Picdelamirand-oil

http://www.scribd.com/fullscreen/86823457 Ce document a été dévoilé par le gouvernement Canadien et divulgue que la version export du F-35 réduit de 95% la SER des avions de génération précédentes. (voir la 3ème ligne) Comme pour les performances de radar on prend la taille d'un chasseur comme équivalente à une SER de 3 m2 cela donne pour le F-35 une SER de 0.15 m2 an lieu de 0.0015 m2

Oui la furtivité n'est pas la même.

A mon avis ils ne peuvent pas livrer des avions identiques à ceux des US. Donc il reste le Gripen et le Rafale.

Non la Belgique ne s'est pas adressé à d'autres gouvernements mais à des agences gouvernementales: L'US Navy Program Manager Air 265 pour le F-18 de Boeing Le Joint Program Office pour le F-35 de Lockheed Martin La Direction générale de l'armement française pour le Rafale (Dassault Aviation) L'Administration suédoise du matériel de Défense pour le Saab Gripen Le ministère britannique de la Défense pour l'Eurofighter Typhoon (BAE Systems). Boeing ne peut tout simplement pas maintenir la ligne de production du F-18 jusqu'en 2030 avec des livraisons du genre 4 appareils par an avant. Dassault lui il peut. Saab peut espérer. A mon avis Eurofighter ne le peut pas non plus et devrait donc se retirer aussi. Pour le F-35 c'est un peu trop tôt....Mais je suis méchant.

Non, tu as une bibliothèque de menaces, avec ton DRFM tu reproduis la menace qui t'intéresse et tu met en face les systèmes de l'avion pour voir si ça déclenche.

Moi je dirais plutôt Rafale MLU. J'ai pas trouvé le block 4F:

Je ne sais pas comment on fait

C'est un seul article que je traduis par morceau, parce que je n'ai pas le temps de faire autrement: c'est trop long. Mais j'ai vérifié que cet article dit la vérité: c'est un article qui commente un Rapport officiel de DOT&E. Le rapport ne fait pas de commentaires, par exemple il ne dit pas que baisser le niveau de sécurité dans Internet Explorer c'est pas bien, il rapporte les faits et c'est tout. Mais il rapporte énormément de faits, si bien que c'est fastidieux à lire et les faits importants ne sont pas mis en exergue. C'est pourquoi cet article de commentaires sur le rapport de DOT&E est une aubaine pour bien comprendre où on en est.

Une (petite) marge par rapport à ce qu'ils prévoient mais ils leur manque un an par rapport à ma prévision d'aptitude au combat en 2031.

Pourquoi?

