Picdelamirand-oil

Là tu compare un système avec un bricolage.

Tu veux dire doul-heureuse ou douloureuse?

Oui mais pour la seule mission maritime on avait dimensionné la flotte d'ATL2 à 42 avions, on en a construit 28, et on en modernise 15. Mais la zone économique maritime de la France qui est la deuxième au monde n'a pas diminuée. Et la protection des approches maritimes pour permettre les mouvements de SNLE est stratégique et prioritaire, alors il ne reste pas grand chose.

Non je pense qu'ils vont tout surmonter, mais ce sera beaucoup moins facile que ce que certains croient et les performances finales seront décevantes. En plus ça va coûter bombon. Ils ont déjà commencé à réduire les exigences.

En plus BMD a donné une formule pour calculer l'espacement des modules T/R.

Pourquoi veux tu que je le sache? j'ai pas à en connaître. Mais si tu lis bien les posts de BMD sur Indian defense tu dois pouvoir le calculer (le diamètre du Radar du Typhoon est 700 mm et les modules T/R utilisés viennent de la même firme européenne que pour les AESA Français)

Quand on dit ça on envisage pas qu'il puisse y avoir une impossibilité technique totale à régler un problème. Le F-35 depuis le début est trop lourd, on a fait une campagne d'allègement drastique pour rentrer dans les clous et on est en limite. Mais depuis cette campagne on a des éléments de structures qui fatiguent trop vite, on chauffe et on vibre. Ouvrir la soute toute les dix minutes n'est pas une bonne solution pour un avion furtif, mais on a pas trouvé mieux.

Les Atlantique 2 sont beaucoup plus pertinent au dessus du sol que n'importe quel C 130. Il faut considérer qu'un Atlantic 2 c'est: Un laboratoire volant qui est donc un très bon avion de renseignement avec des capacités de traitement en vol que les chasseurs n'ont qu'en traitement différé au sol. Un avion de commandement qui peut s'insérer dans les boucles que tu cite grâce à la liaison 11, la L16 et Syracuse. Un avion avec une grande soute pour emporter des armes.

Autant que les antennes AESA de SPECTRA?

Comme c'est la dernière contribution, j'ai mis tout l'article en texte caché. Et je me permet de faire un petit commentaire. D'abord ce texte n'est qu'un commentaire qui s'appuie sur un rapport officiel du dénommé Gilmore directeur de DOT&E. Cet organisme doit conduire les tests opérationnels après que les tests de développement soient déclarés finis. Plus les tests de développement sont sommaires et plus les tests opérationnels seront difficiles et longs à réaliser. Donc il est normal que cet organisme soit critique des pratiques un peu légères qu'il constate. En gros ce texte ne m'a rien appris, mais la mise en perspective est intéressante et j'aurais été bien incapable d'exposer aussi clairement les raisons de ma desapprobation du programme F-35. Si le texte ne m'a rien appris (ou seulement marginalement) c'est pas parce que je suis omniscient, mais parce que Gilmore écrit un rapport tous les ans, et que ce rapport je saute dessus lorsqu'il est disponible. En gros le rapport de Gilmore dit ce qui ne va pas et en particulier les mauvaises nouvelles découvertes dans l'année écoulée, et le GAO produit un rapport tous les ans où il se préoccupe des conséquences financières des déconvenues trouvées par Gilmore. C'est à dire que quand un problème est résolu pour Gilmore il reste en général à rétrofitter tous les F-35 déjà produit et le GAO dit très bien mais ça va coûter tant. Les deux organismes officiels permettent de se faire une idée précise de l'état du programme qui est presque toujours en contradiction flagrante avec la narrative du JPO et de Lockheed Martin.

Conclusion http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html?referrer=http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?page=711 Traduction Conclusion Le JPO a atteint un point crucial de décision. Une action audacieuse est nécessaire maintenant pour sauver quelque chose de la catastrophe nationale qu'est le Joint Strike Fighter. L'administration devrait poursuivre l'examen du programme F-35. Mais les services officiels ne devraient pas seulement parler avec les généraux et les dirigeants car ils n'ont aucune incitation à dire la dure vérité parce qu'ils ont acquis un intérêt financier à s'assurer que le programme survit (quelle que soit sa pertinence). Comme le montre ce rapport, ils ne racontent pas toute l'histoire. Il y a beaucoup plus de personnes qui au bas de l'échelle ont d'autres points de vue. Ce sont eux qui connaissent la vraie histoire. Et, comme le montrent les suggestions ci-dessus, il existe encore des options. Il n'est pas trop tard pour apporter d'importants changements au programme, contrairement à ce que ses défenseurs aiment dire.

