Picdelamirand-oil

Le ministre de la défense a été changé, ça bloque tout pendant 6 mois, fini les velléité d'achat de F-16 et de Gripen, et pendant ce temps là Dassault bosse.

Il font des Falcon aussi et c'est 11000 salarié dans le monde y compris l'après vente des Falcon. comme le Rafale représente 30% du chiffre d'affaire ça fait à peu près 3000 salariés chez Dassault et si l'on en croit Trappier 7000 salariés en tout avec les sous traitants.

On ne cherche qu'à éliminer les "Spikes" dont j'ai parlé ailleurs, et le contraste est si fort que ça ne scintille pas.

Les arguments sont fondés sur le fait qu'on aurait pas le temps d'analyser le signal, de le modifier, et de le renvoyer en une demi phase. Je ne peux pas contrer vraiment ces arguments car ce serait classifié, mais a-t-on besoin d'analyser le signal? on peut le prendre, lui appliquer une fonction de transfert (qui dépend de deux choses: 1) l'avion 2) la direction du radar ===> donc des mesures faites en chambre anéchoïde) et renvoyer le signal ainsi modifié (y compris en intensité), ça peut être très rapide. Carbone l'a prouvé et les US veulent le faire pour leurs tankers! La seule raison pour laquelle on nous dénigre tout le temps, et qu'on ne veut pas admettre que c'est possible, c'est parce que les US ont essayé pour le B2 et n'ont pas réussi. Mais si nous Français on se met à être aussi septique que ceux qui nous dénigrent, ça s'appelle "chier dans les bottes".

Oui mais pour le faire il faut mettre du soft derrière, ce qu'ils font sans doute en ce moment.

Dassault aussi commande des pièces à l'extérieur et en petite série, c'est le même genre d'activité, c'est homothétique.

Oui mais je compte les jobs dans les deux cas, comme ce sont les mêmes types d'activités cela ne doit pas faire un biais énorme.

146000 jobs pour produire 53 avions par an ça fait 2750 jobs par avion produit.... Pour Dassault c'est 7000 jobs y compris les sous traitants pour 11 avions par an ce qui fait 636 jobs par avion produit. Et plus tu en produit plus ce chiffre devrait baisser, la preuve Trappier avait dit que le passage à une production de 3 avions par mois soit 33 avions dans l'année permettrait des embauches directes et indirectes de 3000 personnes, cela fait 10000 jobs pour 33 avions soit 303 jobs par avion produit. Tout ça pour dire que pour le F-35 il faut 10 fois plus de jobs pour le produire mais il est moins cher

Mais dans ton post précédent tu parlais de brouillage de haute intensité: c'est ce que j’appelle du brouillage de bourrin, les brouillages intelligents de SPECTRA étant de basse intensité, puisque tous ont pour objectif de trafiquer le retour du signal, ce qui ne demande pas beaucoup d'énergie.

Je suis en opposition complète avec ça. Bien sûr que Spectra peut faire du brouillage de bourrin, mais d'une part il est handicapé par l'énergie disponible pour faire cela et d'autre part c'est dommage d'utiliser un système aussi intelligent pour faire un travail aussi primaire que celui d'un Growler. Non SPECTRA a des modes intelligents, plusieurs pour tromper l'ennemi, pour lui faire croire qu'il est ici puis là, pour le faire décrocher lorsque par hasard il a réussi à s'accrocher et même pour disparaître presque complètement, comme cela s'est vu sur les écrans radar Lybien, et c'est dans cette dernière fonction que l'on fait des comparaisons avec la furtivité passive. De plus en plus il semble que la furtivité électronique du Rafale se rapproche de la furtivité passive du F-35, et c'est normal, l'électronique faisant des progrès plus rapide que le forgeage de tôle et le F-35 prenant beaucoup de retard.

Sur la crosse du F-35 A c'est après 1 atterrissage qu'il faut changer la crosse. Mais même comme cela c'est moins grave. grillé!

Sans oublier que toutes les versions ont la soute qui vibre et qui chauffe trop..... pour en rester à quelques défauts structuraux.

Trois avec l'aile qui nécessite une re-définition et qui est spécifique à la version.