Can the F-35 Be Where It’s Needed, When It’s Needed? http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Traduction Le F-35 peut-il être là où c'est nécessaire, quand c'est nécessaire? Même si, et c'est un grand SI, le F-35 pourrait se comporter en combat de la façon dont Lockheed Martin dit qu'il le peut (pour ne rien dire sur comment un bon remplaçant des F-16, A-10 et F-18 devrait fonctionner), Le programme est toujours au delà de l'inutile si les avions ne peuvent être là où ils doivent quand ils sont nécessaires. Plusieurs facteurs contribuent à la difficulté à déployer un escadron de F-35 en temps opportun. L'un d'eux est le système de planification de mission du F-35, un sous ensemble du réseau ALIS. Après que les détails d'une mission de combat (comme les cibles, les emplacements prévus des radars ennemis, le plan de vol et les emports) aient été fixés, les données doivent être programmées dans l'avion. Ces informations sont chargées sur les cartouches qui sont ensuite insérées dans l'avion. Les pilotes de F-35 programment ces cartouches sur le système de support de mission OMS (Offboard Mission Support). Le problème, selon DOT&E, c'est que les pilotes évaluent systématiquement le système utilisé pour soutenir la planification de la mission comme «lourd, inutilisable et inadéquat pour une utilisation opérationnelle». Ils rapportent que le temps nécessaire pour construire les fichiers du plan de mission est tellement long qu'il perturbe le Cycle de planification pour les missions avec plus d'un avion. Cela signifie que lorsque plusieurs F-35 reçoivent une mission, ils ne peuvent pas mettre en œuvre tous les processus d'avant vol assez rapidement pour lancer la mission à temps sauf si un temps de planification énorme est alloué. La Force aérienne a réalisé un test majeur du programme F-35 lorsqu'elle a effectuée une démonstration de déploiement de la base aérienne Edwards en Californie vers Mountain Home Air Force Base en Idaho en février et mars 2016. C'est la première tentative du service d'utiliser une mise à jour d'ALIS (système informatique au sol qui est censé diagnostiquer des problèmes mécaniques, commander et suivre les pièces de rechange, et guider les équipes de maintenance pendant les réparations). Chaque fois qu'un escadron se déploie, il doit créer un hub ALIS partout où le F-35 est déployé. Les équipes créent une unité de commande standard ALIS (SOU), qui se compose de plusieurs matériels informatiques. Les techniciens les utiliseront pour configurer un petit ordinateur central qui doit ensuite être branché sur le réseau ALIS mondial. Il a fallu plusieurs jours pour que les équipes fassent fonctionner ALIS sur le réseau local de base. Après des dépannages nombreux, le personnel informatique a compris qu'ils devaient modifier plusieurs paramètres sur Internet Explorer afin que les utilisateurs d'ALIS puissent se connecter au système. Il s'agissait notamment de réduire les paramètres de sécurité, ce que DOT&E a noté avec un certain énervement qui se comprend, car c'est une action qui n'est peut-être pas compatible avec les normes requises en matière de cybersécurité et de protection du réseau. Les données ALIS doivent aller partout où un escadron se déploie. Les équipes doivent transférer les données des ordinateurs ALIS de la station d'accueil de l'escadron vers la SOU déployée d'ALIS avant que l'avion ne soit autorisé à faire des missions. Ce processus a duré trois jours pendant le déploiement de Mountain Home. Cela a été plus rapide que dans les manifestations antérieures, mais Lockheed Martin a fourni huit administrateurs ALIS supplémentaires pour l'exercice. Il n'est pas clair si le contractant ou l'armée de l'air inclura ce niveau de soutien dans les déploiements futurs. Lorsque l'escadron est revenu à Edwards à la fin de l'exercice, il a fallu quatre jours aux administrateurs pour transférer toutes les données sur l'ordinateur principal d'ALIS. Des retards de ce genre limiteront la capacité du F-35 à se déployer rapidement en temps de crise. Même si les avions peuvent être positionnés en assez de temps pour répondre à une crise, des problèmes comme les temps de chargement pourraient les maintenir au sol alors qu'ils seraient nécessaires en vol. Un avion immobilisé au sol est une cible, pas un atout. Un autre processus qui nécessite beaucoup de temps consiste à ajouter un nouvel avion à chaque unité d'exploitation standard ALIS. Chaque fois qu'un F-35 est déplacé d'une base à l'autre où ALIS est déjà en place, il doit être introduit dans le système. Cela prend 24 heures. Ainsi, lorsqu'un F-35 se déploie sur une nouvelle base, un jour entier est perdu pendant que les données sont traitées. Et seulement un avion à la fois peut être chargé. Si un escadron entier, généralement 12 avions, devait être introduit, tout le processus prendrait près de deux semaines, obligeant le commandant à déployer lentement ses avions F-35 pour le combat. Il y a également eu des retards dans le logiciel critique de mission du programme. Comme mentionné précédemment, le F-35 nécessite des données de mission étendues (MDL) pour que les capteurs et les systèmes de mission de l'avion fonctionnent correctement. Les MDL incluent en partie des informations sur les systèmes radar ennemis et amis. Ils fournissent les paramètres de recherche pour les capteurs de l'avion afin de leur permettre d'identifier correctement les menaces. Ceux-ci doivent être à jour pour inclure les dernières informations. Ils dépendent également de chaque région géographique. Les MDL sont tous programmés au laboratoire de reprogrammation des États-Unis à l'AFB d'Eglin en Floride et ensuite envoyés à tous les escadrons concernés. Le laboratoire est l'un des éléments les plus cruciaux du programme F-35. Selon DOT&E, le laboratoire doit être capable de créer, tester et optimiser rapidement les MDL et de vérifier leur fonctionnalité dans des conditions de contraintes représentatives des scénarios réels, afin d'assurer le bon fonctionnement des systèmes de mission F-35 et l'efficacité opérationnelle de l'avion à la fois au combat et pendant l'IOT&E du F-35 chargé avec le bloc 3F. Les officiels ont identifié des lacunes critiques dans la gestion de ce laboratoire en 2012. Les contribuables ont dépensé 45 millions de dollars entre 2013 et 2016 pour répondre à ces préoccupations. Malgré les avertissements et des fonds supplémentaires, le développement du laboratoire continue d'être en proie à une mauvaise gestion qui empêche la création, le test et l'optimisation efficaces des MDL pour les avions opérationnels dans les configurations de combat élémentaires actuelles. Le laboratoire doit être mis à niveau pour supporter chaque version du logiciel utilisée sur le F-35. Le laboratoire est actuellement configuré pour supporter les versions bloc 2B et 3i du logiciel. La première version de logiciel complètement capable de combat du F-35 sera le bloc 3F. Le laboratoire nécessite des changements importants pour soutenir cette version, ce qui sera nécessaire pour les tests représentatifs du combat et, plus important encore, pour rendre les avions prêts aux combats. Le laboratoire est tellement en retard que certains équipements nécessaires n'ont même pas encore été commandés. Par exemple, cette installation dépend également des générateurs de radiofréquence spécialisés mentionnés précédemment pour recréer le type de signaux qu'un adversaire potentiel pourrait utiliser contre le F-35. Le laboratoire utilisera cela pour tester les MDL avant qu'ils ne soient envoyés pour être chargés dans les avions pour s'assurer que les capteurs de l'avion les identifient correctement. Dans la précipitation pour prétendre l'IOC, l'Armée de l'Air et les Marines ont effectivement créé un avion complètement inapte à faire face à l'ennemi.

