Picdelamirand-oil

SUITE Sur la base des discussions de cette semaine entre la NSA Doval et l'IAF, Doval a accepté les points de vue de l'IAF. L'IAF a prétendu n'avoir besoin que de Rafales et a dit non à F16 et Gripen E tous les deux. L'IAF avait de nouveau mis en avant leurs vues de l'aide française dans un projet de LCA et la planification d'une variante Mk1A./MkXX avec un concept de blocs successifs. L'IAF a également insisté sur la nécessité d'un effort conjoint pour l'accès à la technologie des Rafales au programme de LCA et au développement conjoint pour l'AMCA. Avec tous les faits et opinions, la NSA Doval a informé le Premier ministre Modi de ses vues, ce qui est conforme à l'IAF. Les USA seront également compensés par d'autres accords ou bien s'ils offrent la F35 à l'avance, il peut s'agir d'un accord FMS... Pour l'avion principal, c'est le Rafale pour l'IAF et l'IN. PM Modi et DM NS ont décidé de repousser le délai de discussion avec les US et ont indirectement mis les choses en "attente". J'ai entendu une forte discussion du fait qu'à l'origine l'ascenseur de l'IAC1 après de nombreuses modifications au cours des 7 dernières années a finalement été prévu avec des dimentions de 10x14m Mais l'emplacement de l'ensemble du segment ascenseur a encore suffisamment d'espace pour augmenter les dimensions d'au moins 1m dans chacune des 4 dimentions, atteignant une dimension possible de 12x16m. D'autres discussions ont lieu à propos du changement complet du système d'atterrissage et de plus petites baies / ascenseur pour les armes/ Munition Une équipe de cadres supérieurs comprenant MOD, IN, la haute direction de CSL et des experts du Groupe Naval ont visité le site et inspecté le même site il y a quelque temps. Les changements prévus ont d'abord été offerts à un consultant extérieur qui a été trop stupide pour le faire de peur de baisser la composante flottille aérienne. Mais maintenant, CSL est en mesure de faire les changements et de mettre en place tout ce système. Cela met également en évidence que la date de mise en service d'IAC1 risque d'être un peu retardée pour s'adapter à de tels changements. Fait intéressant, cette dimension exclut un avion de la MRCBF ,,, Décision finale en instance avec MOD pour approuver de tels changements Le rafale peut donc tenir? Oui mais pas le F-18 qui fait 18.3 m de long! Les documents de sélection officiels de la MRCBF seront dévoilés au premier semestre l'an prochain Un officier supérieur de la Marine qui a fait une sortie en Rafale a été vu en mode de vol à basse altitude et comment Rafale M a pu effectuer des missions dans des roles où il fallait emporter une charge «très lourde». Le tir a été montrée dans l'environnement de combat avec tous les radars côtiers et les systèmes de détection allumés dans une situation vivante. La performance de la mission a fait que l'officier de la marine a donné le meilleur retour possible pour le Rafale. La marine prévoit de proposer une protection accélérée à terre et des lignes aériennes sur les lignes de communications maritimes, dans le cadre d'un plan à long terme formellement. Aussi ce plan mentionnera des LPD / LHD. Le chef de la marine Lanba, a rencontré de nombreux responsables lors de sa visite et les discussions avec le groupe naval ont porté sur de nombreuses choses, notamment la compatibilité des porteurs pour le Rafale M dans IAC1. L'IAC 1 devrait désormais arriver à la fin de 2020 si tout se déroule à temps ou il pourrait être retardé d'un an pour un tel montage. De nombreuses armes anti-navires sont également prévues avec Exocet de Sous marin, les batteries cotières (encore Exocet Extended Block), des torpilles, les solutions basées sur MBDA avec CAMM sont en cours de discussion. Une approbation sur la même chose arrivera bientôt. On me dit que les travaux ont commencé pour l'ajout de réseaux Software et Hardware spécialement pour les Rafales dans les bases avancées où les Jaguars partageront les fréquences. Ceci implique que toutes les bases avancées abritant les Jaguars seront utilisées par les Rafales. Nous utilisons Jaguars pour le DPSA, le Nuke et la Marine .. presque 145 avions qui sont tous à remplacer dans une décennie ou 2030 max avec en plus des Mig27s .. Avec l'infrastructure de réseau qui est poussée, il semble clair que le principal DPSA choisi est le Rafale .. Maintenant, la balle est à la Cour française .. besoin que le President Macron parle de l'assistance LCA et explique comment AMCA conjoint sera la clé .. Je me demande s'il peut voir que les Allemands ne sont pas si vifs .. et aller de l'avant avec l'Inde pour l' AMCA et le PA2 . Pendant un certain temps, Jaguar se chargera de l'adaptation au terrain à basse altitude et Rafales ne s'occupera de l'adaptation au terrain que pour les missions à risque moyen ou élevé. Lors de la récente réunion entre S Christopher, Chmn DRDO et Secretary R&D DoD, avec des officiels français comme DM Parly, réunion avec Prez Macron et la haute direction de Dassault à Paris, une certaine discussion s'est concentrée sur l'avion de 5e Gen et les efforts conjoints. La discussion s'est concentrée sur de nombreux aspects et nos changements de prise de décision concernant les projets autochtones de la 5e génération, Il a été convenu que le Rafale F4.2 et au-delà de la technologie standard circulera dans les unités autorisées par le DRDO et dans l'écosystème DRAL. Le Rafale sous cette expertise technologique sera juste en dessous de la définition formelle de la 5ème génération mais à l'exception de la mise en forme furtive et du RCS réduit, la plupart des autres domaines techniques seront surpassés avec le plan de mise à niveau du Rafale. Il y a également eu une conférence sur une version dédiée au support électronique de Rafale dans les lignes de F35 et l'augmentation des aspects de mise en forme et d'annulation de la furtivité en utilisant la technologie GaN. Une étude pour la même chose est prévue comme moyen d'améliorer la flotte par le biais de ces améliorations techniques. A partir de maintenant, une telle plate-forme dédiée à ESV Rafale n'est pas prévue, mais à l'avenir, si le besoin s'en fait sentir, une telle plate-forme sera fabriquée en commun. Des pourparlers ont également eu lieu autour d'une certaine plate-forme d'avions légers où la France a offert son aide et son soutien. Une note rapide sur le partage de toutes ces technologies et systèmes pour cet avion a été rapidement pointée et examinée conjointement. Les choses semblent être sur la bonne voie. En fin de compte, Prez Macron a également ajouté que tous les futurs Rafales seront fabriqués avec un certain pourcentage de l'unité indienne de composants DRAL. Il peut commencer avec n'importe quel Qatari ou égyptien suivre les commandes si l'installation DRAL est prête avec la fabrication. Sur Rafales on a discuté des points suivant. L'IAF a fait savoir qu'elle était disposée à rendre publics ses besoins en nombres de Rafale si nécessaire, ainsi que ce qui se passe dans le contexte de cette transaction. L'IAF a d'abord rejeté le Gripen E, le Mig35, puis le F18, puis le F16 et même le F15 SE. Le PMO s'acharne à obtenir une flotte d'avions américains de première ligne, ce que l'IAF refuse catégoriquement. L'IAF veut un MII Rafale et des programmes conjoints France/Dassault pour le LCA et l'AMCA à venir. L'IAF a clairement indiqué qu'elle ne veut pas d'avions SE au prix d'une réduction du nombre de Rafale, quelles que soient les circonstances. La Marine a dit qu'elle peut attendre les commandes de Rafale M pour IAC1 mais qu'elle veut que l'avion soit sous MRCBF et a recommandé la même chose dans le dossier. Le soutien au Rafale M s'est accru avec la clarification des situations en évolution et l'arrivée d'avions spécifiques chinois au cours de la prochaine décennie sur le front Est-Ouest.

C'était une blague de @Bon Plan mais il n'en sait rien.

Si ils ont fait de nouvelles versions du F-16 et du F-18, mais les avions gardent leurs défauts et devront concourir contre le Rafale F4 avec les spécificités Indiennes déjà payées et une crédibilité beaucoup plus grande. De toutes façons l'IN et l'IAF ne veulent que du Rafale, donc techniquement c'est lui qui gagnera, ensuite ça va se jouer sur le prix et sur le MII et là Dassault a de l'avance. Après ce que Parikrama nous a dit je ne suis pas inquiet. Et pour le planning du MII Dassault a 3 ans d'avance.

