Picdelamirand-oil

Oui c'est ce que j'ai mis pour le bombardier. C'est pas facile d'être pointu quand tu as du volume à traiter. J'ai juste essayé que ce soit compréhensif, sinon ça demanderait trop de temps. Bon j'ai fait la correction. C'est écrit comme cela dans le rapport de Gilmore. Maintenant il me semble que la "construction" des MDL ressemble à celle (dont j'ai l'expérience) des thèmes de simulation et la quantité des données techniques nécéssaires pour que la simulation soit fidèle. Attention je ne dis pas que le résultat sera tout à fait le même mais que le procédé de constitution doit être ressemblant. Eh bien l'approche est du genre "objet" c'est à dire qu'on peut réutiliser et modifier des données déjà acquises. Si c'est ainsi les premiers MDL seront beaucoup plus long à constituer que les suivants, et ce sera de plus en plus facile. Ceci dit il y a des domaines comme le terrain numérisé où le fait d'avoir numérisé l'Afrique, ne t'avance à rien quand tu dois numériser l'Asie. Mais si tu as un SA3 en Afrique ou un SA3 en Asie ça peut aller plus vite la deuxième fois.

Ce qui est inquiétant c'est un monde occidental dans lequel “le grand protecteur US” n’arrive plus à développer un avion de combat correct (dans le sens, répondant aux attentes et dans un délai potable), bien que dépensant X fois plus que nous.