C'est déjà fini pour l'Allemagne et l'Espagne (Airbus)

Moving Forward http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Traduction En marche Le dernier rapport du DOT&E est une preuve de plus que le programme F-35 va continuer à être un énorme gaspillage de temps et de ressources pour les années à venir et fournira à nos forces armées un avion de combat de second ordre avec des capacités réduite pour accomplir ses missions que les avions anciens qu'il est censé remplacer. Les hommes et les femmes qui volent pour défendre la nation méritent quelque chose de mieux. Malgré la sagesse conventionnelle à Washington, les services ne doivent pas être scotché par le F-35. D'autres options existent vraiment. Pour combler le trou à court terme dans nos forces air-air, on peut lancer un programme pour rénover et mettre à niveau tous les F-16A et F-18 disponibles avec des cellules dont la durée de vie sera étendue et des réacteurs à la poussée beaucoup plus élevée F-110-GE- 132 (F-16) et F-404-GE-402 (F-18). On peut aussi améliorer leurs systèmes électroniques avec des systèmes électroniques sur étagère plus performants. Cela nous donnera des chasseurs beaucoup plus efficaces pour le combat air-air que les modèles F-16 et F-18 antérieurs ou le F-35. On peut aussi Ajouter des cellules de la réserve si nécessaire pour augmenter l'inventaire de l'air force. Plus important encore, il faut amener les heures de formation des pilotes jusqu'au niveau minimum acceptable de 30 heures par mois, en partie avec l'argent économisé en n'achetant pas les F-35 de pre-production maintenant. Pour combler le trou beaucoup plus sérieux à court terme dans les forces CAS, complétez la remise en service des 100 A-10, que l'Air Force a refusé de réutiliser, puis augmentez le niveau insuffisant de 272 A-10 en remettant en service tous les A-10 disponibles dans la réserve aux normes A-10C. Lancer immédiatement trois nouveaux programmes prototypes en concurrence pour concevoir et construire un avion CAS plus létal et plus survivable pour remplacer l'A-10 et concevoir et construire deux chasseurs air-air différents qui soient plus petits et plus de efficace que les F-16, F-22 et F-18. Testez-les tous contre des ennemis sérieux équipés de contre-mesures furtive, de missile et de radar. Ces programmes devraient suivre le modèle des programmes de chasseurs légers et programme A-X dans les années 1970, en particulier en ce qui concerne les tests en vol avec des scénarios réalistes et compétitifs. Ces programmes ont abouti au F-16 et à l'A-10, deux avions incontestablement très efficaces qui étaient chacun moins chers que les alternatives préférées du Pentagone à l'époque. Et ils sont devenus opérationnels après avoir été testé en moins de 10 ans, pas en plus de 25. Au minimum, le programme de test du F-35 déjà en place, que le JPO et le Dr Gilmore ont accepté, doit être exécuté pour comprendre, avant la production, ce que cet avion exactement peut et ne peut pas faire valablement. Cela implique de suspendre la production de F-35 jusqu'à ce que ces tests soient complets et de rapporter honnêtement au secrétaire de la Défense, au président et au congrès.

C'était le prix du développement de F3R

Oui j'ai déjà posté la traduction d'un extrait. Ça rappelle l’époque intense sur le RBE2 où Thales avait plusieurs standards fonctionnels à mettre au point avec plusieurs configurations matérielles qui arrivaient petit à petit : avec 6 prototypes en parallèle, certains en usine, certains en vol “ABE” (sur M2000 ou Mystère 20), d’autres en vol “SNA” (sur Rafale), ils étaient au bord de la rupture dans la gestion des configurations de chacun des prototypes! L’équipe F35 a sans doute imaginé pouvoir accélérer le développement en se déployant sur plus d’avions sans comprendre que la gestion augmente en exponentielle du nombre de prototypes!