Moi ce qui m'impressionne c'est la ténacité de l'IAF, et la précision des comptes rendus qui ont été fait par Parikrama. Parce que mine de rien on a su qu'il y avait une menace US par Parikrama alors que l'on vivait tranquille après l'achat de 36 Rafale. Et quelques temps plus tard on apprend que l'Inde va faire un appel d'offre pour des avions Single Engine alors que cela n'a aucun sens opérationnel et que cela semble être un moyen d'écarter le Rafale. Alors Parikrama nous fait vivre la bataille entre le MOD et l'IAF en expliquant bien les motifs de chacun et au final le RFI Single Engine est remplacé par le MMRCA II ! Alors bien sûr il y a des choses un peu douteuses mais dans l'ensemble on ne peut guère demander mieux.

Eh bien moi je serais surpris.

Pour recadrer avec le sujet: C'est peut-être parce que notre parapluie les intéresse que les Allemands veulent faire un SCAF avec nous.

Tandis que @Rufus Shinra lui il gère le bon coin coin.

Oui, ils ont les yeux bridés.

Il est très beau

Il y a une campagne anti Rafale menée par le Congrès, Parikrama nous avait avertis, cette campagne est sans aucune substance, le principe du raisonnement qui soutient l'attaque étant de comparer le prix du Rafale du contrat MMRCA (qui est proche d'un prix fly away) avec le prix du contrat des 36 Rafale qui ne contient pas que des Rafale. Et pourtant Modi se défend très mal. Je pense que c'est une stratégie, il laisse l'opposition focaliser là dessus car il sait que lorsqu'il le voudra il pourra balayer les arguments, mais c'est lui qui choisira le timing. Et je remarque que le silence de Parikrama correspond avec cette période de maladresse de Modi....

Parfois je me dis que cet engouement de L'IAF pour le Rafale n'est pas normal....et puis je reviens à la raison.

Parikrama et le Rafale F4 (suite) Le ministère de la Défense avait suggéré un approvisionnement en unités entièrement construites pour le Rafale, compte tenu du temps nécessaire à l'opérationnalisation de l'installation DRAL. IN insiste sur la proposition MII afin d'obtenir un avantage supplémentaire pour le MIC. L'IN a également écrit qu'au-delà de MRCBF, il est également question d'achats supplémentaires de Rafale. Dans la discussion, IN a clairement dit qu'il a la capacité et le besoin à elle seule d'un nombre de Rafale qui peuvent justifier une ligne MII. Le MOD discutera en interne et appellera l'IAF et l'IN pour une discussion commune sur le même sujet. Safranised Kaveri Le noyau Safran installé a donné à Safranised Kaveri une poussée instable de 6x / 9x. L'étape 1 est stable 65/98 et l'étape 2 qui doit être officiellement ciblée pour être déployée est 72/110. Le taux cible pour le moteur est de 110 avec Afterburner mais il ne l'a pas encore atteint. Son test en haute altitude se fera en France mais le test de décrochage ici en Inde. Le moteur devrait avoir des durées de vie similaires à celles des moteurs russes au format 72 / 110Kn et pour le 65/98 il devrait être au même niveau que les caractéristiques du pack ECO. On dit que ces deux moteurs sont ciblés pour être comme M88-4 et M88-3 pour les besoins, la durée de vie et la facilité d'entretien. Un pack ECO séparé est prévu pour chacun afin d'améliorer autant que possible ses perspectives de durée de vie, d'entretien et de maintenance. J'ai entendu dire que la proposition de Rafale MII à l'IAF et à l'IN, ainsi que l'appui massif de certains autres secteurs, ont contrarié le gouvernement... Maintenant un tel engagement signifiera une disponibilité moindre de fonds, les relations publiques surtout du point de vue des États-Unis n'auront rien de spécial... La connexion française au LCA redonne des lauriers à l'IAF au lieu que ce soit le PMO, or celui-ci veut se montrer comme le sauveur du LCA et LM étant celui qui aide à finir le LCA pour en faire un "meilleur" appareil. C'est la raison pour laquelle maintenant il va y avoir des scandales et de la boue contre l'IAF ... ne soyez pas surpris si nous voyons des articles négatifs contre le côté français très bientôt....(note de Pic: prémonitoire (nov 2017) n'est-ce pas?) Et si je vous dis que le Rafale sera capable de tuer le F-22 et le F-35 sans que l'un ou l'autre jet puisse faire quoi que ce soit ? Oui, c'est de la physique. Le radar Gripen C peut maintenant capter le F-35. Il s'agit de la façon dont le logiciel utilise les lois de la physique. Tout d'abord, vous devez connaître la technique de furtivité de base que les Américains ont utilisée (ce qui est un échec). Chaque radar a un seuil de rejet d'encombrement. Le brouillage d'un radar de défense aérienne peut être tout ce qui n'est pas lié à un avion, il peut s'agir d'oiseaux, de feuilles, etc. Et chaque cible a une coupe transversale radar, c'est-à-dire un écho cible. Ce que les Américains ont donc fait, c'est de réduire l'écho cible de l'avion pour qu'il corresponde à celui des oiseaux, des feuilles, etc. Cela signifie que le radar peut détecter les oiseaux, les feuilles, etc, mais à cause du seuil, le radar suppose que l'écho cible du F-22 est un oiseau ou une feuille et le rejette. C'est de la discrétion américaine. Ce que les Suédois ont fait, c'est qu'ils ont supprimé le seuil de rejet du fouillis. Ils ont plutôt fait beaucoup d'autres améliorations logicielles qui permettent la détection d'oiseaux, de feuilles, etc. qui se déplacent aussi très rapidement. Aucun oiseau ou feuille au monde ne peut voyager à plus de 400 nœuds. C'est extrêmement difficile à faire, mais ils l'ont fait. A propos de la furtivité française. Maintenant, la furtivité concerne principalement la détection radar. Vous empêchez votre radar de vous détecter, vous avez atteint la furtivité. Ainsi, alors que la furtivité américaine fonctionne en réduisant son propre écho cible, la furtivité française fonctionne en supprimant l'écho cible d'un signal radar de retour. les deux atteignent le même but. Ce que les Français ont fait, c'est qu'ils ont réduit le RCS du Rafale à une valeur assez faible sans casser la banque et ils ont limité l'écho de l'avion à quelques pointes. Grâce à des essais approfondis, ils ont compris ce qu'un radar voit lorsqu'il regarde le Rafale sous un angle particulier. En utilisant cette information, tout signal radar génère une réponse de Spectra, la réponse transporte des informations qui éliminent l'écho cible. Ainsi, tous les 0.000....s peuvent être atteints pour le Rafale également. De plus, contrairement au F-35, qui possède un RCS fixe, les mesures de réduction du RCS du Rafale ne cessent de s'améliorer. C'est la raison pour laquelle les Français envisagent d'utiliser le Rafale même après 2035 comme principal avion de supériorité aérienne, alors que les Américains en sont réduits à dire que leurs propres jets seront bientôt inutiles. C'est la raison pour laquelle les Français ont ouvert la guerre de Libye de leur propre chef, sans SEAD/DEAD. Personne n'a jamais fait ça. Le combat public n'est qu'à cause de l'IAF insistant sur un engagement ouvert et transparent du Rafale MII pour un nombre presque 4 fois ce qui est déjà commandé... Les besoins de l'IN viennent au-dessus de cela..... C'est là que réside le problème, car pour le gouvernement, leur rêve d'un engagement F16+F35 est prioritaire. Le problème principal du gouvernement étant que l'IAF a appris sa leçon de ne pas écouter l'engagement oral pour les futurs Rafales et les petits bonbons de 36 combattants en ce moment pour accepter la préférence du gouvernement pour le programme SE... Ils savent qu'une fois qu'un tel engagement sera prévu pour les deux jets américains, il sera pratiquement impossible pour n'importe quel autre jet d'obtenir une place dans une étape ultérieure.... Ainsi, ils ont durci leur position pour le Rafale MII et insiste sur l'engagement maintenant plutôt que des paroles orales plus tardives... De plus, l'IAF sait que le programme MK2 serait soit retardé, soit rendu redondant par le roulement continu du chasseur SE... son économie de base est que si une ligne produit 24 jets par an, elle verra un minimum de 7-8+ années de production assurée... donc les chiffres ne s'arrêteront pas à 114-120 pour sûr..... Ainsi, la seule façon possible pour le gouvernement est d'augmenter la force sanctionnée jusqu'à 56+ escadrons en fonction des besoins sous perspectives de guerre de deux fronts et de laisser les deux parties (PMO/MOD et IAF) coexister pacifiquement avec les plateformes indigènes... ou bien tous les points de vue et contre-points de vue se poursuivront. MOD / PMO veut définir l'étendue de tout contrat d'achat d'un chasseur à réaction, que ce soit un plan CBU (sur étagère) ou un plan MII L'IAF est tenu de rester dans le champ d'application étendu du contrat signé et de ne pas exiger d'autres choses sans tenir le gouvernementau courant. L'achat de Rafales français et l'étendue du contrat en chiffres et MII est une décision du gouvernement et l'IAF ne devrait pas rester coincé sur du MII pour ces machines françaises exclusivement. MII est un outil pour le gouvernement et aussi une tactique pour la construction de relations pas pour donner un avantage particulier à l'IAF. Si Edge (être au top niveau) est la principale préoccupation, G2G traite plus de transfert prioritaire d'unité sur étagère: cette route peut être prise. Le gouvernement considère le MII comme une relation de construction d'un côté et de l'autre cela permet un accès privilégié à l'achat de technologies de prochaine génération et donc il veut un contrôle exclusif sur le domaine MII. Donc, le gouvernement peut chercher d'autres avenues de MII ainsi que des relations et peut choisir un autre chasseur dans une catégorie distincte pour renforcer les relations. C'est à ce stade que le choix de la plateforme a été souhaité être des versions Rafale pour l'IAF et l'IN et pays pour la coopération + développement conjoint comme la France. De nombreux nœuds et composants adjacents se préparent en Israël permettant l'intégration de nombreuses nouvelles plates-formes IN et IAF et dans le futur IA aura avec ce plan incluant ISR, ELINT, etc et Comm + Plates-formes Multiplicateurs. Ainsi, indépendamment de l'accord SE et, ironiquement, les compensations du Rafale 36 jets ne servent qu'à alimenter le choix SE dans MLU, le choix du Rafale reste centré sur l'importance nationale. Il est tout à fait clair que l'ensemble de l'infrastructure et de ses composants a été nié par les Etats-Unis et que la France a donné son accord lors de plusieurs réunions de discussion et transmis en personne par JYLD au Premier ministre indien. Donc Rafales viendra, si immédiat ou peut être retardé un peu est immatériel. Le choix de la plate-forme et de l'avantage connexe est passé à un niveau beaucoup plus stratégique que PM Modi, MOD, NSA et tous les planificateurs ne peuvent ignorer à moins que l'autre partie, c'est-à-dire les États-Unis, n'accepte de partager au même niveau directement ou via Israël. on dirait les centuries de Nostradamus!