Ineffective as an Interdiction Bomber http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Inefficace comme bombardier d'interdiction Il existe plusieurs raisons principales pour lesquelles les F-35 auront une utilité d'interdiction extrêmement limitée, malgré la déclaration de «capacité opérationnelle initiale» de la Force aérienne et des Marine Corps. Par exemple, les entreprises de défense en Europe, en Russie, en Chine et même en Iran ont travaillé dur pendant des années à développer et à produire des systèmes pour vaincre les avions furtifs. Et ils ont réussi. Nous l'avons vu clairement en 1999, lorsqu'une unité de missile serbe a abattu un chasseur furtif F-117 avec un missile surface air SA-3 (SAM) obsolète, un système datant de 1961. Les équipes serbes de défense aérienne ont découvert qu'ils pouvaient détecter l'avion furtif en utilisant le radar de recherche à ondes longues de leur batterie de missiles. Puis, en utilisant l'optique et les propres radars de guidage des missiles, les forces serbes ont pu suivre, cibler et détruire un F-117 furtif. Pour montrer que ce n'était pas un coup de chance, les SAM serbes ont frappé et endommagé un autre F-117 à tel point qu'il n'a plus jamais volé pendant la campagne du Kosovo à nouveau. N'étant pas affectés par les formes spéciales et les revêtements des avions furtifs modernes, ces radars de recherche détectent facilement les avions furtifs d'aujourd'hui, y compris le F-35. Depuis la Seconde Guerre mondiale, les Russes n'ont jamais cessé de construire de tels radars et vendent actuellement des radars numériques à ondes longues modernes et hautement mobiles sur camions sur le marché libre pour des prix aussi bas que 10 millions de dollars. Les Chinois et les Iraniens ont suivi leur exemple en développant des systèmes radar similaires. Un système encore plus simple qui est encore plus difficile à contrer qu'un radar de recherche de longueur d'onde longue est un système de détection passive (PDS) qui détecte et suit les signaux radiofréquence (RF) émis soit par un radar, soit par des signaux radio UHF et VHF, soit une identification IFF, ou encore les signaux de liaison de données comme la Link-16 ou les signaux de transpondeur de navigation comme TACAN. Un bon exemple d'un PDS moderne est le VERA-NG, un système tchèque vendu à l'international qui utilise trois antennes réceptrices ou plus espacées bien séparées pour détecter et repérer et identifier les signaux RF émis par les chasseurs et les bombardiers. Le module d'analyse central du système calcule la différence de temps des signaux atteignant les récepteurs pour identifier, localiser et suivre jusqu'à 200 signaux radar d'émission d'aéronef. Le VERA-NG n'est qu'un des nombreux types de PDS utilisés dans le monde entier: les Russes, les Chinois et d'autres produisent des PDS, et ils ont été largement diffusés depuis plusieurs années. Chaque avion dans le monde est susceptible de PDS, qu'il soit furtif ou non furtif, et le F-35 ne fait pas exception. La beauté d'un PDS, du point de vue d'un adversaire qui en emploie un, est que la furtivité radar n'est pas pertinente pour sa capacité à détecter et suivre les aéronefs. Si l'avion doit utiliser son radar, ses radios, ses liens de données ou ses systèmes de navigation pour accomplir sa mission, le PDS a de bonnes chances de le détecter, de le suivre et de l'identifier par ces émissions. Chaque avion dans le monde est susceptible de PDS, qu'il soit furtif ou non furtif, et le F-35 ne fait pas exception. La principale arme air-air du F-35, l'AIM-120, est un missile radar au delà de la portée visuelle; En conséquence, le F-35 doit utiliser un radar qui utilise des signaux de haute puissance afin de détecter des cibles aéroportées à grande distance et à guider des missiles sur eux. De même, l'avion doit utiliser des signaux radar de cartographie au sol à haute puissance pour trouver des cibles au sol à longue portée. En outre, si les systèmes de l'avion doivent communiquer avec d'autres appareils dans la formation ou avec des avions de soutien ext"rieurs comme l'AWACS, il doit utiliser ses radios et ses liaisons de données. Le F-35 est donc susceptible d'être détecté par des systèmes de suivi passifs. Plusieurs de ces systèmes de détection passive sont nettement moins chers que les radars de recherche - et ils sont pratiquement indétectables par voie électronique. Le rapport DOT&E répertorie plusieurs raisons importantes pour l'incapacité de la fonction interdiction. L'une des raisons en est que le logiciel du bloc 2B (USMC) et le logiciel Block 3i (USAF) de F-35 l'empêche de détecter de nombreuses menaces et cibles tout en limitant sévèrement les types d'armes qu'il peut transporter. Par exemple, le F-35 ne peut actuellement transporter que quelques modèles de bombes guidées lourdes. Aucune de ces bombes ne peut être lancée à distance comme un missile guidé qui est propulsé. Elles suivent plutôt une trajectoire balistique de l'avion vers la cible, ce qui signifie qu'elles ne peuvent être délivrées qu'à faible distance, en vue de la cible. Aujourd'hui, les pilotes F-35 sont forcés de voler beaucoup plus près pour engager des cibles terrestres et, en fonction du niveau de menace des défenses aériennes ennemies et du risque de mission acceptable, ils peuvent être limité à des cibles terrestres qui ne sont défendues que par des défenses aériennes à faible portée, ou par aucune défense du tout Le petit nombre de types d'armes que le F-35 peut transporter limite également sa flexibilité dans les combats. Le logiciel actuel ne peut supporter qu'un type de bombe à la fois, ce qui, d'après le DOT&E, n'est utile que pour attaquer une ou deux cibles similaires. Ainsi, par exemple, lorsqu'un vol de F-35s décolle chargé de bombes conçues pour détruire des cibles de surface, ils ne pourraient pas également détruire des cibles durcies ou des bunkers parce qu'ils n'auraient pas les bombes lourdes nécessaires. La capacité de pénétrer dans l'espace aérien bien défendu, afin de détruire des cibles