Ben il reste à envisager le futur , puis la conclusion de l'article.

Officials Hiding Truth about F-35’s Problems and Delays from Taxpayers http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Traduction Les services officiels cachent la vérité sur les problèmes et les retards du F-35 aux contribuables Lorsque Lockheed Martin a remporté le contrat il y a 17 ans, le F-35 devrait commencer les tests opérationnels en 2008. Une fois qu'ils n'ont pas réussi à le faire, 2017 était censé être la grande année pour le début du processus de test de combat. Nous savons maintenant que ce processus sera presque certainement retardé jusqu'en 2019 ... et peut-être en 2020. La première page du rapport DOT&E énumère les 13 problèmes majeurs du F-35, non résolus, qui empêcheront le programme de procéder à des essais de combat en août 2017. Mais on ne le sait pas à cause des commentaires publics faits par les responsables chargés du programme. Au cours du témoignage, devant un sous-comité des services armés de la Chambre en février, les fonctionnaires ont négligé d'évoquer ces problèmes avec le Congrès, même si le rapport DOT&E avait été publié moins d'un mois plus tôt. L'ampleur des défis du F-35 qui demeurent est facilement quantifiée dans l'analyse DOT&E de cette année. Selon ce rapport, le F-35 a encore 276 déficiences «critiques à corriger», celles-ci doivent être résolues avant que le processus de développement ne se termine car elles pourraient «conduire à des échecs des missions opérationnelles pendant la phase IOT&E ou au combat». Parmi les 276, 72 ont été répertoriés comme «priorité 1», qui sont des défauts critiques qui empêcheraient les services de déployer les avions jusqu'à ce qu'ils soient réparés. Beaucoup a déjà été dit au sujet des faiblesses du F-35 en combat, mais des problèmes structurels subsistent encore avec la cellule de base. Un exemple en est une défaillance d'un joint de fixation entre la queue verticale du jet et la cellule. Cela a été un problème persistant, car le défaut existait déjà dans la conception originale. Les ingénieurs ont découvert une usure prématurée dans un renfort du joint au cours des premiers essais structurels en 2010. Le joint a été redessiné et utilisé dans les nouveaux avions en 2014. En septembre 2016, les inspecteurs ont découvert que le joint redessiné n'était plus utilisable après seulement 250 heures d'essais en vol, Loin des 8 000 heures de vie spécifiées dans le contrat JSF. Les tests des systèmes de mission du F-35 ont continués à être en retard en 2016. Les gestionnaires du programme identifient et budgétisent les points de test de base, ou des "mesures discrètes des performances dans des conditions spécifiques d'essai de vol". Ils servent à déterminer si le système respecte les spécifications du contrat. Les équipes de test ajoutent également des points de test non basiques pour diverses raisons pour évaluer complètement l'ensemble du système. Les exemples incluent l'ajout de points de test pour se préparer à des tests ultérieurs, plus compliqués, ou pour tester de nouveau le système après des mises à jour logicielles afin de s'assurer que le nouveau logiciel n'a pas modifié les résultats antérieurs. Ils incluent aussi les "points de test de découverte" qui sont ajoutés pour identifier la cause principale d'un problème trouvé lors d'autres tests. Pour 2016 le programme a été budgétisé pour 3 578 points de test pour les systèmes de mission du F-35. Les équipes de test n'étaient pas en mesure de les accomplir tous, ils en ont réalisé 3 041 tout en ajoutant 250 points de test non budgétisés au cours de l'année. Malgré le glissement du calendrier, le bureau du programme F-35 souhaité supprimer de nombreux points de test nécessaires et de plutôt s'appuyer sur les données de test des vols précédents, où l'avion de test a utilisé des versions antérieures du logiciel, comme preuve que le logiciel système fonctionne. Mais DOT&E avertit que les versions plus récentes du logiciel sont susceptibles de fonctionner différemment, rendant les résultats antérieurs discutables. La direction de programme veut essentiellement déclarer les tests de développement terminés et passer aux tests opérationnels, même s'ils n'ont pas terminé toutes les étapes nécessaires. C'est une approche très risquée. DOT&E prévient que suivre ce plan "Entraînerait vraisemblablement des échecs dans IOT&E impliquant des tests opérationnels supplémentaires et, plus important encore, livrer le bloc 3F sur le terrain avec de graves insuffisances en capacité. Capacités dont le Ministère doit disposer si jamais le F-35 est nécessaire en combat contre les menaces actuelles ". Le bureau du programme semble