Ça y est ils sont passé au Lightning III

Moi si j'étais à leur place je copierais le FC-31.

Confirmation that China stole F35, F22 and B2 stealth bomber secrets as early as 2007 https://www.nextbigfuture.com/2015/01/confirmation-that-china-stole-f35-f22.html

Je sens que bientôt il va nous falloir avoir le triomphe modeste. Un autre: Lockheed proposes F-22 hybrid upgrade using mostly proven technology https://www.nextbigfuture.com/2018/08/lockheed-proposes-f-22-hybrid-upgrade-using-mostly-proven-technology.html

The US military is quietly talking about a new hybrid fighter jet that could kill the F-35 http://www.businessinsider.fr/us/us-military-quietly-exploring-new-fighter-jet-that-could-kill-the-f-35-2018-8 Traduction L'armée américaine parle discrètement d'un nouvel avion de combat hybride qui pourrait tuer le F-35. Lockheed Martin a lancé l'US Air Force, un hybride entre le F-22 et le F-35. Le F-22 est le meilleur avion de combat air-air du monde, et le F-35 possède les meilleurs capteurs et les meilleures capacités pour détruire les défenses aériennes. En combinant les deux, on obtiendrait un jet bien meilleur que l'un ou l'autre individuellement. Mais en créant un meilleur avion à réaction pourrait tuer le marché du F-35, qui vient tout juste de commencer à être mis en ligne et qui est le système d'armes le plus cher de l'histoire. Le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter de Lockheed Martin a coûté plus cher que tout autre système d'armes de l'histoire, mais une nouvelle idée brillante de la même compagnie pourrait voir ses meilleurs éléments découpés et encastrés dans le jet de combat le plus meurtrier du monde : Le F-22. Le développement du F-22 a commencé dans les années 1980, lorsque les ordinateurs prenaient beaucoup plus de place. Cela n'a pas empêché les ingénieurs de Lockheed de construire un avion de chasse bimoteur de 62 pieds de long et 45 pieds de large avec la signature radar d'une bille de marbre. Le F-22 a même donné le coup d'envoi d'une nouvelle catégorie de chasseurs. Au lieu de la supériorité aérienne, comme le F-15, les F-22 portent la couronne de la domination aérienne, car ils peuvent se battre avec les meilleurs d'entre eux ou les prendre à longue portée avant même qu'ils ne soient vus. Le F-35 bénéficie de la furtivité de la même manière, mais avec un cadre plus petit, un chargement d'armes plus petit, et un réacteur unique, il fonctionne principalement comme des missions à plus courte portée avec un accent sur la chasse et la destruction des défenses aériennes ennemies, plutôt que sur le combat aérien. Le F-35 peut faire cela beaucoup mieux que le F-22 parce qu'il est doté d'une technologie plus récente, d'une informatique compacte et de capteurs tout autour. Lockheed a donc proposé, comme l'a rapporté Defense One, de placer le cerveau des F-35, ses capteurs et ses ordinateurs à l'intérieur d'une cellule d'un F-22 pour un hybride ultime qui surclasserait l'un ou l'autre jet individuellement. Au lieu d'un chasseur de sixième génération - un concept auquel les États-Unis ont affecté des centaines de millions de dollars et qui met à rude épreuve l'imagination même du planificateur militaire le plus branché, car le monde ne s'est même pas adapté aux chasseurs de cinquième génération - pourquoi ne pas combiner les meilleures parties des concepts démontrés ? "Cela peut être fait beaucoup, beaucoup plus rapidement que l'introduction d'un nouveau concept ", a déclaré David Deptula, un lieutenant général à la retraite de la Force aérienne qui dirige maintenant l'Institut Mitchell pour les études aérospatiales, à Defense One. Mais ce qui semble être une aubaine géante pour les Etats-Unis, avec deux jets qui pourraient être combinés dans le meilleur au monde, pourrait en fait dépasser le F-35, qui vient tout juste de commencer à faire des livraisons aux alliés américains. Les États-Unis dépenseront un billion de dollars pour le programme F-35 et l'exporteront à l'OTAN et à ses alliés asiatiques, mais bien que le jet résout beaucoup de problèmes liés au combat aérien moderne, il ne s'agit pas d'une solution universelle. De cette façon, un F-22/F-35 hybride pourrait préserver les meilleures parties des deux jets dans un nouvel et puissant ensemble qui pourrait mettre les miles US au-delà de tout ce que ses adversaires peuvent toucher, mais ce faisant, il pourrait tuer le F-35 avant même d'avoir la chance de faire ses preuves.

C'est ce qui a été fait en 2012 il y a 6 ans! Un article qui commente l'évènement le tableau permet de voir une autre replanification en 2004. Traduction Dans ce résumé d'une page, le GAO indique que le programme F-35 projette maintenant des coûts de 395,7 milliards de dollars, soit une augmentation de 117,2 milliards de dollars (42 %) par rapport au niveau de référence de 2007. L'histoire la plus complète se trouve dans ce tableau du rapport : Le résumé utilise la mauvaise base de référence. Comme le savent les observateurs des F-35 et comme le montre le tableau, la documentation des coûts du programme des F-35 a commencé en 2001 et non en 2007. Il y a eu beaucoup plus de croissance des coûts que les "117,2 milliards de dollars (42 %)". En 2001, le coût total d'acquisition du F-35 devait être de 233,0 milliards de dollars. Comparons cela à l'estimation actuelle de 395,7 milliards de dollars : la croissance des coûts a été de 162,7 milliards de dollars, soit 70 % : beaucoup plus que ce que le GAO a déclaré dans son résumé. Cependant, le montant initial de 233 milliards de dollars était censé acheter 2 866 avions, et non pas les 2 457 prévus actuellement : 162 milliards de dollars, soit 70 %, plus pour 409, soit 14 %, moins d'avions. Si l'on tient compte du rétrécissement de la flotte, je calcule que la croissance des coûts pour une flotte de 2 457 appareils est de 190,8 milliards de dollars, soit 93 %. Le coût du programme a presque doublé par rapport à la base de référence initiale ; il ne s'agit pas d'une augmentation de 42 %. Maintenant, vous savez pourquoi la Défense aime la ligne de base en caoutchouc. Réinitialisez la ligne de base, et vous pouvez prétendre qu'une catastrophe est la moitié de sa taille réelle. http://nation.time.com/2012/07/09/f-35-nearly-doubles-in-cost-but-you-dont-know-thanks-to-its-rubber-baseline/