fixes, profondément en territoire ennemi, est une justification souvent citée pour le F-35. Le F-35 devrait porter une plus grande variété d'armes au fur et à mesure que de nouveaux logiciels, des bombes et des essais pour valider ceux-ci sont développés, mais nous ne saurons qu'en 2021, lesquels de ces armes sont réellement adaptées. De plus, afin de porter autre chose que deux grandes bombes guidées, il devra utiliser des armes et des points d'emports externes, ce qui réduira considérablement l'autonomie et la maniabilité déjà décevantes de l'avion et, bien sûr, éliminera plus ou moins la furtivité. La capacité de pénétrer dans l'espace aérien bien défendu, afin de détruire des cibles fixes, profondément en territoire ennemi, est une justification souvent citée pour le F-35. Bien sûr, l'autonomie limitée du F-35 (moins que celle des anciens F-16) signifie qu'il est peu probable qu'il puisse accomplir ce que l'Air Force aime appeler «frappes profondes» au cœur du territoire des grandes nations comme la Russie et la Chine. Le rapport DOT&E de 2016 décrit certains facteurs officiels qui ont retardé les tests de cette capacité de pénétration du F-35. Par exemple, le programme ne commence à recevoir seulement maintenant les équipements critiques du simulateur de radar au sol, qui imitent les systèmes radar ennemis, et qui sont nécessaires pour mener des tests robustes sur l'efficacité du F-35 dans des scénarios très contestés d'ennemis à parité. La seule raison pour laquelle Il reçoit ce matériel est parce que celui ci a été cherché et acheté par DOT&E lorsqu'il est devenu évident que les Services et le Bureau du programme JSF n'allaient pas approvisionner une infrastructure de test adéquate pour répliquer les menaces à parité que le F-35 devrait être capable de contrer. Les livraisons de ces équipements ont débutées mais ne seront pas complétées avant le début de l'an 2018. Le JPO n'a pas planifié ni budgété des vols de test et développement contre ceux-ci. L'armée effectue des tests de développement et d'exploitation d'avions furtifs au Western Test Range de la base aérienne de Nellis au Nevada. Les tests sont effectués contre les simulateurs de radar au sol et les missiles de surface-air (SAM). Les aéronefs testés survolent ces réseaux pour voir si les capteurs embarqués de l'avion - en particulier les systèmes de guerre électronique et le radar de cartographie au sol - combinés avec des informations fournies sur des liaisons de données peuvent détecter les menaces et répondre correctement, par exemple en avertissant les pilotes, en brouillant les signaux, ou en tirant des missiles de suppression des défenses. Le problème est un problème compliqué parce que les signaux radar qui révèlent la présence d'un SAM, par exemple, permettant ainsi à l'avion de cibler le SAM ou de l'éviter, ne sont pas nécessairement distinct et ressemblent souvent aux signaux des radars qui ne sont pas immédiatement menaçant pour l'avion. Le F-35 ne peut pas transporter suffisamment d'armes pour bombarder tout. Son système de fusion de capteurs doit pouvoir distinguer les radars SAM ennemis qui représentent une véritable menace et les nombreux radars inoffensifs qui peuvent être à portée de détection: Radars de surveillance aérienne à usage général, défense aérienne à courte portée et à basse altitude, radars ciblant les armes et pas les avions, et même les systèmes de contrôle de la circulation aérienne et les systèmes météorologiques proches Tout aussi paralysant, jusqu'à ce que l'équipement du simulateur de radar au sol soit en place, le programme F-35 sera incapable de développer, de valider et de mettre à jour correctement les fichiers logiciels embarqués des missions F-35, appelés les «Mission Data Loads» (MDL). Les MDL sont des fichiers énormes spécifiant tous les emplacements des cibles et des menaces avec leurs signatures électroniques et infrarouges individuelles et toutes les données de cartographie pertinentes. Sans les MDL à jour et précis, le F-35 ne peut pas trouver les cibles ou échapper et contrecarrer les menaces, et ne peut pas non plus mener à bien les fonctions de fusion de réseau et de détection qui sont ses principales forces. Le F-35 ne peut pas aller à la guerre sans ses MDL. Les MDL doivent également être mis à jour en permanence avec des informations concernant des menaces, des cibles et des signaux recueillis lors de chaque mission F-35. Les pilotes F-35 ne peuvent être sûrs que les MDL dont ils ont besoin pour survivre fonctionnent correctement qu' après que ceux ci ait été testés sur des zone de test équipées des simulateurs de radar terrestre nécessaire. Des MDL nouveaux et complets doivent être créés pour chaque zone de théâtre ou de conflit par un laboratoire central de reprogrammation utilisant des entrées de données massives à partir de la zone de commandement de combat pertinente. Les F-35 exploités en Angleterre devraient avoir des fichiers différents des F-35 basés au Japon, par exemple. Seulement un seul laboratoire de reprogrammation existe aujourd'hui, en raison de la mauvaise gestion du JPO, on l'a récemment planifié pour recevoir les mises à niveau nécessaires pour produire un MDL validé. Il faut 15 mois au laboratoire pour produire un MDL complet. Si les F-35 sont soudainement nécessaires dans un nouveau théâtre de imprévu, ces F-35 ne pourront pas faire de missions de combat pendant au moins 15 mois. Étant donné que l'ensemble complet d'équipements du simulateur de radar au sol requis pour le laboratoire de reprogrammation n'est pas encore en place, DOT&E a déclaré que le laboratoire de reprogrammation ne pourrait produire des MDL validés pour IOT&E au plus tôt en juin 2018. C'est près d'un an après la date prévue de démarrage de l' IOT&E qui était en août 2017, et deux ans après que les Marines aient déclaré l' IOC du F-35B. DOT&E a ajouté que des MDL F-35 aptes au combat "ne seront pas testés et optimisés pour s'assurer que le F-35 est capable de détecter, localiser et identifier des menaces modernes avant 2020". .