Si si on est dans la phase proto : la phase série c'est après le milstone C que Gilmore place en 2021 et que je place en 2031 (compte tenu de la dérive constatée entre les prévisions et les réalisations)

Tu ne peux pas imaginer à quel point c'est pire. Ceci dit j'ai pas d'éléments pour prouver l'histoire que je raconte.

ça permettra de gérer des panneaux latéraux.

Cet avion a eu un problème avec la crosse initiale qui ne pouvait pas accrocher les brins d'arrêt. Ils ont étudié et mis au point une solution en deux ans. Normalement ça aurait du être en 6 mois, mais il fallait augmenter la distance entre les roues et la crosse et il n'y avait pas d'attache structurelle suffisamment forte à l'endroit qui convenait pour la position de la crosse. Ils ont donc du faire ce qu'ils ont pu et c'est sans doute la pièce qui transmet les efforts qui lâche au bout de 4 ou 5 atterrissages et non pas la crosse.

Aucune bande actuelle n’est appelée par ces noms. On peut penser que BCR voulait dire Bande Commande Réception alors que le Transmiter Power Module est bien l’une des bandes d’émission contenant chacune plusieurs voies d’émission de brouillage. On trouve effectivement les bandes émission dans les FFST implantés latéralement. On en trouve aussi en visée arrière dans le Pied de Dérive appelé Fin Root Set dans la base Thales.