Parikrama et le Rafale F4 (Suite) Le Kaveri Safranisé français est sur la bonne voie et un rapport sur ses progrès a été soumis. L'équipe de Dassualt et le gouvernement français ont soumis une liste des systèmes possibles qu'ils souhaitent intégrer au LCA Mk1A et le rendre beaucoup plus capable grace à l'expérience des Rafale et des Mirage et de la rétroaction de l'IAF qui a fourni des commentaires détaillés sur les M2K Leur projet est de rendre LCA Mk1A beaucoup plus modulaire en interne et de faciliter l'intégration des systèmes pour un potentiel de croissance accru. L'offre de MII a été grandement améliorée grâce à ces intégrations et DRAL devient un acteur de l'écosystème LCA. Le programme Rafale est encore renforcé par un nouveau moteur hybride - la fusion du cycle variable Kaveri avec le noyau M-88 pour créer une famille de moteurs est désormais officielle et en noir sur blanc. Même taille, même noyau, même modularité et technologie similaire alimentant à la fois LCA Mk1A et Rafale India Ce moteur sera également fabriqué en Inde. Officiellement, l'extrémité de l'aile du Rafale M est maintenant testé avec un mécanisme qui se démonte en 5 minutes et se monte en moins de 10 minutes et re fixant le même en 15 minutes maximum avec 5 minutes supplémentaires pour une vérification complète du système. Ce système est prévu pour le déploiement de l'IAC-1 et fait partie de l'offre sous «point de recherche supplémentaire» dans l'appel d'offres naval. Le plan MII est encore accéléré avec le côté français indiquant clairement UAE et une autre commande s'élevant à près de 78 Rafales au total sera fournie via DRAL lorsque l'usine de MII sera opérationnelle. Ces commandes d'exportation et leur MRO seront DRAL Inde seulement selon les officiels français. Les visites d'état françaises et l'équipe Dassault seront fortes dans les 4 prochains mois avec l'accent pour sceller l'accord dès que possible sur Rafale MII. Du côté civil, la production de Falcon Jet est également donnée pour donner plus de valeur à DRAL India. Et enfin, au lieu de toutes ces discussions et de la réticence de PM NM à signer un accord F-16, il y a une autre bonne nouvelle. NSA Doval a mis l'accent sur le traitement rapide du Rafale MII par rapport aux accords SE et sur toute autre commande. Certains rapports indiquent que le J-20 pourrait être en mesure de faire plus de dégâts qu'indiqué précédemment et, au cours de la prochaine décennie, sa maturité dépassera considérablement le programme PAKFA. Il y a un rapport confidentiel partagé par LM qui a besoin de plus d'investissements dans le programme F-35 pour l'amener plus rapidement à maturité. Il parle d'un scénario potentiel où J-20 contre un certain allié américain (le très bon ami de l'Inde aussi) se fait souvent marteler et c'est alarmant pour l'ensemble de l'OTAN. Dans le même article, l'évaluation de l'étape 2 de PAKFA est montrée du point de vue américain et ils croient certainement que la flotte actuelle de 4,5 avions de type F-18 ASH, F-15 SE et Duo Rafale F4 et Gripen E FOC standard fera une forte concurrence avec cet oiseau. Ils affirment que les avions européens évoluent rapidement et vont bientôt égaler complètement les avions russes et rivaliseront avec le programme LM F-35, à moins que le F-35 ne soit accéléré. Ce que le Premier ministre Modi veut de l'accord F-16 ? Au-delà de ce qui est écrit avant, ce que le PM NM veut que nous pesions en priorité pour commander des F-35. La deuxième chose que veut le PM NM est aussi appelée la première priorité - le paquet de transformation du F-15 au F-15 SE. PM NM et MOD/PMO se rendent compte que 272 MKI seront là pour plus de 20 ans facilement. Leur projet MLU peut être encore plus élevé si les caractéristiques "SEMI STEALTH" des Silent Eagles peuvent être incorporées dans MKI. Les systèmes ne sont peut-être pas directement basés aux Etats-Unis, mais un spin off utilisant les systèmes israéliens et français avec la technologie russe dans le MIC indien est envisagé pour réaliser un paquet de transformation. Ceci fournit également un espace de respiration dans les chasseurs de catégorie lourde qui a besoin d'une mise à niveau. C'est sur cet aspect que le Premier ministre NM a été déçu par le refus de divers responsables américains, y compris POTUS, citant "difficile d'obtenir un accord avec le Sénat". La même chose sera bientôt demandée à nouveau... pour une autre poussée... En attendant, sur l'insistance de la NSA Doval, les responsables français ont été contactés pour recueillir leurs contributions et les solutions possibles... si l'équipe française Dassault peut fournir une solution crédible, il y a une possibilité plus forte d'envisager une meilleure affaire en termes de nombre et d'optimisation de la flotte. Bien sûr, c'est pour un prix compétitif et une utilisation considérable dans d'autres produits indiens dans un futur planifié. Si la France proposait: Du LCA NG comme mini Rafale Un Rafale FI dérivé du Rafale F4.2 comme Rafale standard Un AMCA/Rafale NG pour contrer le F-35 Cela tuerait tous les autres programmes. Cela ne supprimerait pas le besoin d'une alliance stratégique avec les US, mais cette alliance n'est nécessaire que du point de vue de la sécurité avec la Chine, mais l'option Française est meilleure que de devenir un vassal des US. Donc l'IAF et la marine supporteraient cette option, et Modi aussi si on lui montre comment tout cela conduit à de l'industrialisation, à de la création de job et à un boost de l'économie. Le français a offert beaucoup de choses dans le cadre du programme Tejas, y compris chaque partie de l'avion qui est importée à la date d'aujourd'hui. Ces pièces doivent être fabriquées en DRAL, BEL, Safran India et soutiennent l'écosystème en associant l'écosystème ACV actuel avec DRAL MIC en cours de développement. Le take away est bien sûr que tout ce qui est offert est combiné développé pour la partie actuelle et future. Basé sur l'initiative Doval de la NSA au-delà de la prochaine série de 36 Rafale, les discussions sont plus dans un pacte commun pour Make In India Rafale et une portée de la collaboration de l'AMCA. Une plateforme développée conjointement pour la France et l'Inde intégrant les aspects évolutifs du Rafale NG et de l'AMCA indienne. Cela dépend du succès de l'ACV MK1A/B/X basé sur le nouveau plan MIC. Un ami de DRAL dit La rencontre et la visite du DM français, Eric Trappier, Anil Ambani et des hauts fonctionnaires de la DRAL a été très réussie. D'un côté, Frecnh DM a fait l'éloge de l'investissement en Inde qui sera très bénéfique dans les temps à venir et qui cimentera les relations avec la France et l'Inde. De l'autre côté, elle a clairement dit de se préparer pour une commande similaire au coin de la rue, suivie d'un très gros engagement de commande à venir bientôt. Trappier a dit ce que DRAL essaiera de le faire: Fabriquer des composants pour le Rafale conformes aux compensations. Produire des composants, systèmes et pièces de Falcon Jets, en particulier tous les modèles anciens. Réaliser l'assemblage final pour les Falcon Jets bientôt. Fabriquer ailes, train d'atterrissage et d'autres pièces de Rafales en Inde. Evoluer vers l'assemblage final du Rafale en Inde avec moteur, radar, EW et autres pièces spécifiquement Indienne. On dit aussi que CM Fadnavis de Mahrastra qui a beaucoup courtisé Saab, a finalement accepté l'équipe DRAL avec tout son cœur et était très heureux de voir le parc aérospatial à Nagpur. "Le partenariat Reliance Dassault apportera des niveaux élevés de transfert de technologie. Cela fera de l'Inde un fournisseur majeur dans la chaîne d'approvisionnement mondiale de l'aviation. Dassault et Reliance s'efforceront de soutenir pleinement les politiques «Make in India» et «Skill India» du Premier ministre Modi et d'accélérer la poursuite par l'Inde de l'autosuffisance dans le secteur aérospatial. - Anil Ambani Rajesh Dhingra PDG, DRAL dit ce qui suit DRAL peut livrer le premier jet dans les 3 ans à compter de la date du contrat. Cela nous met au moins 3 ans d'avance sur toute la concurrence Nouvelles basées sur les sources La DM Florence Parly a fait savoir que la France soutiendra officiellement l'Inde dans sa lutte contre la Chine. A cet égard, le pacte militaire est encore renforcé par l'accès à toutes les technologies françaises sans aucune restriction, y compris la technologie nucléaire. De plus, la flotte de la Marine effectuera des opérations interarmées au besoin. C'est maintenant officiel du côté français que la France rejoindra le groupe Inde Israël Japon USA Australie. En retour, la France cherche à approfondir tous les types de relations stratégiques avec l'Inde afin de s'assurer que les deux nations s'unissent pour relever tous les défis géopolitiques d'aujourd'hui et de demain. Il sera bientôt rendu public par les voies officielles. L'architecte de l'ensemble de ce dialogue, de la prise de décision et de la négociation est NSA Doval. D'abord des nouvelles du Rafale Avec le DM Florence transmettant l'appui ouvert de la France à la position anti-Chine de l'Inde et l'aide illimitée dans la modernisation et l'accès à tous les points de technologie, beaucoup de choses ont changé rapidement au cours des 2 dernières semaines. Le plus gros premier changement vient de la marine indienne. L'IN a recommandé la France en tant que partenaire du programme Rafale dans le cadre du MRCBF et au-delà. L'offre du MRCBF de la part de la France incluait la mise à disposition d'un escadron d'entraînement en location dès maintenant pour le SBTF. Ces avions ne seront pas modifiés du tout, quelle que soit la personnalisation qu'ils ont embarqué pour le rôle Nucléaire sauf l'absence du système de livraison. Ceci est supposé nous entraîner pour le système analogue que l'on planifie (pour être utilisé par un pilote sélectioné de l'IN ou de l'IAF relevant du commandement stratégique) L'IN a recommandé un rôle conjoint pour l'Inde et la France pour le développement du programme Rafale dans son rapport. L'IN a recommandé ce programme de développement conjoint plutôt que l'approche consistant à incorporer «certaines avancées technologiques suite aux personnalisations de l' IAF menant à une version plus évoluée de F4 / 4.2». IN veut des avions standard de DRAL India sous MII SEULEMENT. L'IN a également officiellement approuvé et recommandé la France pour la participation technologique et le rôle actif du groupe Naval et de Dassault Rafale pour la flottille embarquée de tous ses porte-avions - présents et futurs. L'IN a également recommandé des études appropriées pour essentiellement soit le remplacement complet des escadrilles aériennes plus anciennes, soit leur mélange avec des Rafale Ms plus puissants afin de renforcer leur zone d'opération, leurs rôles et responsabilités. La phrase exacte et la recommandation ouverte de l'IN pour le programme conjoint et les études «n'étaient pas attendues» par les bureaucrates du MOD et les ministres. La recommandation IN suit l'approbation ouverte de l'IAF et s'accorde avec la stratégie de la NSA Doval, ouvrant ainsi le TE MII dans un processus de décision rapide. Tout cela après une réunion téléphonique de deux heures entre les chefs navals des États-Unis, de l'IN et de la France, ainsi que des représentants des partis avec la NSA Doval pour conclure cette affaire. Cela signifie que le nouveau porte-avions en provenance de l'Inde aura des éléments français plutôt qu'américains puisque ceux-ci sont un peu plus lourds et coûteux en termes de problèmes opérationnels. Cette option Carrier d'EMAL pourrait provenir des États-Unis si la puissance de l'EMAL et la maturité des systèmes peuvent être augmentées par le Groupe Naval à partir de perspectives de stabilité opérationnelle. Le Rafale M était déjà un concurrent sérieux pour IN et l'associer à ce qui en fait un choix officiel n ° 1. Ce nouveau porte avion aura de nombreux éléments du programme de porte avion proposé de la France (à partir de maintenant gelé mais le plan de relance est en cours avec le President Macron qui s'y intéresse activement). Officiellement, le porte-avions parle d'une approbation du Français Prez Macron et d'une représentation d'un programme conjoint avec des citoyens français de l'Inde (@halloweene) Le TE MII dit Rafale MII avec cette approbation sera désormais poursuivi de manière indépendante et l'accord de SE ne sera pas traité en priorité sur le Rafale MII pour toutes sortes de raisons (y compris les finances car FM AJ est aussi à bord) Bon c'est tout pour aujourd'hui