Oui et en plus c'est un document officiel.

ça c'est un truc qui ne dépend pas d'eux mais de Gilmore ou de son remplaçant.

Boeing Is Quietly Lobbying Against The F-35 With White Papers Read more: http://dailycaller.com/2017/04/03/boeing-is-quietly-lobbying-against-the-f-35-with-white-papers/#ixzz4dGpbew1N

Report suggests US offers Lockheed 'multi-year' deal for F-35 joint strike fighter http://www.cnbc.com/2017/04/03/lockheed-deal-on-f35-possible.html C'est du donnant donnant: Lockheed ne dit rien et laisse Boeing vendre des F-18 à la Navy et en échange on lui fait un achat en block (c'est à dire pluri-annuel) de F-35. C'est quand même fou de devoir demander l'autorisation à Lockheed d'acheter des F-18! De plus les achats pluri annuel sont interdit pour des LRIP et ne sont autorisés qu'après le milestone C.

Communications gateway between F-35 and F-22 still TBD https://www.flightglobal.com/news/articles/communications-gateway-between-f-35-and-f-22-still-t-435790/

Mon Héro, Gilmore, a encore produit un document: http://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2016/pdf/dod/2016f35jsf.pdf Mais on annonce par la même occasion qu'il est maintenant retiré. https://www.theregister.co.uk/2017/04/03/gilmore_farewells_trump_government_slamming_the_f35_again/

Oui mais calme ton enthousiasme il ne fait que se liquéfier, si il passait comme cela directement à l'état gazeux, on dirait qu'il se sublime, alors là oui on pourrait être enthousiaste.

Son intervention semblait un peu improvisée quand même.

