinq ans En 2020, l’Otan consacre plus de 1 000 milliards de dollars à sa défense. La France consacre désormais plus de 2 % de son PIB à la défense. C’est qu’assure l’Otan qui publie, ce mercredi 21 octobre, un rapport sur les dépenses de défense des Etats membres pour la période 2013-2020. Selon les estimations de l’Otan, la France consacrera donc cette année 2,11 % de son PIB à la défense contre 1,83 % l’an dernier. Cette hausse de 0,28 point représente un bond de 15 %. Mais celui-ci s’explique beaucoup plus par la baisse du PIB que par la hausse des crédits militaires. Magie de l’arithmétique ! Selon les dernières prévisions de Bercy, le PIB devrait en effet reculer de 10 % cette année, ce qui bouleverse la base du calcul. Dans le même temps, le budget des armées a continué d’augmenter (+1,7 milliard) comme le prévoit la loi de programmation militaire. Bien conscients du piège statistique, le ministère et l’état-major des armées ne parlent plus de cet objectif de 2 %, désormais atteint, et ne veulent plus connaître que les dépenses en valeur nominale. Le mantra des 2 % s’était imposé durant la campagne présidentielle de 2017. Alors chef d’état-major des armées, le général Pierre de Villiers avait beaucoup milité pour cet objectif, en s’appuyant sur les engagements de la France pris lors du sommet de l’Alliance atlantique en 2014. Elu, Emmanuel Macron s’était engagé à atteindre ce niveau, mais pas avant 2025. L’impact économique de la crise sanitaire a totalement changé la donne, sans que le gouvernement ne renonce à la hausse du budget des armées. Au total, seuls dix Etats sur les vingt-neuf membres de l’Otan dépassent les 2 % : Etats-Unis, Grèce, Royaume-Uni, Roumanie, Estonie, Lettonie, Pologne, Lituanie, France et Norvège. L’Allemagne n’est qu’à 1,57 % mais, du fait de sa richesse, son budget est supérieur à celui de la France. En 2020, l’Otan consacre plus de 1 000 milliards de dollars à sa défense, dont 70 % pour les Etats-Unis.

Team Tempest Reveals a Different Approach to FCAS Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'équipe Tempest révèle une approche différente du FCAS par Jon Lake - 18 octobre 2020, 3:42 Tempest FCAS Bien que des essais en tunnel aient été réalisés avec des configurations Tempest fictives, la conception de la plateforme ne sera pas finalisée avant un certain temps. (Photo : BAE Systems) L'équipe Tempest a donné un nouvel aperçu du programme britannique Future Combat Air System (FCAS), deux ans après son inauguration au salon aéronautique de Farnborough. Lors d'un point de presse en ligne, les partenaires industriels de l'équipe ont exposé les avantages financiers, industriels et en matière d'emploi qui seront générés par le programme et qui ont déjà été exploités dans la perspective de la soumission de l'ébauche de proposition d'analyse de rentabilité qui, espère-t-elle, permettra de débloquer d'autres financements. L'Italie et la Suède sont toutes deux partenaires du programme britannique. Le nom de Tempest est appliqué à la fois à l'équipe de BAE Systems qui travaille sur le FCAS, et à l'avion piloté qui devrait être au cœur de ce qui sera un système de systèmes, composé de plates-formes avec et sans équipage, d'armes, de capteurs et d'autres éléments de force. "L'avenir des opérations aériennes ne consistera pas en des groupes d'avions individuels effectuant des missions individuelles dans une posture de combat", a déclaré Iain Bancroft, directeur des principaux programmes aériens de Leonardo. "L'avenir des opérations aériennes consistera en un échange d'informations rapide et à grande échelle à travers un réseau de capacités distribuées, sur une base presque constante, dans le domaine aérien et dans tous les autres domaines, tels que la terre, la mer et l'espace. Ce modèle de système sous-tend le concept Tempest et nécessite une approche totalement nouvelle". L'équipe s'attend à ce qu'un avion piloté constitue un élément clé du système de systèmes, mais Michael Christie, directeur des systèmes de BAE du FCAS, et le représentant principal de l'équipe Tempest, a averti que le chasseur qui en résultera "pourrait ne pas ressembler à l'avion concept dévoilé en 2018". Cependant, il faudra un certain temps avant que quelqu'un ne voit la conception finale de l'avion. Les États-Unis pilotent déjà ce que Will Roper, le secrétaire adjoint de l'armée de l'air pour les acquisitions, la technologie et la logistique, a appelé un démonstrateur de vol grandeur nature pour leur futur chasseur de prochaine génération (connu sous le nom de NGAD, ou Next Generation Air Dominance), tandis que les gouvernements français et allemand ont déjà lancé la phase de démonstration de leur FCAS et visent à commencer les essais en vol en 2026. En revanche, l'équipe Tempest n'est pas pressée de faire voler un démonstrateur, ni même de verrouiller la conception. "Plus vite vous verrouillerez la conception, plus vite elle sera obsolète", a observé Andrew Kennedy, directeur des campagnes stratégiques de BAE Systems Air. "Traditionnellement, les capacités que nous pouvions apporter dans l'espace de combat étaient limitées à un stade précoce par les décisions prises lors de la conception d'une plate-forme", a expliqué M. Bancroft. "Un avion serait conçu et construit, et ensuite des entreprises comme Leonardo travailleraient pour l'équiper avec une technologie utile. Si vous vouliez une capacité spécifique, mais qu'elle ne pouvait pas être intégrée à l'avion, vous aviez immédiatement un problème coûteux et long à résoudre. Nous, en tant que Team Tempest, avons reconnu que ce modèle n'est plus adapté à son utilisation". Au lieu de cela, Team Tempest vise initialement à se concentrer sur les technologies et les capacités requises, en comprimant le développement de la plate-forme en faisant un usage étendu et inégalé de l'ingénierie et de la conception de systèmes basés sur des modèles. L'équipe Tempest pense pouvoir atteindre une capacité opérationnelle initiale en 2035, puis une capacité opérationnelle totale en 2040.