Si tout avait marché comme sur des roulettes (sic) L.M. aurait vendu 6000 F-35 et non pas 3000 et là il aurait fait une sacrée marge sur les derniers.

Un quart de siècle ça nous met en 2026: au fur et à mesure que le temps passe les estimations relatives à la fin du développement se rapprochent de ma date de 2031 comme date probable pour un F-35 réellement opérationnel.

C'est possible ça de déployer tout un escadron de F-35?

Les coupes sombres du programme F-35 pour "achever" le développement (DeepL traduction) Les fonctionnaires du Bureau du programme conjoint F-35 font des reclassifications sur papier de défauts de conception potentiellement mortels pour les faire paraître moins graves, probablement pour tenter d'empêcher le programme de 1,5 billion de dollars de passer par une autre échéance et un autre plafond budgétaire. Le Center for Defense Information at the Project On Government Oversight (POGO) a obtenu un document montrant comment les fonctionnaires F-35 recatégorisent - plutôt que de réparer - les principales failles de conception pour pouvoir prétendre qu'ils ont terminé la phase de développement du programme sans avoir à payer des dépassements pour des correctifs dont ils ont grand besoin. Plusieurs de ces défauts, comme l'absence de tout moyen pour un pilote de confirmer les données de cible d'une arme avant le tir, et les dommages causés à l'avion par le crochet de queue sur la variante de la Force aérienne, ont des implications potentiellement graves pour la sécurité et l'efficacité au combat. POGO a également obtenu une copie du plan de contrôle des coûts du Pentagone qui montre que les économies proposées peuvent être rapidement dépassées par l'augmentation des coûts du programme. Correction sur papier Dans les programmes d'acquisition, une lacune est un défaut de conception qui affecte la performance ou la sécurité du système d'arme. Au cours du processus d'essai et d'évaluation, le personnel d'essai identifie et catégorise les lacunes de conception en fonction de la gravité, en les répartissant en catégories I et II, avec des degrés de priorité dans chaque catégorie. Les lacunes de la catégorie I " peuvent causer la mort, des blessures graves ou des maladies professionnelles graves ; peuvent causer des pertes ou des dommages importants à un système d'armes ; limitent de façon critique les capacités de préparation au combat de l'organisation utilisatrice ; ou entraîner l'arrêt de la chaîne de production ". Un récent rapport du Government Accountability Office (GAO) a révélé qu'en janvier 2018, le programme des F-35 en comptait encore 111. Les lacunes de la catégorie II " pourraient entraver la réussite de la mission ". Le programme comportait 855 de ces défauts de conception importants, quoique moins catastrophiques. Les ingénieurs d'essai évaluant les essais en vol du F-35 et identifiant les défauts de conception déterminent leur gravité en fonction de l'impact potentiel sur la sécurité et l'efficacité de la mission et recommandent un niveau de catégorisation. Les organismes d'essais, les services et le bureau du programme F-35 examinent ensuite ces recommandations pour en arriver à des niveaux de catégorisation convenus, qui sont ensuite entrés dans le système de rapports officiels sous forme de rapports d'insuffisance. En plus de montrer à quel point le développement du F-35 est complexe et incomplet, 17 ans plus tard, le grand nombre de déficiences signalées prouve que de nombreuses personnes ont consciencieusement travaillé à l'amélioration de la conception technique finale pour s'assurer qu'elle est sûre et efficace. Avec la révélation que les fonctionnaires ont fait des corrections administratives pour rendre ces graves déficiences acceptables, il semble qu'une grande partie de ce travail est ignorée au nom de l'opportunisme politique et de la protection du financement des F-35. Il y a lieu de s'inquiéter de la façon dont ces lacunes sont recatégorisées. Une copie du procès-verbal de la réunion du 4 juin 2018 du F-35 Deficiency Review Board, obtenu par POGO, montre que le Conseil a déclassé 19 lacunes graves (catégorie I) dans la catégorie II, dont 10 sans plan en place pour corriger les défauts de conception connus. Dans quelques cas, le Bureau a suivi les recommandations des ingénieurs d'essai de déclasser les défauts. Pour le reste des 19, cependant, le procès-verbal montre que le Conseil a agi de son propre chef pour corriger les lacunes, sans justification apparente ni preuve que les lacunes n'étaient en fait pas aussi graves que celles qui avaient été initialement catégorisées. Dans trois cas, des changements d'état ont été effectués "selon les instructions du F-35 DOE[Directeur de l'ingénierie]". Il est à noter que le directeur de l'ingénierie, Jay Fiebig, n'a pas assisté à cette réunion. C'est plutôt le directeur adjoint de l'ingénierie, Joe Krumenacker, qui en a été le président. Sans autre documentation, il n'est pas clair si les 90 lacunes restantes de la catégorie I du F-35 sont recatégorisées de la même manière. Ni le ministère de la Défense ni Lockheed Martin n'ont répondu aux demandes de commentaires sur cette enquête. Le procès-verbal montre qu'une lacune que la Commission a déclassée le 4 juin concerne les systèmes d'urgence du F-35. Les équipes d'essai ont constaté que le transpondeur d'identification du F-35, qui communique avec le radar de contrôle au sol pour confirmer l'identité de l'aéronef, n'envoie pas automatiquement un signal d'urgence lorsque le pilote s'éjecte. Il est censé passer automatiquement en mode d'urgence et transmettre le transpondeur international d'urgence Mayday code 7700 qui alerte les contrôleurs aériens de l'urgence. Si un pilote devait s'éjecter sans d'abord changer manuellement le transpondeur pour transmettre le signal d'urgence - et un pilote éjecteur aura souvent peu de temps ou de présence d'esprit pour le faire - les heures pourraient passer avant que quelqu'un sache qu'il a eu un problème, sans parler du fait qu'il s'est éjecté et s'est écrasé. Les fonctionnaires qui ont identifié ce problème de conception lui ont attribué la cote de gravité la plus élevée, le qualifiant de déficience de catégorie I " élevée ". Mais la Commission d'examen des déficiences l'a ramené à un problème "élevé" de catégorie II, sans indiquer de plan pour le corriger. Ce n'est pas ainsi que le processus de développement est censé fonctionner. Les testeurs ont également identifié un problème avec le crochet d'arrêt sur la variante de décollage conventionnel du F-35A de l'Air Force. Le F-35A, comme les autres aéronefs de la Force aérienne, est équipé d'un crochet de queue à usage unique pour les situations d'atterrissage d'urgence lorsque le pilote soupçonne une panne de freinage. Les essais sur l'hameçon du F-35A ont commencé en 2016. Les ingénieurs d'essai ont constaté que le crochet d'arrêt cause des dommages à l'avion en raison de l'oscillation vers le haut. À l'origine, ils ont classé cette lacune dans la catégorie I " moyenne ". Lors de cette réunion, le directeur adjoint de l'ingénierie, cette fois avec l'accord des sites d'essais, a déclassé la déficience dans la catégorie II "Élevé", avec des instructions pour étudier les données sur les coûts de maintenance et de remplacement afin de mieux définir la différence entre "dommages majeurs" et "dommages non majeurs" - mais sans proposer réellement de solutions au problème. L'un des défauts liés au combat que le Comité a déclassé a le potentiel de mettre en danger la vie des troupes sur le terrain. Comme les responsables des essais l'ont déjà signalé, les systèmes de mission actuels du F-35 ne permettent pas aux pilotes de confirmer les coordonnées des cibles entrées dans les bombes guidées avec précision. Les pilotes peuvent voir quelles informations ils envoient à l'arme, mais pas quelles coordonnées ont été effectivement stockées dans l'arme. Le directeur des essais opérationnels du Pentagone a qualifié cette situation de grave préoccupation dans son dernier rapport annuel. Dans les situations