Ineffective as a Fighter http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Traduction Inefficace comme chasseur Le F-35 était destiné à être un avion multi-rôle dès sa création. Ce dernier rapport donne une image claire de la façon dont il s'acquitte jusqu'à présent ses différents rôles, y compris par rapport à chaque avion qu'il est censé remplacer. Les nouvelles ne sont pas encourageantes. Les faiblesses du F-35 en tant que chasseur air-air ont déjà été bien documentées. Il a perdu contre un F-16 un combat aérien simulé a portée visuelle (WVR), où sa furtivité radar ne lui donne aucun avantage, au début de 2015. Le F-16 est l'un des avions que le F-35 devrait remplacer en tant que chasseur. Le F-35 a perdu plusieurs fois en manœuvrabilité air-air bien que le test ait été truqué en sa faveur parce que le F-16 utilisé était la version bi-places plus lourde et devait porter un bidon de carburant externe lourd et inducteur de traînée, afin de gêner sa maniabilité. Les fervents du F-35 affirment que la faible signature radar de l'avion lui permettra d'éviter les situations WVR, mais l'histoire du combat aérien montre que les engagements WVR ne peuvent pas être évités complètement. Les défaillances de missiles, les effets de blocage du radar et d'autres facteurs difficiles à prédire ont tendance à forcer les engagements WVR fréquemment. Ce dernier rapport confirme que le F-35 n'est pas aussi maniable que les chasseurs anciens. Les trois variantes "affichent des qualités de vol discutable ou inacceptables à des vitesses transsonique, où les forces aérodynamiques sur l'avion changent rapidement". Un tel problème est connu sous le nom de perte de portance, où l’extrémité de l'aile plonge brusquement lors d'un virage serré, ce qui peut faire virer l'avion et potentiellement le faire s'écraser. Les vitesses transsonique sont la région la plus critique de l'enveloppe de vol pour un avion de chasse. Historiquement ce sont à ces vitesses que la majorité des combats aériens ont lieu. Et c'est à ces vitesses que le F-35 doit être le plus agile pour être un chasseur efficace. Le programme a tenté de résoudre les problèmes de manœuvrabilité en apportant des modifications au logiciel de vol du F-35 plutôt que de repenser les ailes et leurs parties mobiles qui sont réellement à l'origine des problèmes. Le logiciel, appelé lois de contrôle, traduit les commandes du pilote en comportement de l'avion. On s'attendrait à ce qu'une certaine force du pilote sur la commande entraîne une réponse équivalente de l'avion. En raison des changements de logiciel, parfois ce n'est pas le cas. Par exemple, si un pilote fait un virage serré pour tourner, la loi de contrôle génère un virage plus doux pour éviter des problèmes tels que (et y compris) la perte de portance. Les fervents du F-35 tentent de nier ces problèmes en prétendant que le F-35 n'a jamais été destiné à faire du dog fight, une affirmation contredite par l'insistance de l'armée de l'air à ce que le jet soit équipé d'un canon air-air à courte portée. En tant que chasseur air-air, la capacité de combat du F-35 est extrêmement limitée car, pour le moment sa version logicielle ne lui permet d'utiliser que deux missiles, qui doivent être des missiles à moyenne portée guidée par radar (AMRAAM). Dans le futur, il en comportera seulement quatre s'il veut conserver ses caractéristiques furtives. La capacité du F-35 en tant que chasseur air-air est actuellement limitée car l'AMRAAM n'est pas optimisé pour des combats proches à portée visuelle. (Finalement, les mises à jour de logiciel permettront à l'avion de transporter des missiles autres que les AMRAAM, mais pas tout de suite.) Cela signifie que tout combat dans lequel le F-35 s'est engagé doit être bref, car il sera très vite à court de munitions. Son canon pourrait être utilisé pour les combats rapprochés, mais il ne fonctionne pas actuellement parce que le logiciel nécessaire pour l'utiliser efficacement n'a pas été produit. Le canon dans le F-35A se trouve derrière une petite porte sur le côté de l'avion qui s'ouvre rapidement juste avant que le canon ne tire : une caractéristique destinée à garder l'avion furtif. Les vols d'essai ont montré que cette porte accroche l'air, et dévie le nez du F-35 du point de visée, ce qui entraîne des erreurs "qui dépassent les spécifications de précision." Les ingénieurs travaillent sur encore plus de changements des lois de contrôle du F-35 pour corriger l'erreur induite par la porte. La réalisation de ces modifications et l'exécution des nouveaux tests de "régression" pour confirmer l'efficacité des modifications ont retardé les tests de précision des canons. Jusqu'à ce que ces tests soit réalisés, personne ne peut savoir si le canon du F-35A peut effectivement toucher une cible. Le F-35B et le F-35C utilisent tous deux un pod canon monté à l'extérieur plutôt qu'une version interne comme le modèle de la Force aérienne. En raison des différences de forme du fuselage, les deux modèles, celui des Marine et celui de la Navy utiliseront différents pods canon. Les deux ont été testés au sol, mais les essais en vol pour voir quel effet les pods ont sur l'aérodynamique de l'avion ne font que commencer. DOT&E a averti que, comme cela s'est produit avec la porte du canon sur le F-35A, des problèmes inattendus de contrôle de vol sont susceptibles d'être découverts. Les corrections à celles-ci devront être conçues et ensuite testées. C'est seulement alors que le programme sera en mesure de commencer le test de précision en vol, ce qui est nécessaire pour déterminer si le canon est précis. Les retards des tests de développement et le processus de résolution des problèmes que les essais vont probablement révéler sont suffisamment graves pour que le programme n'ait pas un canon efficace pour les tests et évaluations opérationnels initiaux. Cela pourrait non seulement retarder davantage les tests programmés, mais aussi, plus important encore, empêcher l'avion d'atteindre l'aptitude au combat bientôt.

En Inde j'ai ça http://thediplomat.com/2017/03/will-india-russia-co-develop-a-new-5th-stealth-fighter/

https://www.airforcetimes.com/articles/growing-readiness-woes-only-3-in-10-air-force-planes-are-ready-to-fly La protection qui permet la furtivité se liquéfie...