Sans doute mais c'est beaucoup trop d'efforts pour l'intérêt que ça a

ça c'est pas nouveau

Navy’s F-35 Unsuitable for Carrier Operations http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Traduction Le F-35 de la Marine n'est pas adapté aux opérations sur porte avion L'une des caractéristiques les plus importantes que le F-35 C doit avoir est qu'il doit pouvoir fonctionner à partir de porte-avions. Sinon, quel est le but d'une version navale spécialisée de l'avion? Mais les pilotes de la Marine disent que le F-35C ne fonctionne pas avec des navires. Les tests de développement ont révélé que de nombreuses secousses lors des catapultages, appelée «oscillation verticale excessive», rend le F-35C opérationnellement inadapté aux opérations sur porte avion, selon les pilotes de la flotte qui ont mené une formation à bord de l'USS George Washington lors de la dernière série d'essais à la mer. Les avions qui décollent des ponts exigus des porte avions nécessitent une poussée importantes pour atteindre la vitesse nécessaire pour obtenir la portance et le décollage, ce qui est accompli avec des catapultes sur le pont d'envol. Avant que les jets ne soient lancés, les pilotes augmentent la poussée du moteur. Pour empêcher les jets de rouler vers l'avant du navire avant le lancement, ils sont maintenus avec des barres de retenue. La force de la poussée comprime le train d’atterrissage qui est maintenue enfoncée. Lorsque la barre de retenue est relâchée et que le jet est lancé, la jambe du train est déchargée, ce qui fait que le nez rebondit de haut en bas, agitant le pilote, d'après un rapport de la Marine qui a été divulgué à Inside Defence en janvier 2017. Le problème est dangereux pour le pilote. Le casque et son viseur sont exceptionnellement lourd, pesant actuellement sur 5,1 livres, et lorsque cela est combiné avec les forces générées lors d'un catapultages, le poids supplémentaire secoue la tête du pilote d'avant en arrière. Dans 70 pour cent des catapultages du F-35, les pilotes signalent une douleur modérée à sévère dans leur tête et leur cou. Le lancement influe également sur l'alignement du casque. Les pilotes ont signalé une difficulté à lire des informations critiques dans le casque, et ils doivent le réajuster après avoir pris l'air. Les pilotes disent que cela est dangereux car cela se produit pendant l'une des phases les plus critiques de tout vol. Les pilotes tentent de contrer les oscillations en serrant leurs harnais, mais cela crée un nouveau problème en rendant difficile l'accès aux interrupteurs et aux poignées d'éjection en cas d'urgence. Le responsable du programme F-35, le lieutenant-général Christopher Bogdan, a déclaré qu'il tenterait un correctif court terme de train du F-35C pour résoudre le problème, mais une correction à plus long terme peut être nécessaire, comme une refonte de l'ensemble du train d'atterissage avant. Il est peu probable que cela se fasse avant 2019, l'année ou la Marine a déclaré qu'elle avait l'intention de déclarer l'IOC F-35C. À cette époque, la Marine aura vraisemblablement 36 F-35C dans la flotte, ayant tous besoin de changer le train d’atterrissage, à un coût encore à déterminer. Les problèmes du F-35C ne sont pas limités au décollage. Tout comme un jet a besoin d'aide pour décoller d'un porte avion, il a également besoin d'aide pour s'arrêter pendant l'atterrissage. Cela se fait par des câbles disposés sur le pont. Lorsqu'un avion arrive pour un atterrissage, un crochet sur l'avion attrape l'un des câbles, qui utilise un moteur hydraulique à l'intérieur du navire pour absorber l'énergie et arrêter le jet. Les équipes de test ont constaté que le point d'accrochage de l'équipement d'arrêt du F-35C s'usait trois fois plus vite qu'il ne devrait. Bien qu'il soit censé durer un minimum de 15 atterrissages, la durée maximum, aux essais, d'un tel point a été de 5 atterrissages. Le programme devrait envisager de redéfinir l'équipement d'arrêt pour le rendre plus robuste. Un autre problème structurel à résoudre sur le F-35C concerne les ailes. Au cours des vols d'essai, les ingénieurs ont découvert que les extrémités des ailes n'étaient pas assez fortes pour supporter le poids du missile air-air AIM-9X à courte portée. Les ailes du F-35C se plient aux extrémités pour économiser de l'espace dans les zones encombrées du pont et des hangars sur les porte-avions. Lorsque les missiles sont portés au-delà de la charnière de l'aile, le poids dépasse les limites structurelles lorsque l'avion fait des manœuvres sévères et pendant les atterrissages. Selon DOT&E, jusqu'à ce que