Picdelamirand-oil

Une anecdote à propos du Tornado. Quand je faisait la promotion de l'ATL2 dans le cadre du programme Allemand MPA 90 (!) j'ai visité des bases et des usines Allemande. Sur une base il y avait des Tornado qui était un avion relativement récent à l'époque. Alors pour paraître sympa, on leur dit "whaooo ça doit être bien des avions comme ça, vous en avez de la chance". Et là ils nous disent "non on est très inquiet il faut beaucoup de maintenance pour entretenir ces avions". Et en réunion ils y sont revenu en nous disant que c'était une leçon pour le MPA 90 qu'il fallait faire très attention à la maintenance et que ce n'était même pas un problème d'argent mais qu'avec leur démographie déclinante ils n'étaient pas sur d'avoir dans le futur assez de techniciens de maintenance. Voila, on est dans le futur...

Peut-être que les Tornado dureront plus longtemps que les Typhoon: je n'ai pas entendu dire que la section arrière qui était mal ébavurée ait été corrigée, du coup elle est limitée à 1500 heures, alors les Allemands économisent peut être leurs avions.

C'est pas moi!

Les Indiens.

Egypt receives third batch of Rafale fighters from France https://www.middleeastmonitor.com/20170404-egypt-receives-third-batch-of-rafale-fighters-from-france/

Je crois qu'on a pas les moyens de les sauver, et qu'en plus il ne voudraient pas. C'est parce qu'on se ment: on se dit que si en continuant cela finit par marcher, alors on aura récupéré les coûts irrécupérables.

De toutes façons nous on est pas intéressé pour bosser avec les Anglais, donc il n'y a rien à regretter.

Nous oui, mais les Américains, je ne sais pas.

Alors qu'ils avaient des crédit pour ça L.M. n'a rien fait pendant plusieurs années, c'est à dire qu'ils n'ont pas développé le système qui aurait permis de constituer correctement les MDL en question. Le GAO s'en est ému (lui son but c'est de voir où est passé l'argent) sur ce L.M. s'est débrouillé pour refiler le bébé à un labo étatique capable de faire ça de manière artisanale pour n'importe quelle données mais sans capacité de masse. Les pauvres mecs ont vu arrivé ce truc là et démerde toi. Ils font ce qu'ils peuvent mais ça prend du temps. Donc DOT&E proteste qu'il ne pourra pas commencer ses essais à la date prévue par manque de MDL, et soupçonne même L.M. de l'avoir fait exprès pour qu'il n'y ait pas de tests opérationnels et qu'on continue à produire des F-35 sans savoir si ils peuvent aller au combat.

Tu veux connaître les caractéristiques des radars du S-500? Comme c'est très protégé et qu'ils n'émettent, pour l'instant, que loin à l'intérieur de la Russie, tu as plus qu'à lancer un satellite exprès pour ça. La France, avec Thales, est bien équipé en satellite d'écoute en essaim. La difficulté est d'être au-dessus du radar à un moment où il émet ... sachant que les Russes évitent d'allumer leur radar quand nos satellites passent. Pour rappel, les avions d'écoute (Gabriel, ...) subissent la même limite au point qu'il est souvent plus efficace d'approcher un avion de combat équipé d'ASTAC qui suffit pour allumer les conduites de tir.

Très intéressant: Je retiens BH-1 began testing in July 2010 and shortly thereafter inspections discovered a succession of significant cracks at approximately 1,500, 7,000, and 9,000 hours of testing. due to the production and testing concurrency of the F-35 program, these failures now must be addressed as retrofit fixes for earlier low rate initial production (LRIP) aircraft, and, when possible, as bulkhead redesigns for future production aircraft, creating myriad configurations that must be certified. for pre-LRIP 5 aircraft, the fatigue life shortfalls identified at 1,500 hours of testing require the addition of heavy steel straps (mechanically attached reinforcement braces). For post- LRIP 5 aircraft, a bulkhead redesign, with thicker features, is being used for production. Similar modifications—straps for early production and redesigns for future production aircraft—will help address the shortfalls identified at 7,000 hours. The fatigue life shortfalls identified at 9,000 hours, however, pose a greater challenge because the necessary bulkhead redesign (thickening of features) cannot be accommodated without interfering with neighboring components. The airworthiness and longevity of the F-35B is critically dependent on the successful qualification of the LSP process. Currently the LSP development effort is on schedule for completion in November 2017. Assuming this timeline holds, the first production line cut-in of LSP would start with LRIP 11 (all STOVL aircraft LRIP 11 and beyond would receive LSP during production). Pre-LRIP 11 STOVL aircraft (111 in total), however, will undergo LSP processing as part of a depot modification. Mon commentaire: Les fissures découvertes à 1500 et 7000 h en test semble plus facile à traiter, mais cela a-t-il été appliqué sur les avions déjà produits? Je pense que la modification a bien été appliqué sur les avions produits après le LRIP 5, ils ne sont pas fou quand même, mais les rétrofits c'est moins sûr. Surtout qu'on parle d'une myriade de certification. La fissure découverte à 9000 h dépend pour sa correction du succès de l'approche laser LSP. Ils estiment que ce processus sera au point en Novembre 2017 ce qui leur permet d'estimer à 111 le nombre de F-35 à rétroffiter. J'espère pour eux que cela marchera, mais c'est lourd. De plus normalement on doit recommencer les tests avec la pièce modifiée pour voir si maintenant elle tient! et ça prend du temps!