Bingo, on a déjà 4 block 4

Several of the pilots described the displays in the helmet as “operationally unusable and potentially unsafe” because of “symbol clutter” obscuring ground targets. http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Traduction Un autre équipement souvent cité qui est censée donner au F-35 une meilleure situation tactique est le DAS (Distributed Aperture System). Le DAS est l'un des principaux capteurs qui alimentent l' infâme viseur de casque de 600 000 $, qui n'est pas à hauteur de sa réputation médiatique. Les capteurs DAS sont équipés de six caméras vidéo répartis autour du fuselage du F-35 qui projettent sur la visière du casque la vue extérieure dans n'importe quelle direction que le pilote veut regarder, y compris vers le bas ou vers l'arrière. En même temps, la visière de casque affiche les instruments de vol et la cible et les symboles de menaces dérivés des capteurs et du système de mission. Mais en raison de problèmes avec des fausses cibles en nombre excessif, des images instables qui vibres (jitter) et une surcharge d'information, les pilotes éteignent certaines entrées du capteur et de l'ordinateur et s'appuient plutôt sur des écrans simplifiés ou sur un tableau de bord plus traditionnel. Là encore, le système est à peine mieux que celui qu'il est censé remplacer. Les pilotes d'essai ont également eu des difficultés avec le casque lors de certains tests importants de tir de précision. Plusieurs pilotes ont décrit les affichages dans le casque comme «opérationnellement inutilisables et potentiellement dangereux» en raison du parasitage par les symboles obstruant les cibles au sol. En essayant de tester les missiles air-air AIM-9X à courte portée contre les cibles, les pilotes ont signalé que leur vue de la cible était masquée par les symboles affichés sur leurs visières de casque. Les pilotes ont également signalé que les symboles étaient instables alors qu'ils tentaient de suivre les cibles. Ensuite, il y a la question des pilotes qui voient double en raison de «fausses pistes». C'est problématique de prendre toutes les informations générées par les différents instruments embarqués pour les fusionner dans une image cohérente pour le pilote, un processus appelé fusion de capteurs. Les pilotes signalent que les différents instruments, comme le radar de l'avion et les EOTS, détectent la même cible, mais l'ordinateur qui compile les informations affiche deux cibles au lieu d'une. Les pilotes ont tenté de contourner ce problème en fermant certains des capteurs pour éliminer les cibles superflues. DOT&E dit que ceci est «inacceptable pour combattre et viole le principe fondamental de fusionner les contributions de multiples capteurs dans une piste précise et un affichage clair pour obtenir une prise de conscience de la situation et pour identifier et s'engager dans les cibles ennemies». Et aussi mauvais que soit le problème pour un avion seul, c'est encore pire lorsque plusieurs avions tentent de partager des données sur le réseau. Le F-35 dispose d'une liaison de données avancé multifonction (MADL) conçu pour permettre à l'avion de partager des informations avec d'autres F-35 afin de donner à tous les pilotes une image commune de l'espace de combat. Il le fait en prenant toutes les données générées par chaque avion et en les combinant en une seule vue partagée du monde. Mais ce système crée également des images erronées ou fractionnées des cibles. En combinant les problèmes, le système détruit parfois des représentations de cibles, provoquant une confusion à l'intérieur du cockpit sur ce qui est présent et ce qui ne l'est pas. Tout cela signifie que ces systèmes destinés à donner aux pilotes une meilleure compréhension du monde extérieur peuvent faire exactement l'inverse. Selon le rapport, ces systèmes continuent à dégrader la situation tactique perçue et à augmenter la charge de travail des pilotes. Les solutions à ces lacunes prennent beaucoup de temps pour le pilote et nuisent à l'exécution efficace de la mission. Les fervents du F-35 disent que c'est le réseau qui compte; Ce qui compte en fait, c'est que le réseau ne fonctionne pas.