le problème soit corrigé, «le F-35C aura une enveloppe de vol restreinte par l'emport de missiles, ce qui nuira aux manœuvres, lors des engagements à courte portée.»C'est plus grave, même, que les autres limitations relatives aux manœuvres du F-35. Le problème est assez grave pour que le lieutenant-colonel Bogdan admette que le F-35C aurait besoin d'une aile extérieure entièrement redessinée. Le lancement et la récupération des avions ne représentent qu'une partie de l'activité de l'aviation navale. Les équipages de maintenance doivent également être en mesure de garder les avions en état de vol en toute sécurité à la mer. L'une des fonctions critiques de maintenance que les équipages doivent pouvoir effectuer est un démontage montage de moteur (R & I). Les équipages ont effectué la première preuve de concept d'un tel R&I à bord de l'USS George Washington en août 2016. Il a fallu 55 heures à l'équipage pour compléter le changement de moteur, beaucoup plus longtemps qu'il ne le faut pour effectuer la même action sur un avion existant. Le moteur sur un F / A-18, par exemple, peut être remplacé en 6 à 8 heures. DOT&E a noté que l'équipage a pris son temps à accomplir toutes les étapes nécessaires pour des raisons de sécurité et a souligné que les itérations futures seraient probablement un peu plus rapides à mesure que les équipages gagneraient plus d'expérience. Cela dit, l'équipage utilisait pleinement tout l'espace de la baie du hangar, quelque chose qu'ils n'auraient pas pu faire avec une flottille embarquée sur le navire. Cela a probablement accéléré le processus au cours de cette manipulation. Remplacer le moteur du F-35 est plus compliqué que dans un F / A-18. Les équipes doivent enlever plusieurs panneaux de surface et une grande pièce structurelle appelée chevalet de queue pour enlever le moteur, ce qui nécessite plus d'espace dans le hangar de maintenance. Ces pièces et tous les tubes et fils qui leur sont associés doivent être stockés correctement pour éviter tout dommage, ce qui nécessite également de l'espace supplémentaire. Les équipes de maintenance doivent effectuer ce processus avec les flottilles au complet afin de savoir si le système est opérationnellement approprié. Et le processus doit devenir beaucoup plus efficace pour générer le taux de sortie nécessaire au combat. Un autre problème découvert pendant les essais sur George Washington a impliqué la transmission des fichiers de données massifs que produisent les ordinateurs du F-35C. Le programme F-35 repose sur le système d'information de logistique autonome (ALIS), l'énorme et complexe système informatique utilisé par tous les F-35 pour la planification de la mission, le diagnostic de maintenance, la planification de maintenance, la commande de pièces et plus encore. Pour fonctionner correctement, le système doit échanger de grands volumes de données sur le réseau à l'intérieur et à l'extérieur du navire. Au cours des essais de Washington, l'équipage devait transmettre un fichier ALIS de 200 Mo de taille modérée sur le réseau de satellites du navire. Il a fallu deux jours. Les limitations de bande passante et la connectivité irrégulière ont entravé de manière considérable la transmission des données. Beaucoup de ces transmissions - et même de plus volumineuses - seront nécessaires pour supporter toute une escadrille. En outre, la flotte fonctionne souvent en périodes de «contrôle des émissions», ou de silence radio, afin d'éviter de donner sa position à l'ennemi, ce qui est un goulot d'étranglement pour le transfert des données nécessaires pour que les F-35 volent. Les essais de George Washington ont eu une forte couverture médiatique.La marine a clamé publiquement son succès. Cependant, il est prouvé que la Marine n'est pas très favorable au programme en raison des problèmes discutés ci-dessus et, bien sûr, du coût: les services ont tardés à acheter des F-35C. Alors que la Force aérienne devrait acheter 44 nouveaux F-35 en 2017, la Marine n'en achètera que 2. La marine a également demandé 14 autres F / A-18 dans sa Liste des priorités non financées de 2017 (Liste de souhaits) et seulement 2 autres F-35Cs. En outre, c'est la seule variante où les Services ne se sont pas précipité pour déclarer prématurément l'IOC. Certains dirigeants du Pentagone ont déclaré que la variante Marine est la seule menacée par un examen qui a été ordonné par l'administration Trump et que le Secrétaire de la Défense James Mattis est actuellement en train de mener. Cela peut s'avérer être une partie du programme F-35 où une alternative viable au F-35 est trouvée.