200 millions par an pendant 10 ans, c'est pas un tout petit projet, mais ce n'est pas à la hauteur des enjeux. Il faudra y mettre dix fois plus.

Oui je faisais partie des salariés qui l'ont veillé pendant 24 heure à tour de rôle.

http://www.gicat.com/aasm-evolution-nouvelle-bombe-low-cost-de-safran/

J'en suis bien d'accord, mais ce n'était pas la question que j'avais posée.

Pour moi quand il n'y a pas de confirmation officielle de la vente de ces Migs cela donne une information sur le fait que le gouvernement Egyptien ne tient pas à médiatiser cet achat alors qu'il a médiatisé un maximum l'achat des Rafale, au point qu'on peut se demander si l'achat des Rafale n'est pas uniquement motivé par son impact médiatique et le déplaisir que cela procure aux US. Voilà pourquoi je demandais si il y avait une source égyptienne officielle confirmant cet achat. Mais certain l'ont interprété autrement.

Je ne pense pas qu'il y ait des sceptiques qui n'y croyaient pas, en tous cas moi j'ai juste demandé si on avait une confirmation de source Égyptienne, parce que je ne la trouvais pas facilement, et je ne l'ai toujours pas trouvée, par contre j'ai trouvé un article disant qu'il n'y en avait pas. Je pense que ces photos ne sont toujours pas de source Égyptienne.

C'est sans doute souhaitable, mais difficile à tenir. Maintenant ce n'est pas moi qui l'écrit, je ne fait que traduire. Maintenant l'avion n'est pas le pilote: Pour les Rafale l'objectif est de faire voler les pilotes 180 heures par an mais comme on a 1.4 pilote par Rafale cela entraîne que les Rafale doivent voler 250 heures par an.

Oui ils essayent de faire un Rafale, en moins bien.