Les US disent qu'ils vont le produire à 2443 exemplaires pour eux, mais si ils dépassent 800 ce sera déjà bien, le F-22 était prévu pour 800 exemplaires et ils se sont arrêté à 183. Le calcul que j'ai fait n'est pas idiot car il montre déjà qu'à production égale le F-35 est plus cher que le F-22. Et il faudra ajouter la fin de la mise au point et les rétrofits qui comprennent des corrections de la structure de l'avion! Pour le Rafale on est au début de l'export et le potentiel en Inde, y compris la marine Indienne est énorme. Si en plus si Dassault fait durer la chaîne pour rejoindre le moment où après avoir remplacé tous les Mirage, il faudra remplacer les premiers Rafale, et si la MLU permet une mise à niveau suffisante, on peut terminer à produire autant de Rafale qu'il sera produit de F-35. C'est assez peu probable mais c'est pour dire que les plus de 3000 F-35 c'est un peu des plans sur la comète.

Dans ce cas Dassault peut dire qu'il envisage une production de 1000 Rafale dont 300 pour la France. On verra à la fin quelle est la vraie production pour les deux programmes.

J'ai comparé sur Indian defense le coût total du Rafale (y compris développement) à celui du F-35. Pour que ce soit comparable j'ai fait le calcul pour une production totale de 200 avions. Le résultat est $ 215 millions pour le Rafale versus $ 550 millions pour le F-35. http://indiandefence.com/threads/f-35-jsf-v-s-dassault-rafale.32102/page-48#post-545633

1er Avril Dassault s’est déclaré prêt à relancer une chaine de production à Little Rock, dans l’Arkansas, là où est implantée sa filiale américaine Dassault Falcon. Ce ne sera pas le contrat du siècle, mais le constructeur français prépare le coup d’après : substituer le Rafale au F-35. En attendant, le bureau d’études de Saint-Cloud planche sur une version tout composite de l’Alphajet, équipée de commandes de vol électriques et donc logiquement de plan canard ; Donald Trump appréciera l’attention. https://www.aerobuzz.fr/culture-aero/president-trump-charme-alphajet-de-paf/

Non il dit que les tests de CARAA permettront de débuter les tests de MELBAA, cela laisse la possibilité de faire une première phase (qui peut être longue) d'étude pour MELBAA qui soit indépendante de CARAA. Marrant

Second Carrier Nears Launch (Source: China Daily; issued March 31, 2017) China's first domestically built aircraft carrier is being outfitted with equipment and the work is progressing smoothly, Defense Ministry spokesman Wu Qian said on Thursday. As for the carrier's launch, Wu said the date is coming soon and "we won't keep the public waiting for too long". Wu made the remark in response to media speculation that the new carrier would be launched on April 23－the 68th anniversary of the founding of the People's Liberation Army Navy. Outfitting usually implies installing radar, engines and other key components. But some equipment, like the weapons systems, also has to be installed after the ship has been launched into the water, said Zhu Chenghu, a professor at National Defense University. "The launch is only the first step," he said. "By current progress, the new carrier would still have to undergo one to two years of testing, both at the dock and at sea, before it could be officially handed to the Navy. "Nevertheless, China launching its first domestically designed aircraft carrier is a monumental step toward building a world class navy," he said. "The valuable lessons learned from building a carrier from scratch will help China build more carriers faster in the future and enable them to reach combat readiness quicker." According to the Defense Ministry, the new aircraft carrier is under construction in Dalian, Liaoning province. It will have a displacement of about 50,000 metric tons, as well as conventional engines and fighter jet launch systems similar to those of the CNS Liaoning－China's first aircraft carrier. The most important difference lies in the roles of the two vessels, Zhu said. While the Liaoning is primarily for training and research purposes, the new carrier will focus on combat and defense. The new carrier will have more cargo room, more sophisticated radar, more advanced weapons systems, and more reliable engines than the Liaoning, which was refitted from an unfinished Soviet-era carrier－the Varyag－that "did not leave much leeway for optimization and improvement due to its old design," he added. It was commissioned by China in 2012. PLA Major General Peng Guangqian, a military strategist, said China's carriers, as well as the carriers from other nations, are still far behind US carriers in terms of size, scale and combat capability, "because US Navy doctrine requires unchallenged global dominance, while Chinese carriers are mainly used for self-defense". When asked about the Chinese military's recent drills on the Chinese side of the Sino-Myanmar border following clashes between Myanmar security forces and ethnic rebels, Wu said the drills were part of the annual training schedule and China had informed Myanmar of the drill before it began.