traîner des pieds pour tester de nombreuses capacités qui sont supposées rendre le F-35 complètement indispensable. Un exemple est le temps qu'il a fallu pour développer le Simulateur de Verification (VSim). Les ingénieurs de Lockheed Martin avaient été chargés en 2001 de créer l'installation VSim, qui devait être un logiciel ultra-réaliste, entièrement testé et validé avec "l'homme dans la boucle, un logiciel de système de mission dans la boucle, une simulation développé pour répondre aux besoins des exigences de test opérationnel pour le bloc 3F IOT&E ". C'est-à-dire qu'il était destiné à tester en réalité virtuelle les scénarios complexes et rigoureux qui sont impossibles ou trop dangereux à tester dans la vie réelle, à moins d'une guerre réelle. Les entreprises contractantes ont eu des retards si énormes que le JPO a abandonné VSim en 2015. Au lieu de cela, le Naval Air Systems Command a été chargé de construire un Joint Simulation Environment (JSE) dirigé par le gouvernement pour exécuter la mission de VSim. Les entreprises sont censés fournir des modèles d'avions et de capteurs, mais jusqu'à présent, les «négociations pour les modèles du F-35 n'ont pas encore été couronnées de succès». Cela empêche le programme de concevoir le monde virtuel où le F-35 et les avions ennemis et les défenses interagissent comme ils le feraient dans le monde réel, ce qui provoque d'autres retards. Le F-35 ne peut pas être entièrement testé sans un JSE bien préparé. La simulation doit être conçue en fonction des données du monde réel recueillies lors des essais en vol ou la simulation ne fera que tester ce que le JPO affirme que le jet peut faire. Par exemple, un vrai F-35 doit survoler une plage de test où les mêmes systèmes radar que nos ennemis utilisent sont actifs afin de pouvoir recueillir des données sur la réaction des capteurs de bord de l'avion. Ces données sont utilisées pour vérifier le logiciel de simulation. C'est un processus très compliqué qui prend du temps. Comme l'indique DOT&E, "des efforts précédents comparables ont pris plusieurs années, il est donc peu probable que NAVAIR conclue le projet comme prévu à temps pour soutenir la phase IOT&E". Le programme élabore également des plans pour réduire le nombre de techniciens de tests et d'avion de test juste au moment où le programme en a le plus besoin. Ces plans ont pour but de diminuer le nombre d'avions d'essai de 18 à 9 et les effectifs de tests de 1 768 à 600. Le Dr Gilmore a rapporté peu de temps après l'IOC de l'Air Force que le programme ne pourra pas produire suffisamment de F-35 dans la configuration finale nécessaire pour procéder aux tests opérationnels. «En raison des longs retards et des découvertes du programme pendant les tests de développement, des modifications importantes sont requises pour amener les avions de tests qui ont été câblés pendant l'assemblage pour tenir compte de l'instrumentation de test en vol, dans la configuration représentative de la production requise». Il poursuit en disant que plus de 155 modifications doivent être apportées aux 23 avions spécialement chargés des tests de combat ("opérationnels") et que certains d'entre eux n'ont même pas été commandées, ce qui signifie que le début d'IOT&E sera différé encore plus. Non seulement le JPO n'a pas suivi le plan de test opérationnel qu'il a accepté, mais il n'a pas réussi à financer et à tester les équipements essentiels pour effectuer les tests. Cela inclus qu'il n'y a pas de financement pour le test en vol du pod d'Enregistrement d'acquisition de données et de télémétrie, un instrument monté sur le F-35 utilisé pour simuler les armes de l'avion. Ceci est essentiel pour rapporter et analyser les résultats de chaque tir d'armes simulé. Il ne peut y avoir de tels tests jusqu'à ce que le pod ne soit autorisé du point de vue des fonctions et de la sécurité dans les conditions où l'avion volera au cours des engagements et des essais d'armes. Il reste à voir si le Pentagone et les entreprises vont continuer ou pas d'ignorer les informations désagréables sur les performances du F-35en test et les retards apparemment sans fin tout en tentant de créer une fausse impression dans l'esprit du peuple américain et de ses dirigeant politiques. Dans les récents échanges entre le président Trump et le Pentagone, il apparaît que personne n'a dirigé l'attention du président à quelqu'un d'autre que le général Bogdan aux JPO. Il est évident qu'il n'a parlé avec quiconque qui soit critique du programme, comme le Dr Gilmore. S'il avait pu le faire, compte tenu des résultats de ce rapport, il serait difficile d'imaginer que quelqu'un pourrait honnêtement dire que le F-35 est "fantastique".