Oui c'est ce que j'ai mis pour le bombardier. C'est pas facile d'être pointu quand tu as du volume à traiter. J'ai juste essayé que ce soit compréhensif, sinon ça demanderait trop de temps. Bon j'ai fait la correction. C'est écrit comme cela dans le rapport de Gilmore. Maintenant il me semble que la "construction" des MDL ressemble à celle (dont j'ai l'expérience) des thèmes de simulation et la quantité des données techniques nécéssaires pour que la simulation soit fidèle. Attention je ne dis pas que le résultat sera tout à fait le même mais que le procédé de constitution doit être ressemblant. Eh bien l'approche est du genre "objet" c'est à dire qu'on peut réutiliser et modifier des données déjà acquises. Si c'est ainsi les premiers MDL seront beaucoup plus long à constituer que les suivants, et ce sera de plus en plus facile. Ceci dit il y a des domaines comme le terrain numérisé où le fait d'avoir numérisé l'Afrique, ne t'avance à rien quand tu dois numériser l'Asie. Mais si tu as un SA3 en Afrique ou un SA3 en Asie ça peut aller plus vite la deuxième fois.

Ce qui est inquiétant c'est un monde occidental dans lequel “le grand protecteur US” n’arrive plus à développer un avion de combat correct (dans le sens, répondant aux attentes et dans un délai potable), bien que dépensant X fois plus que nous.