La Donzelle n'a peut être rien à cacher C'est vrai que ce n'est qu'un synthèse, mais elle est complète et à jour, ce qui donne une bonne vue de l'état courant du programme. Sinon le problème c'est qu'il y a tellement eu de nouvelles négatives, qu'on ne sait plus où on en est et ce qui a été corrigé ou pas. Ce qui me frappe avec cette synthèse c'est que pas grand chose a été corrigé.

Electronics Used to Justify Cost Not Delivering Capabilities http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html?referrer=http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?page=702?referrer=http://indiandefence.com/threads/f-35-lightning-ii-news-discussions.21525/page-328?referrer=http://indiandefence.com/threads/the-flying-white-elephant.24105/page-162 Traduction L'électronique utilisée pour justifier le coût ne fournit pas de fonctionnalités Le F-35 est vendu aux Américains en grande partie sur ses systèmes de mission et la vaste gamme d'appareils électroniques sophistiqués à bord du jet. Une lecture rapide de l'un des articles hagiographiques sur la F-35 consistera à souligner presque toujours ses capacités à recueillir des quantités massives d'informations. Cette information est censée venir à travers ses capteurs intégrés et les liaison de données venant de sources exterieures connectées au réseau, puis être fusionnée par les systèmes informatiques du F-35 pour identifier et afficher pour le pilote la menace spécifique, la cible et l'image de la force associée (c-à-d. la situation tactique). Ce processus est conçu pour permettre au pilote de dominer l'espace de combat. Cependant, compte tenu de la performance réelle en tests de développement de ces systèmes, il semble que effectivement l'électronique dérange la capacité du pilote à survivre et à prévaloir. Dans l'ensemble, les problèmes avec les capteurs, les ordinateurs et les logiciels du F-35, y compris la création de fausses cibles et les positionnements inexacts, ont été assez graves pour que les équipes de test de la Base aérienne d'Edwards les aient qualifiées de «rouges», ce qui signifie qu'ils ne peuvent pas effectuer les tâches de combat attendues d'eux. Un système, le Système de ciblage électro-optique (EOTS), a été choisi par les pilotes comme étant inférieur à la résolution et à la portée des systèmes actuellement utilisés sur les avions existants. EOTS est l'un des systèmes conçus pour aider le F-35 à détecter et à détruire les chasseurs ennemis à longue distance pour démoder le "dog fight". Monté près du nez de l'avion, il intègre une caméra de télévision, un système de recherche et de suivi infrarouge et un télémètre et un indicateur laser. Ces capteurs pivotent sous contrôle informatique pour suivre les cibles sur un large champ d'observation et afficher l'image sur l'écran du viseur du casque du pilote. Mais les limites de l'EOTS, y compris la dégradation de l'image avec l'humidité, obligent les pilotes à se rapprocher de la cible beaucoup plus qu'ils ne le faisaient en utilisant les systèmes antérieurs, ceci uniquement pour obtenir une image suffisamment claire pour lancer un missile ou pour tirer. Le rapport indique que le problème est assez grave pour que les pilotes du F-35 aient besoin de voler dans une position si proche pour acquérir la cible qu'ils devraient ensuite manœuvrer pour gagner la distance requise pour un tir d'arme guidé. Ainsi, les limitations du système peuvent forcer un F-35 attaquant à compromettre la surprise, permettant à l'ennemi de manœuvrer pour une première chance. Renoncer à l'élément de surprise et permettre à un adversaire de tirer en premier c'est ce que nous voulons obliger l'ennemi à faire, pas le contraire. Par principe la furtivité passive du F-35 est dans une seule bande, la bande X, mais la furtivité électronique du Rafale n'a aucune raison d'être dans une seule bande et d'ailleurs les Indiens ont demandé d'étendre SPECTRA vers les bandes basses. Donc pas de soucis SPECTRA est aussi efficace en bande X qu'en VHF et en HF et même en bande S, L, et tout ce que tu voudras.

Dans des exercices des pilotes de Typhoon sont devenus fou parcequ'il n'arrivaient pas à se locker sur le Rafale alors qu'ils le détectaient....et c'était avant DEDIRA.