http://www.gao.gov/products/GAO-17-351 Traduction Les retards en cascade des tests F-35 pourraient coûter au ministère de la Défense (DOD) plus d'un milliard de dollars de plus que prévu pour compléter le développement du programme de référence F-35. En raison des problèmes liés au logiciel du systèmes de mission, connu sous le nom de bloc 3F, les responsables du programme estiment, de manière optimiste, que le programme nécessitera 5 mois supplémentaires pour compléter les tests de développement. Les meilleures pratiques indiquent que pour avoir des estimations crédibles il vaut mieux utiliser les données historiques. Les projections du programme sont fondées sur les prévisions de points d'essai et non sur les données historiques. L'analyse du GAO - basée sur les données historiques du test de vol F-35 - indique que les tests de développement pourraient prendre 12 mois supplémentaires. Ces retards pourraient affecter le début des tests et d'évaluation opérationnelles initiaux du F-35, reporter l'IOC de la Marine et retarder la décision de pleine production du programme, actuellement prévue pour avril 2019.

Mol j'ai lu qu'il allait y avoir un kit de transformation.

C'est vrai que cela fait une différence avec les autres programmes: c'est très rare qu'on livre des prototypes à l'export.

Oui une vrille au ras du sol c'est.....pour le moins bizarre comme concept.

Je trouve que sur ce problème là on est presque dans la norme (par rapport aux autres problèmes du programme F-35) par contre ils ont peut-être été un peu optimiste en prévoyant une disponibilité de 80% pour faire le planning des tests, ce qui peut expliquer une partie des retards. De même avec le nombre de prototype qu'ils ont produit je ne comprend pas qu'ils n'arrivent pas à compenser la disponibilité plus faible par un usage de plus d'avions.

ça ne concernait peut-être que le ventral.