Ineffective as an Interdiction Bomber http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Inefficace comme bombardier d'interdiction Il existe plusieurs raisons principales pour lesquelles les F-35 auront une utilité d'interdiction extrêmement limitée, malgré la déclaration de «capacité opérationnelle initiale» de la Force aérienne et des Marine Corps. Par exemple, les entreprises de défense en Europe, en Russie, en Chine et même en Iran ont travaillé dur pendant des années à développer et à produire des systèmes pour vaincre les avions furtifs. Et ils ont réussi. Nous l'avons vu clairement en 1999, lorsqu'une unité de missile serbe a abattu un chasseur furtif F-117 avec un missile surface air SA-3 (SAM) obsolète, un système datant de 1961. Les équipes serbes de défense aérienne ont découvert qu'ils pouvaient détecter l'avion furtif en utilisant le radar de recherche à ondes longues de leur batterie de missiles. Puis, en utilisant l'optique et les propres radars de guidage des missiles, les forces serbes ont pu suivre, cibler et détruire un F-117 furtif. Pour montrer que ce n'était pas un coup de chance, les SAM serbes ont frappé et endommagé un autre F-117 à tel point qu'il n'a plus jamais volé pendant la campagne du Kosovo à nouveau. N'étant pas affectés par les formes spéciales et les revêtements des avions furtifs modernes, ces radars de recherche détectent facilement les avions furtifs d'aujourd'hui, y compris le F-35. Depuis la Seconde Guerre mondiale, les Russes n'ont jamais cessé de construire de tels radars et vendent actuellement des radars numériques à ondes longues modernes et hautement mobiles sur camions sur le marché libre pour des prix aussi bas que 10 millions de dollars. Les Chinois et les Iraniens ont suivi leur exemple en développant des systèmes radar similaires. Un système encore plus simple qui est encore plus difficile à contrer qu'un radar de recherche de longueur d'onde longue est un système de détection passive (PDS) qui détecte et suit les signaux radiofréquence (RF) émis soit par un radar, soit par des signaux radio UHF et VHF, soit une identification IFF, ou encore les signaux de liaison de données comme la Link-16 ou les signaux de transpondeur de navigation comme TACAN. Un bon exemple d'un PDS moderne est le VERA-NG, un système tchèque vendu à l'international qui utilise trois antennes réceptrices ou plus espacées bien séparées pour détecter et repérer et identifier les signaux RF émis par les chasseurs et les bombardiers. Le module d'analyse central du système calcule la différence de temps des signaux atteignant les récepteurs pour identifier, localiser et suivre jusqu'à 200 signaux radar d'émission d'aéronef. Le VERA-NG n'est qu'un des nombreux types de PDS utilisés dans le monde entier: les Russes, les Chinois et d'autres produisent des PDS, et ils ont été largement diffusés depuis plusieurs années. Chaque avion dans le monde est susceptible de PDS, qu'il soit furtif ou non furtif, et le F-35 ne fait pas exception. La beauté d'un PDS, du point de vue d'un adversaire qui en emploie un, est que la furtivité radar n'est pas pertinente pour sa capacité à détecter et suivre les aéronefs. Si l'avion doit utiliser son radar, ses radios, ses liens de données ou ses systèmes de navigation pour accomplir sa mission, le PDS a de bonnes chances de le détecter, de le suivre et de l'identifier par ces émissions. Chaque avion dans le monde est susceptible de PDS, qu'il soit furtif ou non furtif, et le F-35 ne fait pas exception. La principale arme air-air du F-35, l'AIM-120, est un missile radar au delà de la portée visuelle; En conséquence, le F-35 doit utiliser un radar qui utilise des signaux de haute puissance afin de détecter des cibles aéroportées à grande distance et à guider des missiles sur eux. De même, l'avion doit utiliser des signaux radar de cartographie au sol à haute puissance pour trouver des cibles au sol à longue portée. En outre, si les systèmes de l'avion doivent communiquer avec d'autres appareils dans la formation ou avec des avions de soutien ext"rieurs comme l'AWACS, il doit utiliser ses radios et ses liaisons de données. Le F-35 est donc susceptible d'être détecté par des systèmes de suivi passifs. Plusieurs de ces systèmes de détection passive sont nettement moins chers que les radars de recherche - et ils sont pratiquement indétectables par voie électronique. Le rapport DOT&E répertorie plusieurs raisons importantes pour l'incapacité de la fonction interdiction. L'une des raisons en est que le logiciel du bloc 2B (USMC) et le logiciel Block 3i (USAF) de F-35 l'empêche de détecter de nombreuses menaces et cibles tout en limitant sévèrement les types d'armes qu'il peut transporter. Par exemple, le F-35 ne peut actuellement transporter que quelques modèles de bombes guidées lourdes. Aucune de ces bombes ne peut être lancée à distance comme un missile guidé qui est propulsé. Elles suivent plutôt une trajectoire balistique de l'avion vers la cible, ce qui signifie qu'elles ne peuvent être délivrées qu'à faible distance, en vue de la cible. Aujourd'hui, les pilotes F-35 sont forcés de voler beaucoup plus près pour engager des cibles terrestres et, en fonction du niveau de menace des défenses aériennes ennemies et du risque de mission acceptable, ils peuvent être limité à des cibles terrestres qui ne sont défendues que par des défenses aériennes à faible portée, ou par aucune défense du tout Le petit nombre de types d'armes que le F-35 peut transporter limite également sa flexibilité dans les combats. Le logiciel actuel ne peut supporter qu'un type de bombe à la fois, ce qui, d'après le DOT&E, n'est utile que pour attaquer une ou deux cibles similaires. Ainsi, par exemple, lorsqu'un vol de F-35s décolle chargé de bombes conçues pour détruire des cibles de surface, ils ne pourraient pas également détruire des cibles durcies ou des bunkers parce qu'ils n'auraient pas les bombes lourdes nécessaires. La capacité de pénétrer dans l'espace aérien bien défendu, afin de détruire des cibles