de combat rapproché, les règles d'engagement exigent que le pilote relit les coordonnées de la cible du point de visée à un contrôleur sol afin de prévenir les pertes de troupes amies et de civils. Cela se produit le plus souvent lorsque les troupes sont bloquées dans un combat difficile et demandent d'urgence un soutien aérien rapproché. Les équipes d'essai des F-35 ont classé cette lacune dans la catégorie I comme étant " élevée ", mais la Commission l'a déclassée dans la catégorie II " élevée ", sans indiquer s'il existe des plans pour la corriger. La nature des défauts de conception que l'Office a déclassés n'est pas le seul sujet de préoccupation. Individuellement, chaque défaut peut ne pas empêcher le lancement d'un aéronef, mais l'accumulation de défauts augmente considérablement la probabilité que l'aéronef soit incapable d'exécuter la mission nécessaire. Le nombre de lacunes en suspens crée son propre problème pour les forces opérationnelles qui s'efforcent d'intégrer les F-35 dans leurs flottes. Chaque déficience devient un problème de plus qui pourrait maintenir un aéronef au sol ou forcer le pilote à interrompre une mission. Au fur et à mesure que ces problèmes s'accumulent, il devient un défi presque écrasant pour la flotte de maintenir un état de préparation et de disponibilité acceptable. Ces déficiences cumulatives des F-35 ajoutent considérablement au fardeau d'entretien auquel les services sont déjà confrontés - et c'est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles le programme des F-35 ne peut encore obtenir qu'un taux de 26 p. 100 entièrement adapté à la mission. La liste des participants à cette réunion du Conseil d'examen des lacunes explique en partie pourquoi ce processus s'est déroulé de la façon dont il s'est déroulé le 4 juin. Parmi les participants, onze membres du Joint Strike Fighter Board (F-35). Ces personnes sont les plus incitées à voir le programme terminé rapidement. La liste comprend également huit membres de la Force d'essai intégrée de la base aérienne d'Edwards et trois membres de l'équipe correspondante de la station aérienne navale Patuxent River. Des sources étroitement impliquées dans ce processus ont dit à POGO que les 11 membres de la Force d'essai intégrée travaillent efficacement pour le bureau du programme F-35. Ils répondent finalement aux services, dont les cadres supérieurs sont impatients de mettre fin rapidement au processus de développement et de commencer la phase de test opérationnel initial et d'évaluation (IOT&E) d'ici le 15 septembre 2018, sans laisser les déficiences ralentir le taux d'achat de nouveaux F-35 entre-temps. Même si les essais opérationnels des cellules F-35 chargées de déficiences constituent une menace majeure pour la réussite du processus IOT&E - l'obstacle juridique crucial avant que le programme puisse passer à la production à plein régime -, seuls trois membres de l'équipe d'essai opérationnel de l'avion d'attaque interarmées F-35 ont assisté à la réunion de la Commission d'examen des déficiences. Il est important de noter que le membre le mieux classé de cette équipe d'essais conjoints à la réunion était un membre important, plutôt que les officiers supérieurs responsables de l'équipe ou des divers organismes d'essais opérationnels des services. De même, les forces d'opérations de combat des services n'étaient guère représentées lorsqu'il s'agissait de prendre des décisions sur les lacunes. Un seul représentant de la force opérationnelle, un lieutenant-colonel du Commandement du combat aérien de la Force aérienne, y a participé. Les opérateurs de la Marine et du Corps des Marines n'étaient pas représentés du tout. En d'autres termes, même si les flottes d'avions de combat des trois services seront composées principalement de F-35 dans un proche avenir, les chefs des forces opérationnelles, qui représentent les hommes et les femmes qui auront à piloter ces appareils au combat, n'ont essentiellement pas eu leur mot à dire dans la détermination de la priorité des défaillances des F-35. Les règlements d'acquisition du ministère de la Défense stipulent que toutes les lacunes critiques doivent être corrigées avant qu'un programme puisse aller au-delà de la production initiale à faible taux, à moins que le responsable de la décision d'étape n'approuve un écart. Dans le cas du F-35, Ellen Lord, sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le maintien en condition opérationnelle, a le pouvoir de prendre la décision d'insister sur la correction des défauts de conception cruciaux en premier ou de faire avancer le programme sans corrections. Des centaines de défauts de conception Cet aperçu de la façon dont le bureau de programme F-35 traite - ou ne traite pas - les lacunes en matière de conception survient peu de temps après que le Bureau de responsabilisation du gouvernement a publié son évaluation annuelle du programme, identifiant les 966 lacunes non résolues en matière de conception. Le rapport a le sous-titre contradictoire et déroutant "Le développement est presque terminé, mais les lacunes constatées dans les tests doivent être résolues". "Si des déficiences sont apparues au cours du développement qui ne sont pas encore résolues, alors le développement est manifestement loin d'être terminé ", a déclaré à POGO Thomas Christie, directeur des tests opérationnels et de l'évaluation pendant l'administration de George W. Bush. Les responsables des F-35 disent depuis des mois que le programme terminera finalement la phase de développement plus tard cette année. Il a fallu presque deux décennies pour en arriver là. Le rapport du GAO expose en termes frappants le chemin parcouru par le programme depuis sa création à la fin du siècle dernier. Selon les données de base du programme F-35 de 2003, la phase de développement devait être terminée avant 2010, et les services devaient recevoir 1 966 appareils d'ici 2019. Les réalités de la production d'un avion destiné à incorporer une vaste gamme de technologies non éprouvées se sont rapidement affirmées, et les chiffres de production annuelle des F-35 ont chuté précipitamment à mesure que les coûts augmentaient. Lorsque les fonctionnaires du F-35 demanderont arbitrairement la fin de la phase de développement du programme en septembre, ils ne feront que tergiverser sur le travail de développement inévitablement nécessaire - et le financement du dépassement des coûts qui en découle. Si ces défauts de conception ne sont pas corrigés, le processus initial d'essai opérationnel et d'évaluation, qui doit débuter en septembre 2018, est maintenant menacé. Cette phase d'essais sur le terrain servira à déterminer si le F-35 sera suffisamment efficace dans des scénarios de combat réalistes. Il sera également utilisé pour voir si l'ensemble du système, y compris l'entretien et la logistique, est supportable et peut assurer une disponibilité et une fiabilité suffisantes de la flotte entre les mains des troupes. Des évaluateurs indépendants des services analyseront les résultats de ces essais opérationnels pour le responsable des essais d'armes du Pentagone, le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation, qui en rendra compte directement au secrétaire de la défense et au Congrès. En vertu de la loi fédérale, la production à plein régime ne peut pas commencer avant que le directeur des essais ne soumette un rapport indiquant "si les résultats de ces essais et évaluations confirment que les éléments ou composants effectivement testés sont efficaces et aptes au combat". Pour le programme F-35, le "low rate" en "low rate initial production" est devenu un terme nébuleux. Lockheed Martin est financé pour livrer 90 F-35 déficitaires cette année. Ce chiffre n'est guère "bas" lorsqu'il représente 56 pour cent des 160 appareils par an qui devraient être livrés dans le cadre de la production à plein régime actuellement prévue pour 2023. Les responsables du programme F-35 ont l'intention d'aborder ces questions après la phase de développement actuelle dans leur nouvelle phase de