Oui d'après ce que j'ai compris les premières approches impliquaient des facettes, après à partir du B2 on a essayé des formes où le rayon de courbure n'est jamais constant. Pour le Rafale on a utilisé ce principe de façon "laxiste" (c'est une des différences entre le Rafale A et les Rafale opérationnels) c'est à dire que presque partout on a cette variation du rayon de courbure, mais quand le raccord entre deux zones où c'est appliqué est difficile eh bien on ne le fait pas et on a un "spike" donc les retours sont concentrés sur des "spikes" que l'on peut traiter avec des RAM ou SPECTRA. L'ensemble de ces "SPIKES" est un modèle de l'avion où l'on doit prendre en compte la rigidité et les évolutions. Pour un Tanker cela me parait difficile en effet de se limiter à quelques spikes.

Ineffective as a Close Air Support Platform http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html?referrer=https://www.google.fr/ Traduction Inefficace en tant que plate-forme CAS Le F-35 a beaucoup de faiblesses qui effectuent des missions d'interdiction aérienne bien loin du champ de bataille immédiat, mais il est encore pire dans l'autre rôle aérien prévu, directement en support des troupes engagées, le soutien aérien rapproché (CAS). DOT&E a conclu que le F-35 dans sa configuration actuelle "ne démontre pas encore des capacités CAS équivalentes à celles des appareils de quatrième génération". Cette déclaration est particulièrement troublante à la lumière des déclarations récentes du chef de la Force aérienne selon lesquelles le service a l'intention de renouveler ses efforts pour annuler en 2021 l'A-10 certifié CAS-combat. La CAS est l'autre grande mission où l'absence d'un canon efficace limitera considérablement l'utilité en combat du F-35. Le canon est encore plus crucial lorsque nos troupes sont face à une embuscade ou submergées par des ennemis à quelques mètres seulement, dans ces situations «dangereuses» où les effets déterminants délivrés par le feu le plus précis peuvent aider nos troupes et tuer ou disperser l'ennemi. Un canon efficace est essentiel pour de nombreuses missions CAS où toute bombe, guidée ou non guidée, risque de constituer un danger pour les troupes amies sur le terrain et où il y a des craintes concernant les dommages collatéraux, comme dans les milieux urbains. Le canon est encore plus crucial lorsque nos troupes sont face à une embuscade ou submergées par des ennemis à quelques mètres seulement, dans ces situations «dangereuses» où les effets déterminants délivrés par le feu le plus précis peuvent aider nos troupe et tuer ou disperser l'ennemi. Les commandants du terrain interrogés dans le cadre d'une récente étude RAND ont déclaré qu'ils préféraient le feu du canon de l'A-10, même aux munitions guidées, car 80% des obus frappent dans un rayon de 20 pieds du point de visée, fournissant exactement le genre de précision absolument nécessaire pour des situations ou le danger est proche. Les canons sont également de la plus grande utilité pour frapper les cibles mobiles car une salve peut viser la cible en prévoyant son mouvement. Aucun des trois modèles F-35 de la flotte actuelle ne peut utiliser de canons en combat. En fait, aucun d'entre eux n'est même près de compléter ses tests de vol de développement - encore moins ses tests d'aptitude opérationnelle, pour la sécurité, l'exactitude et la létalité sur cibles. Pire encore, en fonction de l'expérience des tests préliminaires, il semble que la grave inexactitude du viseur de casque sur les trois versions F-35 qui rend le canon inefficace dans le combat air-air le rendra également inefficace pour le CAS. Et que le problème de précision du casque peut être techniquement inhérent et incurable. Notez que les exigences de précision du canon pour la CAS sont considérablement plus strictes que pour le combat aérien: lorsque l'on tire à proximité immédiate de troupes amies, même des problèmes de précision mineurs peuvent avoir des conséquences tragiques. Comme mentionné précédemment, les pods canon pour le F-35B des Marines et le F-35C de la Navy ajouteront probablement une autre source d'imprécision, également éventuellement incurables, et restent non testées pour le CAS. L'aptitude au combat des canons F-35 pour le CAS ne sera pas connue avant la fin des test opérationnels (IOT&E) du bloc 3F, ce qui est peu probable avant 2021. Le fait de ne pas compléter ces tests CAS de manière réaliste (une autre possibilité compte tenue de la mauvaise gestion du JPO qui a retardé des ressources d'essai) compromet la vie des troupes américaines. En plus du problème critique d'imprécision du canon, les erreurs qui induisent des masque de symboles chaotiques dans l'affichage du casque du pilote sont particulièrement dangereuses dans le CAS. DOT&E dit que le système actuel est «opérationnellement inutilisable et potentiellement dangereux pour compléter les tests planifiés en raison d'une combinaison de symboles masquant la cible, de la difficulté à lire les informations clés et de la stabilité de la visée». Même lorsque les symboles affichés par le casque n’empêchent pas le pilote de voir la cible, la canopée du F-35 pourrait le faire. Le toit du jet est un matériau acrylique épais avec un revêtement faiblement observable pour préserver la furtivité. Cela rend le toit moins transparent et selon DOT&E semble fausser la vue du pilote. Ce qui limite davantage l'efficacité du canon dans chaque version du F-35 est le nombre de munitions de 25 mm qu'il porte (182 pour le F-35A et 220 pour le B et le C). Ceci est largement insuffisant pour