fixes, profondément en territoire ennemi, est une justification souvent citée pour le F-35. Le F-35 devrait porter une plus grande variété d'armes au fur et à mesure que de nouveaux logiciels, des bombes et des essais pour valider ceux-ci sont développés, mais nous ne saurons qu'en 2021, lesquels de ces armes sont réellement adaptées. De plus, afin de porter autre chose que deux grandes bombes guidées, il devra utiliser des armes et des points d'emports externes, ce qui réduira considérablement l'autonomie et la maniabilité déjà décevantes de l'avion et, bien sûr, éliminera plus ou moins la furtivité. La capacité de pénétrer dans l'espace aérien bien défendu, afin de détruire des cibles fixes, profondément en territoire ennemi, est une justification souvent citée pour le F-35. Bien sûr, l'autonomie limitée du F-35 (moins que celle des anciens F-16) signifie qu'il est peu probable qu'il puisse accomplir ce que l'Air Force aime appeler «frappes profondes» au cœur du territoire des grandes nations comme la Russie et la Chine. Le rapport DOT&E de 2016 décrit certains facteurs officiels qui ont retardé les tests de cette capacité de pénétration du F-35. Par exemple, le programme ne commence à recevoir seulement maintenant les équipements critiques du simulateur de radar au sol, qui imitent les systèmes radar ennemis, et qui sont nécessaires pour mener des tests robustes sur l'efficacité du F-35 dans des scénarios très contestés d'ennemis à parité. La seule raison pour laquelle Il reçoit ce matériel est parce que celui ci a été cherché et acheté par DOT&E lorsqu'il est devenu évident que les Services et le Bureau du programme JSF n'allaient pas approvisionner une infrastructure de test adéquate pour répliquer les menaces à parité que le F-35 devrait être capable de contrer. Les livraisons de ces équipements ont débutées mais ne seront pas complétées avant le début de l'an 2018. Le JPO n'a pas planifié ni budgété des vols de test et développement contre ceux-ci. L'armée effectue des tests de développement et d'exploitation d'avions furtifs au Western Test Range de la base aérienne de Nellis au Nevada. Les tests sont effectués contre les simulateurs de radar au sol et les missiles de surface-air (SAM). Les aéronefs testés survolent ces réseaux pour voir si les capteurs embarqués de l'avion - en particulier les systèmes de guerre électronique et le radar de cartographie au sol - combinés avec des informations fournies sur des liaisons de données peuvent détecter les menaces et répondre correctement, par exemple en avertissant les pilotes, en brouillant les signaux, ou en tirant des missiles de suppression des défenses. Le problème est un problème compliqué parce que les signaux radar qui révèlent la présence d'un SAM, par exemple, permettant ainsi à l'avion de cibler le SAM ou de l'éviter, ne sont pas nécessairement distinct et ressemblent souvent aux signaux des radars qui ne sont pas immédiatement menaçant pour l'avion. Le F-35 ne peut pas transporter suffisamment d'armes pour bombarder tout. Son système de fusion de capteurs doit pouvoir distinguer les radars SAM ennemis qui représentent une véritable menace et les nombreux radars inoffensifs qui peuvent être à portée de détection: Radars de surveillance aérienne à usage général, défense aérienne à courte portée et à basse altitude, radars ciblant les armes et pas les avions, et même les systèmes de contrôle de la circulation aérienne et les systèmes météorologiques proches Tout aussi paralysant, jusqu'à ce que l'équipement du simulateur de radar au sol soit en place, le programme F-35 sera incapable de développer, de valider et de mettre à jour correctement les fichiers logiciels embarqués des missions F-35, appelés les «Mission Data Loads» (MDL). Les MDL sont des fichiers énormes spécifiant tous les emplacements des cibles et des menaces avec leurs signatures électroniques et infrarouges individuelles et toutes les données de cartographie pertinentes. Sans les MDL à jour et précis, le F-35 ne peut pas trouver les cibles ou échapper et contrecarrer les menaces, et ne peut pas non plus mener à bien les fonctions de fusion de réseau et de détection qui sont ses principales forces. Le F-35 ne peut pas aller à la guerre sans ses MDL. Les MDL doivent également être mis à jour en permanence avec des informations concernant des menaces, des cibles et des signaux recueillis lors de chaque mission F-35. Les pilotes F-35 ne peuvent être sûrs que les MDL dont ils ont besoin pour survivre fonctionnent correctement qu' après que ceux ci ait été testés sur des zone de test équipées des simulateurs de radar terrestre nécessaire. Des MDL nouveaux et complets doivent être créés pour chaque zone de théâtre ou de conflit par un laboratoire central de reprogrammation utilisant des entrées de données massives à partir de la zone de commandement de combat pertinente. Les F-35 exploités en Angleterre devraient avoir des fichiers différents des F-35 basés au Japon, par exemple. Seulement un seul laboratoire de reprogrammation existe aujourd'hui, en raison de la mauvaise gestion du JPO, on l'a récemment planifié pour recevoir les mises à niveau nécessaires pour produire un MDL validé. Il faut 15 mois au laboratoire pour produire un MDL complet. Si les F-35 sont soudainement nécessaires dans un nouveau théâtre de imprévu, ces F-35 ne pourront pas faire de missions de combat pendant au moins 15 mois. Étant donné que l'ensemble complet d'équipements du simulateur de radar au sol requis pour le laboratoire de reprogrammation n'est pas encore en place, DOT&E a déclaré que le laboratoire de reprogrammation ne pourrait produire des MDL validés pour IOT&E au plus tôt en juin 2018. C'est près d'un an après la date prévue de démarrage de l' IOT&E qui était en août 2017, et deux ans après que les Marines aient déclaré l' IOC du F-35B. DOT&E a ajouté que des MDL F-35 aptes au combat "ne seront pas testés et optimisés pour s'assurer que le F-35 est capable de détecter, localiser et identifier des menaces modernes avant 2020". .