C'est très beau, mais un photon c'est quand même une particule qui voyage à la vitesse de la lumière, donc garder un photon dans quelques cm3 pendant que l'autre parcours 200 Km... en plus proche du zéro absolu et dans le vide pour éviter la décohérence c'est déjà pas coton. Mais un radar ça balaye l'espace pour tenter de nouvelle détections, alors ça en fait des photons à garder, et à traiter ensuite.

Il y a des limites à tout, tu ne peux pas expliquer la géométrie de Rieman et la relativité générale à des élèves de CP.

C'est aussi avec cette approche que j'avais appris au début, mais c'est une approche que je n'aime pas, aussi j'avais concocté un cours pour mon usage personnel qui permettait d'introduire la mécanique quantique de façon qui était convaincante pour moi. Je peux la partager avec vous: http://transition.wifeo.com/documents/physique1.pdf

Ben non, ça me demanderait trop de boulot: mécanique quantique, paradoxe EPR, intrication, décohérence ou réduction du paquet d'onde pour la disparition des états quantiques superposés, fabrications d'un flux de photons intriqués, procédés pratiques de conservation des flux de photons intriqués de référence, tout cela étant très mathématique et assez peu intuitif, je ne sais pas faire.

C'est pas encore une technologie

Oui mais alors on a l'air un peu con d'avoir signé avec eux.

Moi je l'interprèterais comme cela: le chef de l'IAF a déclaré que la question est "sur la table en ce qui concerne la prise de décision" C'est à dire que tout le travail d'analyse a été fait et a été couché dans des documents qui sont sur la table et qu'il ne reste plus qu'à décider. (le dernier appel c'est qu'il n'y a plus rien ensuite)

Déjà posté: IDRW avait repris l'article de theprint http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1345875

Il va bien, merci.

Moi je pense que si les arrêt techniques sont si coûteux c'est pour pouvoir prolonger la vie opérationnelle du CDG, et 42 ans pour un réacteur nucléaire ça me parait tout à fait possible, c'était 40 Ans pour les centrales civiles, la norme devient 60 ans et il y a même des centrale américaines qui envisagent 80 ans. En plus si il y a 42 ans de vie opérationnelle pour le CDG et 30 ans pour les Rafale M ils restera bien peu de Rafale pour le prochain porte avion.