Combat Effectiveness at Risk http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Traduction Des risques pour l'efficacité au combat Dans toutes les forces aériennes majeures, on ne peut constituer un pool de pilotes de chasse de bon niveau que si on peut les faire voler au moins 30 heures par mois, afin qu'ils affinent et améliore leurs compétences de combat. C'est la cause la plus importante de l'efficacité ou du manque d'efficacité du F-35: en raison de la complexité sans précédent de l'avion et de la fiabilité et du volume de maintenance correspondants, les pilotes ne peuvent simplement pas piloter assez souvent pour avoir suffisamment d'heures de vol réelles et développer les compétences de combat dont ils ont besoin . Manque de compétences pilotes si les pilotes ne peuvent pas avoir suffisamment d'heures de vol. Même avec une technologie supérieure, des pilotes moins qualifiés seront dépassés par des pilotes hautement qualifiés volant sur des avions moins sophistiqués. Un temps de vol réduit crée également une situation dangereuse où la vie des pilotes en formation est menacée. Le Corps des Marines a subi 9 accidents d'avion sérieux au cours de la dernière année, avec 14 personnes tuées. Les aviateurs à la tête du Corps ont récemment déclarés que ce pic d' accidents est principalement dû au fait que les pilotes n'ont pas assez d'heures de vol. Cette tendance s'aggravera avec le F-35. Compte tenu de sa complexité et du coût associé, il est hautement improbable que le F-35 ne puisse jamais voler assez souvent pour faire émerger des pilotes qualifiés.

Non, on n'a pas besoin de connaître le radar en face. Et l'évaluation Suisse était relative au besoin Suisse, qui ne comportait pas d'active cancellation. Parfois j'ai l'impression de parler à un américain, ou à un Anglais

Mais c'est avec plaisir. Attention à la fin y'a interro écrite.

Oui ils bossent tous jusqu'au 24 Mai 2017 et ils cherchent tous à cacher leur copie Et le LSA c'est un truc de clown quand même. Parrikar en plus d'être ministre était le copain de vstol jockey, maintenant qu'il est partis le LSA a fait plouf!

La subdivision n'a pas forcément pour but de faire plusieurs antennes indépendantes mais de permettre des anomalies de recombinaisons volontaires. Par exemple, faire un trou dans la direction d'un brouilleur ou d'une trop forte réflexion de terrain. Le gain global est diminué du pourcentage de subdivisions "mal reconfigurées" au bénéfice d'une énorme réduction du bruit perturbateur. Ça s'appelle de la formation de faisceau par le calcul ou Antenna Beam Forming : https://www.google.fr/search?q=antenna+beamforming&client=safari&hl=fr-fr&prmd=sinv&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwid9pbgmZXTAhUC5xoKHSz2BZ8Q_AUICCgC&biw=1024&bih=671#hl=fr-fr&tbm=isch&q=antenna+beamforming+typhoone&imgrc=ofHN2FVYamtSGM:

Price Tag Is the Only Thing Stealthy about the F-35 http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html?referrer=https://www.google.fr/ Traduction Concernant le F-35 le prix est la seule chose furtive. Beaucoup a été dit depuis les élections concernant les achats de F-35 et son niveau de prix. Le président Trump a mis en question le programme dans une série de tweets avant l'inauguration de son mandat, tout en espèrant que le programme sera considérablement amélioré quand il a déclaré qu'il avait convaincu Lockheed Martin de réduire de 600 millions de dollars le prix du dernier lot de F-35. Lockheed Martin et leurs partenaires au sein du JPO ont déjà déclaré que le prix serait plus bas, en grande partie grâce à l'amélioration de l'efficacité de la fabrication. Superficiellement, cela semble excellent pour les contribuables américains, mais tout l'argent "économisé" finira par coûter beaucoup plus cher à l'avenir parce que nous allons acheter un ensemble de prototypes non testés qui nécessiteront d'importants et coûteux rétrofits plus tard. Et ce problème sera encore aggravé si Lockheed Martin et le Joint Program Office s'entendent et si Congrès approuve un «achat en bloc» de 400 F-35 avant que le programme ne termine le processus de test et d'évaluation. Les prix indiqués dans la presse sont généralement basés sur le coût de la variante à décollage conventionnel, le F-35A, le moins cher des trois variantes. En outre, ce chiffre n'est qu'une estimation des coûts futurs, qui suppose que tout se déroulera parfaitement pour le F-35 à partir de ce moment là, ce qui est peu probable car le programme entre dans sa phase de test la plus exigeante sur le plan technologique. Comme le montre le dernier rapport DOT&E, le programme a beaucoup de chemin à parcourir avant que le F-35 ne soit prêt à combattre. Le JPO a récemment affirmé que le prix d'un F-35A était inférieur à 100 millions de dollars dans le contrat couvrant l'exercice financier 2016. Pourtant, dans la loi de finance 2016, le Congrès a accordé 119,6 millions de dollars par F-35A. Même ce montant ne dit pas toute l'histoire: il ne couvre que le coût de l'approvisionnement, et non ce que coûtera la configuration du F-35A au dernier standard approuvé, ni les coûts supplémentaires des abris militaire pour exploiter les F-35A. Et bien sûr, le prix de 119,6 millions de dollars n'inclut aucun des coûts de recherche et de développement du F-35A. Les coûts de production 2016 du F-35B et du F-35C sont respectivement de 166,4 millions de dollars et de 185,2 millions de dollars par avion. Tout d'abord, ils n'incluent pas les coûts de réparation des défauts de conception que les tests présents passés et à venir permettent de découvrir, un montant conséquent. Ils ne comprennent pas non plus les coûts des efforts de modernisation planifiés, comme pour le bloc 4 de l'avion, qui sera incorporé dans tous les F-35A à l'avenir. Le Government Accountability Office estime que le programme consacrera au moins 3 milliards de dollars à l'effort de modernisation au cours des six prochaines années. Par exemple, les modifications apportées juste pour corriger certains des problèmes identifiés jusqu'à maintenant coûtent 426,7 millions de dollars, selon le GAO. Chacun des avions a déjà été modifié et il faudra le faire encore plus à l'avenir. La Force aérienne a déjà reconnu qu'il faut moderniser les 108 F-35A qui lui ont été livrés pour sa flotte opérationnelle. Ces coûts continueront de croître à mesure que les problèmes connus seront résolus et que de nouveaux seront découverts, et ils font partie intégrante du coût à considérer par avion. Au fur et à mesure que le programme passe de la partie facile des tests - le développement ou les tests de laboratoire - et dans la période de test de combat critique (opérationnel) au cours des prochaines années, de nombreux problèmes seront encore découverts. Un bon exemple s'est produit à la fin de 2016 lorsque des ingénieurs ont découvert des débris à l'intérieur du réservoir d'essence d'un F-35. Après une inspection plus approfondie, ils ont constaté que l'isolation enroulée autour des conduites de liquide de refroidissement s'était désintégrée car un sous-traitant n'a pas utilisé le produit d'étanchéité approprié. Et, lorsque le GAO a estimé que cela coûterait 426,7 millions de dollars pour réparer certains des problèmes connus dans les F-35A déjà en dépôt, le problème d'isolation de la ligne de refroidissement n'a pas été découvert. Des corrections à cet égard et d'autres problèmes devront tous être conçus, testés et mis en œuvre dans toute la flotte d'avions déjà produits et achetés. Deuxièmement, les estimations des coûts unitaires incomplètes utilisées par les JPO, Lockheed Martin et le Pentagone en général, ce qu'ils appellent coût "flyaway", ne comprennent pas l'achat d'équipement de soutien (outils, ordinateurs pour ALIS, simulateurs pour la formation, lot de pièces de rechange initiale, et plus) nécessaires pour permettre à la flotte F-35A de fonctionner. Littéralement parlant, le coût "flyaway" du DoD n'achète pas un système capable d'opérer en vol. Le Pentagone s'est déjà engagé à acheter 346 F-35 depuis que le programme est entré dans ce que, par euphémisme, le DoD