Oui et en plus c'est un document officiel.

ça c'est un truc qui ne dépend pas d'eux mais de Gilmore ou de son remplaçant.

Boeing Is Quietly Lobbying Against The F-35 With White Papers Read more: http://dailycaller.com/2017/04/03/boeing-is-quietly-lobbying-against-the-f-35-with-white-papers/#ixzz4dGpbew1N

Report suggests US offers Lockheed 'multi-year' deal for F-35 joint strike fighter http://www.cnbc.com/2017/04/03/lockheed-deal-on-f35-possible.html C'est du donnant donnant: Lockheed ne dit rien et laisse Boeing vendre des F-18 à la Navy et en échange on lui fait un achat en block (c'est à dire pluri-annuel) de F-35. C'est quand même fou de devoir demander l'autorisation à Lockheed d'acheter des F-18! De plus les achats pluri annuel sont interdit pour des LRIP et ne sont autorisés qu'après le milestone C.

Communications gateway between F-35 and F-22 still TBD https://www.flightglobal.com/news/articles/communications-gateway-between-f-35-and-f-22-still-t-435790/

Mon Héro, Gilmore, a encore produit un document: http://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2016/pdf/dod/2016f35jsf.pdf Mais on annonce par la même occasion qu'il est maintenant retiré. https://www.theregister.co.uk/2017/04/03/gilmore_farewells_trump_government_slamming_the_f35_again/

Oui mais calme ton enthousiasme il ne fait que se liquéfier, si il passait comme cela directement à l'état gazeux, on dirait qu'il se sublime, alors là oui on pourrait être enthousiaste.

Son intervention semblait un peu improvisée quand même.