modernisation de suivi mal définie et mal conçue, auparavant connue sous le nom de bloc 4, et maintenant parfois appelée développement et mise en œuvre continus des capacités. Quel que soit le nom de la nouvelle phase, dans la pratique, ce n'est rien de plus qu'une continuation de la phase de développement péremptoirement terminée qui ajoutera au système davantage de technologies nouvelles et non testées - le tout caché sous le cadre " Développement et livraison en continu " qui élimine délibérément les jalons programmés pour la livraison de capacités spécifiques bien définies. Couper le développement et substituer une nouvelle phase de modernisation vaguement programmée est le dispositif du bureau de programme F-35 pour ne pas admettre d'autres dépassements de coûts majeurs et des retards d'horaire, étant donné que le Congrès a déjà payé pour de multiples dépassements de recherche et développement et a critiqué à maintes reprises les nombreuses années d'étirement du programme. Des questions demeurent quant à savoir si le programme aura un jour la capacité d'effectuer toutes les corrections nécessaires à la conception en phase de développement - capacité qui comprend l'augmentation des laboratoires d'intégration des systèmes, des laboratoires de logiciels de mission, des avions d'essai, des heures de vol d'essai et du personnel d'essai. En raison de toutes les technologies risquées et non développées qui ne fonctionnent pas comme promis et qui ont été simultanément incorporées dans la conception du F-35, le programme n'a jamais eu une capacité suffisante dans ces domaines, même au début de la phase de développement actuelle. Cela et les 966 défauts de conception non résolus sont les principales raisons pour lesquelles le programme a pris tant d'années de retard. Il n'est pas clair comment les responsables du programme ont l'intention de combler la montagne de lacunes tout en développant de nouvelles capacités non éprouvées et en respectant leur échéancier pour commencer la production à plein rendement en 2023. Leur solution actuelle, comme le montre le procès-verbal de la réunion de la Commission d'examen des déficiences, est de les faire partir avec du papier et un stylo. Le programme Follow-on Modernization répond facilement aux critères pour être considéré comme un programme d'acquisition de défense majeur (MDAP) distinct, mais les responsables du Pentagone ont catégoriquement résisté aux efforts pour le classer comme tel, probablement parce qu'ils ne veulent pas être limités par les plafonds budgétaires, les jalons prévus et les exigences détaillées en matière de rapports qui en découleraient. Les règlements du ministère de la Défense fixent le seuil minimum pour un MDAP à 480 millions de dollars pour la recherche, le développement et les essais, ou à 2,79 milliards de dollars pour l'approvisionnement. Les estimations les plus récentes, bien qu'elles soient sans doute optimistes, placent facilement la barre plus haut, ce qui place le coût d'achèvement du développement des F-35 dans le cadre de ce programme à 10,8 milliards de dollars jusqu'en 2024. Le coût unitaire moyen du programme pour chaque F-35 a plus que doublé, passant de 62,2 millions de dollars au début du programme en 2001 à 158,4 millions de dollars en 2018. Il est également en retard de 12 ans sur le calendrier. Établir de nouveaux objectifs budgétaires et de calendrier pour le programme à ce stade serait probablement un trop grand aveu d'échec pour le Pentagone, car cela créerait une pression énorme pour les législateurs du Capitole afin de mettre fin à toute l'entreprise. Le fait qu'il faudra un quart de siècle pour achever la conception du F-35 est la preuve du prix désastreux que nous avons payé pour la décision du Pentagone de lancer simultanément le développement et la production d'un autre système d'armes qui incorpore délibérément de multiples technologies non développées et non testées. L'histoire récente fournit plusieurs exemples de programmes avec d'énormes retards, des dépassements de coûts et des défaillances technologiques, avec les programmes F-111, C-5, B-70, B-1, B-1, B-2 et F-22. Frank Kendall, l'ancien chef de l'acquisition du Pentagone, a décrit de façon célèbre la poussée d'achat des F-35 avant que le processus de développement ne se termine comme une " mauvaise pratique d'acquisition ". Pour compliquer l'erreur de la concurrence, le chevauchement de la conception et de la production, le Pentagone a vendu le Congrès sur le F-35 en partie avec l'idée de créer un avion commun pour trois services, alléguant qu'il permettrait d'économiser de l'argent - malgré l'échec bien documenté et flagrant du programme F-111 des trois services 25 ans avant que le Congrès n'approuve le même plan avec le F-35 en 2001. 888 Initiatives de réduction des coûts Des efforts sont maintenant en cours pour limiter les coûts incontrôlables du programme. Fin 2016, le président élu de l'époque, Trump, à juste titre, a mis en doute l'efficacité du programme F-35 avant que les responsables du Pentagone ne l'atteignent et il a soudainement proclamé qu'il s'agissait d'un grand programme. Il fait maintenant l'éloge de l'avion et a même posé devant celui qui avait été transporté par camion sur la pelouse de la Maison-Blanche. Le secrétaire à la Défense James Mattis et son adjoint, Patrick Shanahan, se sont montrés très critiques à l'égard des efforts de Lockheed Martin pour contrôler les coûts. Cette pression publique de l'intérieur du Pentagone a incité le Bureau du programme conjoint F-35 à rédiger un rapport au début de 2017 afin d'explorer les moyens de réduire les coûts exorbitants qui menacent de rendre le programme inabordable ; POGO a obtenu une copie du rapport par le biais de la Loi sur la liberté de l'information. Bien que l'étude d'abordabilité des F-35 donne une image claire de la complexité du programme, elle n'offre qu'une voie vers des économies modestes et largement hypothétiques. Par exemple, une proposition demande l'exécution d'un achat en bloc (également connu sous le nom de Quantité d'ordre économique) pour les lots de production initiale à faible taux d'intérêt 12, 13 et 14 approuvés dans la loi d'autorisation de défense de l'année dernière, sous réserve de conditions de coût. Le programme a estimé que l'engagement d'un achat sur trois ans permettrait d'économiser environ 2 milliards de dollars. En plus du fait que le fait de prendre un engagement de trois ans à l'égard d'un aéronef non approuvé pour la pleine production viole l'esprit, sinon la lettre, des lois fédérales régissant les plans d'approvisionnement pluriannuels, les responsables du programme ont probablement surestimé les économies de plus de la moitié. En octobre 2017, l'estimation avait été révisée à la baisse à 1,2 milliard de dollars pour les États-Unis et les pays partenaires du F-35. Le bureau de l'évaluation des coûts et de l'évaluation des programmes (CAPE) du Pentagone a jeté de l'eau froide sur cette estimation : dans une lettre rapportée pour la première fois par Inside Defense en juin, les responsables du CAPE ont déclaré que les économies américaines ne dépasseraient probablement pas 300 millions de dollars, soit seulement 0,08 % de l'achat total de 400 milliards de dollars. Le document comprend une annexe détaillant les initiatives que le bureau du programme F-35 a l'intention d'utiliser pour maîtriser les coûts. Il ne surprendra probablement personne, même avec une familiarité passagère avec le programme F-35, d'apprendre que ces listes sont assez longues. Ils comprennent un total de 888 initiatives couvrant trois grandes catégories : le développement, la production et le maintien en puissance. Un certain nombre de ces idées sont des manœuvres visant à réduire l'obligation de rendre compte du rendement du programme. Les initiatives de développement comprennent une proposition visant à réduire le programme d'essais de 3 800 points d'essai, ce qui, selon les estimations du bureau du programme, permettrait d'économiser environ 10 mois d'essais en