le CAS, en particulier par rapport aux plus de 1100 munitions de 30 mm portées par l'A-10. Bien que l'A-10 ait suffisamment de munitions pour 10 à 20 passes d'attaque, toute variante du F-35 ne pourra assurer que deux passes, peut-être quatre. En raison de ses petites ailes et de sa charge alaire importante, le F-35 ne peut pas manœuvrer adéquatement aux vitesses lentes que la recherche de cibles dissimulées et camouflées requiert, et en n'étant pas blindé du tout et en étant hautement inflammable, il subirait des pertes catastrophiques du fait de simple fusil ou de mitrailleuses légères qui sont inévitable à basse altitude et aux vitesses lentes requises. L'incapacité du F-35 à voler bas et assez lentement pour trouver des cibles CAS typiquement difficiles à voir et les identifier en toute sécurité comme ennemies ou amies est encore plus limitatif dans l'utilisation efficace de toute arme CAS, canon ou autre, même lorsqu'ils sont guidés par des observateurs au sol ou en vol. En raison de ses petites ailes et de sa charge alaire importante, le F-35 ne peut pas manœuvrer adéquatement aux vitesses lentes que la recherche de cibles dissimulées et camouflées requiert, et en n'étant pas blindé du tout et en étant hautement inflammable, il subirait des pertes catastrophiques du fait de simple fusil ou de mitrailleuses légères qui sont inévitable à basse altitude et aux vitesses lentes requises. Par contre l'A-10 a été spécifiquement conçu pour une excellente manœuvrabilité à basse altitude et à faible vitesse et, par conception, a une capacité de survie sans précédent contre ces types d'armes, et même contre des missiles portables. Les officiels de la Force aérienne ont souvent fait valoir que l'absence d'un canon efficace ou l'incapacité de manœuvrer à basse altitude et faible vitesse ne seront pas importantes dans les guerres futures parce que la Force aérienne a l'intention de mener la mission CAS différemment, c'est-à-dire à haute altitude et en utilisant des munitions précises et légères. Mais le F-35 ne pourra pas utiliser ces armes pendant au moins cinq ans. En attendant, le F-35 ne peut transporter que deux bombes guidées, et celles-ci sont de 500 livres ou plus. Aucun de ces modèles n'est utilisable à proximité de troupes amies. Selon le tableau d'estimation des risques de l'armée, à 250 mètres (820 pieds), une bombe de 500 livres a 10 pour cent de chance de rendre inopérantes des troupes amies. Cela signifie que, au sein de cette bulle, l'ennemi peut manœuvrer à l'abri des feux CAS. Une bombe de petit diamètre SDB II de 250 livres est maintenant en production à faible taux et a été autorisée pour le F-15E. Même cela cependant est trop puissant pour être utilisé près de troupes amies dans des situations ou le danger est proche, et les logiciels et les pylônes nécessaires pour l'employer sur le F-35 ne seront pas disponibles et validés pour le combat jusqu'en 2021 au plus tôt. Le soutien aérien rapproché c'est plus que des avions en train de laisser tomber des bombes sur des cibles. Pour être vraiment efficaces, les missions CAS nécessitent une coordination tactique détaillée entre les pilotes et les troupes qui se battent sur le terrain. Pendant des décennies, cela a été fait efficacement grâce à la communication par radio, et ces dernières années, les avions opérationnels ont été mis à niveau avec des liaisons numériques pour la voix et les données sur des systèmes en réseau appelés Variable Message Format et Link-16. Dans les essais en vol, les liaisons de données numériques du F-35 ont connu des difficultés importantes, y compris des messages abandonnés ou des informations transmises au mauvais format. Cela a forcé les pilotes et les contrôleurs terrestres à travailler autour du système en répétant l'information par la voix sur la radio. Dans une bataille rapprochée, lorsque les secondes comptent, c'est un délai dangereux que les troupes ne peuvent pas se permettre. Les défenseurs du F-35 sont toujours prompts à souligner les capacités prétendument létales des systèmes de défense aérienne des adversaires à parité comme justification de la nécessité d'utiliser les F-35 dans les missions CAS ainsi que dans les bombardements d'interdiction. En introduisant une perspective tactique et historique plus saine, le colonel de la Force aérienne, Mike Pietrucha, souligne que le scénario des missions CAS sur une zone avec des menaces sérieuses de défense aérienne est improbable au mieux. Les systèmes de missiles «très menaçant» lourds, à déplacement lent et à forte intensité logistique ne devraient pas être déployés par un ennemi à parité qui mène une guerre mobile moderne. Nos pilotes de soutien rapprochés sont beaucoup plus susceptibles de faire face à des défenses aériennes légères et mobiles (mitraillettes, fusils antiaériens légers et missiles IR), tout comme ils ont été confrontés pendant la Seconde Guerre mondiale, la Corée, le Vietnam, Tempête du désert et le les guerres des 15 dernières années. En annonçant l'IOC du F-35, les Marines (qui avaient l'habitude de prévoir le CAS comme héritage unique des Marines) et l'Air Force considèrent apparemment ces limites du F-35 pour le CAS comme acceptables. Mais il est honteux de voir un soutien aérien rapproché traité comme un supplément sur le programme F-35. Pour fournir un CAS adéquat, l'argent des contribuables serait beaucoup mieux utilisé à maintenir l'A-10 qui a fait ses preuves au combat jusqu'à ce qu'une solution beaucoup plus efficace et encore plus abordable soit testée et mise en place.

Les fan disent qu'il va à 2.32