appelle "Production initiale à taux réduit". Les 798 avions que les services auraient eu à la fin du bloc d'achat d'environ 450 avions de 2018 à 2021 correspondraient à 33 pour cent de l'approvisionnement total ... tout cela avant que le programme n'ait terminé les tests opérationnels initiaux et n'ait découvert ce qui fonctionne comme prévu et ce qui ne fonctionne pas. Il est important de noter que le véritable processus de découverte de problèmes ne commencera que lorsque les essais opérationnels débuteront en 2019, comme prévu, ou plus probablement en 2020 ou 2021 lorsque des avions représentatifs opérationnels seront réellement prêts à être testés. Les 108 avions que la Force aérienne a commencés à modifier ne sont que la pointe de l'iceberg, et ce nombre ne comprend pas les centaines d'avions des Marine Corps et de la Marine qui devront être modifiés de la même manière. Le «bloc d'achat» proposé pose de nombreuses questions supplémentaires. Peut-être la question la plus pertinente de toutes, a été posée par le Dr Gilmore: Le Block Buy serait-il cohérent avec l'approche "faire voler avant d'acheter" de l'acquisition préconisée par l'Administration, ainsi qu'avec les consignes qui exigent des tests opérationnels au titre 10 de l' US Code, ou cet achat serait-il considéré comme une production de série à taux plein avant même que l'IOT&E ne soit réalisé et communiqué au Congrès, ce qui est non conforme à la loi? La loi fédérale permet des contrats de pluri annuel pour acheter des biens gouvernementaux tant que certains critères ont été respectés. Le Congrès autorise généralement la plupart des programmes d'achat d'armes année par année afin d'assurer une surveillance adéquate du programme et de maintenir des incitations pour la performance de l'entrepreneur. Selon le Titre 10 USC, section 2306b, pour qu'un programme soit éligible à une acquisition pluriannuelle, le contrat doit améliorer la sécurité nationale, entraîner des économies substantielles, avoir peu de chances d'être réduit et avoir une conception stabilisée. Le F-35 semble échouer au moins à deux des trois premiers critères et échoue pour le quatrième. Une partie essentielle de la question sur les coûts de F-35 est de savoir s'il est logique d'acheter un gros bloc d'avion et, de s'inquiéter des coûts, qui plus tard, permettront de résoudre les problèmes encore à découvrir. C'est certainement un bon moyen d'augmenter les coûts, tout en les cachant entre temps. Et il reste encore le coût d'exploitation de la flotte de F-35. DoD a estimé que toutes les opérations de formation et d'exploitation au cours de la vie de 50 ans du programme (en supposant une durée de vie de 30 ans pour chaque avion) s'élèveront à 1000 Milliards de dollars, ce qui mettra l'achat et l'exploitation du F-35 à au moins 1400 Milliards de dollars. Le coût de fonctionnement uniquement du F-35 est extrèmement élevé du fait de la complexité de l'avion par rapport aux autres appareils. En se fondant sur les propres données de la Force aérienne, au cours de l'exercice 2016, chaque F-35 a effectué une moyenne de 163 heures de vol à 44 026 $ par heure de vol. À des fins de comparaison, la même année, chaque F-16 dans la flotte a volé une moyenne de 258 heures à 20 398 $ par heure de vol. Les A-10 ont volé 358 heures en moyenne à 17 227 $ l'heure. Bien que ces heures n'aient jamais été vérifiées de manière indépendante, et il est impossible de savoir si elles sont complètes, les données disponibles indiquent que le F-35 est plus de deux fois plus cher que l'avion qu'il doit remplacer. L'une des façons les plus significatives pour le Pentagone de cacher les coûts réels du F-35 est de retarder le développement et la livraison de nombreuses fonctionnalités clés qui auraient dû être livrées dès le bloc 3. Elles le seront pour le bloc 4 actuellement prévu mais pas inclus dans l'estimation officielle de coût du F-35, ou même comme un programme complet d'acquisition séparé. Le block 4 est une mise à jour comportant quatre livraisons qui coûte au moins 3 milliards de dollars, selon le Government Accountability Office. En outre, DOT&E rapporte qu'il y a 17 non conformités documentés qui ne satisfont pas aux exigences et pour lesquelles le programme devra modifier les spécifications du contrat afin de fermer la phase SDD [System Development and Demonstration]. Cela signifie qu'il y a 17 capacités de combat clés que le programme ne peut pas livrer et que le bureau du programme tente de donner à Lockheed Martin une dispense de mise en service jusqu'à la fin du processus de développement Bien que personne n'ait déclaré publiquement que 17 capacités de combat ne seront pas incluses maintenant, c'étaient toutes des fonctions que le F-35 devait fournir, et pour lesquelles les Américains ont payé le prix. Ainsi nous allons payer plus à l'avenir pour mettre à niveau les F-35 achetés maintenant afin qu'ils puissent effectuer les fonctions que nous avons déjà payées. Le coût unitaire de 119,6 millions de dollars pour le F-35A en 2016 est une sous-estimation grossière et les coûts supplémentaires ne seront pas connus pendant des années. Ceux qui prétendent que le coût en 2016 se situent en dessous de 100 millions de dollars trompent tout simplement le public.