F-35 Reliability Problems http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html#f_35_reliability_problems Traduction Problèmes de fiabilité du F-35 Même si un escadron F-35 peut arriver là où il le faut, quand il le faut, qu'importe s'il ne peut pas exécuter les missions? C'est l'un des problèmes les plus persistants du programme F-35. La flotte a montré un bilan de fiabilité notoirement médiocre: elle n'a pas réussi à atteindre plusieurs des objectifs provisoires de fiabilité et a continué ainsi jusqu'en 2016. Au fur et à mesure que le programme évolue vers la phase d'essai opérationnelle, il y a de réelles craintes de ne pas pouvoir voler assez souvent pour respecter le calendrier des tests. On s'inquiète également de la fréquence à laquelle les avions pourront voler lorsqu'ils seront appelés en service actif. La «disponibilité» mesure la fréquence à laquelle les aéronefs sont disponibles pour effectuer au moins une mission assignée. Les services s'efforcent de maintenir un taux de disponibilité de 80% pour leurs avions pour des opérations de combat continues, comme cela a été le cas pour la plupart des avions pour l'Opération Tempête du désert dans le golfe Persique en 1991 par exemple. C'est ce même taux qui est requis pour la flotte d'essai pour satisfaire le planning IOT&E. Jusqu'à aujourd'hui, le programme F-35 n'a pas été en mesure de respecter son objectif provisoire de 60 pour cent de disponibilité. La flotte avait en moyenne un taux de disponibilité de 52% pour l'exercice financier 2016. Il s'agit d'une amélioration au cours des dernières années, mais DOT & E précise «que la croissance n'était ni stable ni continue». Et la courbe de croissance est en retard. L'avion qui sera utilisé pour les essais opérationnels doit être équipé d'instruments spécialisés pour mesurer les performances. Il y a actuellement 17 de ces avions stationnés à la Base aérienne Edwards de Californie. Le taux de disponibilité moyen de cette flotte d'essai était de 48 pour cent au cours des neuf premiers mois de 2016. Plusieurs facteurs entraînent une baisse du taux de disponibilité pour la flotte F-35. Beaucoup d'avions ont dû être renvoyés aux dépôts pour des révisions majeures, conséquence du niveau élevé de développement concurrenciel du programme. Par exemple, 15 F-35As ont dû être renvoyés pour corriger un défaut de fabrication où une mousse isolante dans les réservoirs de carburant s'est décomposée en débris qui ont pollué le carburant. D'autres révisions étaient nécessaires car il y avait des défauts de conception basiques, y compris pour des composants structurels majeurs qui ne satisfaisaient pas aux exigences de durée de vie, tandis que d'autres étaient guidés par l'amélioration continue de capacités de combat dont on savait qu'elles manquaient pour les premiers avions construits. Même lorsque les avions ne sont pas immobilisés pour des révisions majeures, ils ne volent pas beaucoup. Les avions disponibles peuvent être répartis en deux catégories: ceux qui sont "mission capable" et ceux qui sont "capable de toute mission". Les avions "mission capables" sont ceux qui sont prêts à mener au moins un type de mission, même si ce n'est qu'une mission de formation; Les avions "capable de toute mission" sont ceux prêts à mener toutes les missions dont l'avion est déclaré capable. Ce dernier taux est la mesure réelle du nombre d' avion prêt à combattre. Les taux de disponibilité des F-35 "mission capable" et "capable de toute mission" ont diminué au cours de la dernière année. Le taux "mission capable" pour la flotte était de 62% au cours de l'exercice 2016, en baisse par rapport à 65% au cours de l'exercice 2015. Le taux "capable de toute mission" n'était que de 29 pour cent, contre 46 pour cent l'année précédente. Le rapport Gilmore cite les pannes de systèmes de combat majeurs comme le DAS, le système de guerre électronique, l'EOTS et le radar comme étant la raison principale de la baisse de ces taux. Il est remarquable que les systèmes qui sont sensés donner au F-35 ses capacités uniques de combat sont justement les systèmes qui maintiennent le F-35 au sol, ce qui démontre aucune capacité. En moyenne, les F-35 de la Force aérienne ne pouvaient faire que deux sorties par semaine en 2016 selon la courbe des coûts opérationnels annuels récemment publié. (En comparaison, le F-16 a été capable de près de trois sorties par semaine et le A-10 en moyenne de près de quatre). Et il lui faut une maintenance lourde pour atteindre ce taux. Bien qu'il y ait eu des déclarations publiques et des communiqués officiels assurant qu'il est facile pour le personnel de maintenir les avions, le rapport DOT&E décrit une situation différente. Déjà les problèmes de la chaîne d'approvisionnement obligent les techniciens de maintenance à cannibaliser les avions; En prenant des pièces d'un avion pour l'installer sur un autre afin de s'assurer qu'au moins un volera, la cannibalisation a pour effet d'augmenter le temps total pour effectuer les réparations, car elle ajoute l'étape supplémentaire de démontage de la pièce de l'avion donneur plutôt que de juste en prendre une nouvelle ou une réparée. Il faut également que la pièce soit installée deux fois: d'abord dans l'avion réparé puis dans l'avion cannibalisé. Pour l'exercice 2016, les responsables ont dû cannibaliser des pièces près d'une fois sur 10 sorties, ce qui est inférieur à l'objectif peu ambitieux du programme de se limiter à 8 actions de cannibalisation pour 100 sorties. Les problèmes liés aux approvisionnements risquent de diminuer à mesure que la production augmentera, mais des problèmes de conception fondamentaux subsisteront. Un excellent exemple est l'exigence de maintenance unique inhérente aux revêtements furtifs du F-35. Il faut beaucoup plus de temps pour faire des réparations sur les avions furtifs car il faut du temps pour enlever les matériaux "low observable", réparer ce qui est brisé, puis réparer la peau furtive. Ces réparations impliquent souvent l'utilisation d'adhésifs qui nécessitent un temps de traitement chimique. Certains de ces matériaux peuvent prendre jusqu'à 168 heures - une semaine complète - pour sécher complètement.