Ineffective as a Fighter http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Traduction Inefficace comme chasseur Le F-35 était destiné à être un avion multi-rôle dès sa création. Ce dernier rapport donne une image claire de la façon dont il s'acquitte jusqu'à présent ses différents rôles, y compris par rapport à chaque avion qu'il est censé remplacer. Les nouvelles ne sont pas encourageantes. Les faiblesses du F-35 en tant que chasseur air-air ont déjà été bien documentées. Il a perdu contre un F-16 un combat aérien simulé a portée visuelle (WVR), où sa furtivité radar ne lui donne aucun avantage, au début de 2015. Le F-16 est l'un des avions que le F-35 devrait remplacer en tant que chasseur. Le F-35 a perdu plusieurs fois en manœuvrabilité air-air bien que le test ait été truqué en sa faveur parce que le F-16 utilisé était la version bi-places plus lourde et devait porter un bidon de carburant externe lourd et inducteur de traînée, afin de gêner sa maniabilité. Les fervents du F-35 affirment que la faible signature radar de l'avion lui permettra d'éviter les situations WVR, mais l'histoire du combat aérien montre que les engagements WVR ne peuvent pas être évités complètement. Les défaillances de missiles, les effets de blocage du radar et d'autres facteurs difficiles à prédire ont tendance à forcer les engagements WVR fréquemment. Ce dernier rapport confirme que le F-35 n'est pas aussi maniable que les chasseurs anciens. Les trois variantes "affichent des qualités de vol discutable ou inacceptables à des vitesses transsonique, où les forces aérodynamiques sur l'avion changent rapidement". Un tel problème est connu sous le nom de perte de portance, où l’extrémité de l'aile plonge brusquement lors d'un virage serré, ce qui peut faire virer l'avion et potentiellement le faire s'écraser. Les vitesses transsonique sont la région la plus critique de l'enveloppe de vol pour un avion de chasse. Historiquement ce sont à ces vitesses que la majorité des combats aériens ont lieu. Et c'est à ces vitesses que le F-35 doit être le plus agile pour être un chasseur efficace. Le programme a tenté de résoudre les problèmes de manœuvrabilité en apportant des modifications au logiciel de vol du F-35 plutôt que de repenser les ailes et leurs parties mobiles qui sont réellement à l'origine des problèmes. Le logiciel, appelé lois de contrôle, traduit les commandes du pilote en comportement de l'avion. On s'attendrait à ce qu'une certaine force du pilote sur la commande entraîne une réponse équivalente de l'avion. En raison des changements de logiciel, parfois ce n'est pas le cas. Par exemple, si un pilote fait un virage serré pour tourner, la loi de contrôle génère un virage plus doux pour éviter des problèmes tels que (et y compris) la perte de portance. Les fervents du F-35 tentent de nier ces problèmes en prétendant que le F-35 n'a jamais été destiné à faire du dog fight, une affirmation contredite par l'insistance de l'armée de l'air à ce que le jet soit équipé d'un canon air-air à courte portée. En tant que chasseur air-air, la capacité de combat du F-35 est extrêmement limitée car, pour le moment sa version logicielle ne lui permet d'utiliser que deux missiles, qui doivent être des missiles à moyenne portée guidée par radar (AMRAAM). Dans le futur, il en comportera seulement quatre s'il veut conserver ses caractéristiques furtives. La capacité du F-35 en tant que chasseur air-air est actuellement limitée car l'AMRAAM n'est pas optimisé pour des combats proches à portée visuelle. (Finalement, les mises à jour de logiciel permettront à l'avion de transporter des missiles autres que les AMRAAM, mais pas tout de suite.) Cela signifie que tout combat dans lequel le F-35 s'est engagé doit être bref, car il sera très vite à court de munitions. Son canon pourrait être utilisé pour les combats rapprochés, mais il ne fonctionne pas actuellement parce que le logiciel nécessaire pour l'utiliser efficacement n'a pas été produit. Le canon dans le F-35A se trouve derrière une petite porte sur le côté de l'avion qui s'ouvre rapidement juste avant que le canon ne tire : une caractéristique destinée à garder l'avion furtif. Les vols d'essai ont montré que cette porte accroche l'air, et dévie le nez du F-35 du point de visée, ce qui entraîne des erreurs "qui dépassent les spécifications de précision." Les ingénieurs travaillent sur encore plus de changements des lois de contrôle du F-35 pour corriger l'erreur induite par la porte. La réalisation de ces modifications et l'exécution des nouveaux tests de "régression" pour confirmer l'efficacité des modifications ont retardé les tests de précision des canons. Jusqu'à ce que ces tests soit réalisés, personne ne peut savoir si le canon du F-35A peut effectivement toucher une cible. Le F-35B et le F-35C utilisent tous deux un pod canon monté à l'extérieur plutôt qu'une version interne comme le modèle de la Force aérienne. En raison des différences de forme du fuselage, les deux modèles, celui des Marine et celui de la Navy utiliseront différents pods canon. Les deux ont été testés au sol, mais les essais en vol pour voir quel effet les pods ont sur l'aérodynamique de l'avion ne font que commencer. DOT&E a averti que, comme cela s'est produit avec la porte du canon sur le F-35A, des problèmes inattendus de contrôle de vol sont susceptibles d'être découverts. Les corrections à celles-ci devront être conçues et ensuite testées. C'est seulement alors que le programme sera en mesure de commencer le test de précision en vol, ce qui est nécessaire pour déterminer si le canon est précis. Les retards des tests de développement et le processus de résolution des problèmes que les essais vont probablement révéler sont suffisamment graves pour que le programme n'ait pas un canon efficace pour les tests et évaluations opérationnels initiaux. Cela pourrait non seulement retarder davantage les tests programmés, mais aussi, plus important encore, empêcher l'avion d'atteindre l'aptitude au combat bientôt.

En Inde j'ai ça http://thediplomat.com/2017/03/will-india-russia-co-develop-a-new-5th-stealth-fighter/

https://www.airforcetimes.com/articles/growing-readiness-woes-only-3-in-10-air-force-planes-are-ready-to-fly La protection qui permet la furtivité se liquéfie...