vol. Les initiatives de production portent principalement sur la proposition d'achat en bloc, mais aussi sur l'amélioration de la fabrication et des matériaux pour des économies estimées à 234,6 millions de dollars. L'effort le plus important, et de loin, concerne le maintien à long terme du programme. Les fonctionnaires affirment que le programme a déjà identifié des économies potentielles de 60,7 milliards de dollars, par le biais de 514 initiatives, et que les économies futures restent à déterminer. Seul le temps nous dira si ces efforts porteront réellement leurs fruits - ou si ces fruits seront enterrés sous les dépassements majeurs associés à la correction de 966 déficiences. Le plan d'abordabilité ne tient pas compte du fait que les F-35 que nous avons maintenant et que nous continuons d'acheter présentent des défauts de conception connus qui doivent être corrigés à l'avenir, l'une des pénalités inévitables de la concurrence. Jusqu'à présent, près de 300 F-35 ont été livrés aux services. Tous ces appareils - plus les 300 appareils supplémentaires qu'il est prévu d'acquérir avant que le rapport final d'essai opérationnel initial et d'évaluation déclare si l'avion est apte au combat - nécessiteront une myriade de correctifs pour les lacunes actuelles, sans parler des nombreux défauts futurs qui seront probablement découverts au cours des essais opérationnels plus rigoureux. Le GAO estime, sur la base de chiffres non vérifiés, que le programme finira par dépenser au moins 1,4 milliard de dollars de plus pour apporter des corrections à la conception des avions achetés au début du cycle de production. En effet, le programme a déjà dépensé plus que la modernisation des F-35 pour corriger les défauts de conception : le Pentagone a dépensé plus de 1,5 milliard de dollars pour améliorer les F-35 depuis 2012. La Loi sur l'autorisation de la Défense nationale de 2019 comprend à elle seule 305 millions de dollars pour la mise à niveau des corrections de conception des F-35 récemment achetés et livrés. Comme le doublement du coût d'acquisition du F-35 le démontre clairement, les Américains paient lourdement pour l'affirmation trompeuse selon laquelle les trois versions du F-35 atteindraient un taux de 70-90 % alors qu'en fait, ils atteindraient 20-25 %. Même le lieutenant-général Christopher Bogdan, l'ancien chef de programme des F-35, a mis en garde contre l'utilisation de programmes conjoints à l'avenir en raison des difficultés et des compromis associés à l'équilibre entre les exigences conflictuelles de trois services différents, chacun ayant des missions différentes. Comme le F-111 et le F-35 l'ont prouvé dans la pratique, les programmes conjoints de développement d'aéronefs entraînent des coûts plus élevés et des conceptions moins performantes. Bien que le prix du F-35 ait tendance à attirer le plus d'attention, ce sont ses coûts opérationnels qui, en fin de compte, risquent de condamner le programme. Les coûts du programme ont déjà tellement augmenté que les dirigeants du Pentagone envisagent de réduire d'un tiers, soit 590 appareils, la flotte prévue de F-35 de l'armée de l'air, simplement pour avoir l'espoir d'équilibrer les comptes. Le contrat d'avril 2018 attribué à Lockheed Martin pour sa seule contribution au maintien de la flotte existante de F-35 illustre comment les coûts de propriété pourraient être aussi élevés. Lockheed recevra 1,4 milliard de dollars pour un an de " maintenance du système aérien ; formation des pilotes et des responsables de la maintenance ; activation des dépôts ; ingénierie de soutien ; soutien du système d'information logistique automatique (ALIS), analyse des données et gestion prédictive de la santé ; logistique de la chaîne d'approvisionnement et plus encore ". Le contrat soutient 280 F-35, à raison de 5 millions de dollars par avion pour une seule année. Lorsque la flotte atteindra les 2 443 avions du plan actuel, les Américains peuvent s'attendre à payer 12,2 milliards de dollars par an à Lockheed Martin pour que l'avion continue à voler. Ce problème n'est pas propre au F-35. Le gouvernement a accordé à Lockheed Martin un contrat similaire en décembre 2017 pour l'avion de chasse F-22, à plus de 3,7 millions de dollars par cellule et par an. Bien sûr, cela a suivi immédiatement après l'obtention par Pratt & Whitney d'un contrat pour la maintenance des moteurs F-119 du F-22. Ce contrat prévoit près de 4,5 millions de dollars par avion, rien que pour les moteurs. Cela représente 8,2 millions de dollars par année pour soutenir chaque F-22. Parce que les responsables des marchés publics ont négocié une mauvaise affaire pour le peuple américain en n'acquérant pas les droits de propriété intellectuelle pour le programme F-35 ou le F-22, Lockheed Martin (et Pratt & Whitney) détient toutes les cartes dans les négociations futures sur les mises à niveau et le soutien annuel. Pour prendre un exemple, le F-35 ne peut pas fonctionner sans le système d'information logistique autonome (ALIS). Ce réseau informatique complexe et extrêmement perturbé combine la planification des missions de combat, l'analyse des menaces, le diagnostic de maintenance, les expéditions d'approvisionnement et l'ordonnancement. Lockheed Martin possède et exploite le réseau, ce qui signifie que sans Lockheed, les services ne peuvent pas piloter l'avion qu'ils sont censés posséder. Tant que le gouvernement n'aura pas acquis les droits sur les données du programme, il n'y a pas d'autre choix que de continuer à payer Lockheed Martin à peu près tout ce qu'il exige. Sans aborder la question des droits de propriété intellectuelle, toute tentative du gouvernement de limiter les coûts du programme est liée à très peu de choses dans l'ensemble. Bien que tout effort visant à réduire les coûts de ce programme monumentalement inutile mérite d'être applaudi, l'étude d'abordabilité des F-35 est en soi révélatrice de l'un des problèmes fondamentaux du programme. Le bureau du programme F-35 affirme que cette étude " a inculqué une culture de conscience des coûts pour s'assurer que les décisions à tous les niveaux du programme tiennent compte de l'impact financier de chaque décision prise ". Pourquoi les fonctionnaires ont-ils attendu 2017 pour le faire alors qu'une telle culture aurait dû être cultivée dès le début ? Ou, mieux encore, le Pentagone aurait pu mettre en œuvre un programme moins complexe, moins risqué et moins concomitant dès le départ et exclure la nécessité de telles machinations maintenant, près de deux décennies plus tard. Conclusion Malgré les proclamations du Pentagone, la phase de développement du programme F-35 ne sera pas achevée cette année, ni pour de nombreuses années à venir. Le document de la Commission d'examen des lacunes F-35 révèle que les responsables du Bureau des programmes conjoints F-35 ne tentent même pas de remédier à de graves défauts de conception, simplement pour qu'ils puissent prétendre avoir terminé cette phase sans enfreindre le budget et le calendrier une fois de plus. Au lieu de cela, sans l'admettre, ils achèveront les travaux de développement et les réparations plus tard, c'est-à-dire dans leur phase de "modernisation" amorphe et nouvellement conçue, sans les restrictions et la responsabilité imposées par un budget et une base de référence d'étape. Le Congrès - au lieu d'exercer son pouvoir de surveillance pour prévenir les inévitables dépassements de coûts, les dégradations de rendement et les risques de sécurité causés par ces machinations bureaucratiques - a récompensé le programme par des milliards de dollars d'ajouts budgétaires non demandés chaque année au cours des trois dernières années. Les hommes et les femmes qui devront confier leur vie à ces avions au combat, et les contribuables qui paient l'énorme facture, méritent mieux de la part de leurs chefs militaires, de leur secrétaire à la défense et de leur Congrès. https://www.pogo.org/investigation/2018/08/f-35-program-cutting-corners-to-complete-development

Non c'est le temps Indien piloté par la machine à Babus.