Picdelamirand-oil

ça c'est pas nouveau

Navy’s F-35 Unsuitable for Carrier Operations http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Traduction Le F-35 de la Marine n'est pas adapté aux opérations sur porte avion L'une des caractéristiques les plus importantes que le F-35 C doit avoir est qu'il doit pouvoir fonctionner à partir de porte-avions. Sinon, quel est le but d'une version navale spécialisée de l'avion? Mais les pilotes de la Marine disent que le F-35C ne fonctionne pas avec des navires. Les tests de développement ont révélé que de nombreuses secousses lors des catapultages, appelée «oscillation verticale excessive», rend le F-35C opérationnellement inadapté aux opérations sur porte avion, selon les pilotes de la flotte qui ont mené une formation à bord de l'USS George Washington lors de la dernière série d'essais à la mer. Les avions qui décollent des ponts exigus des porte avions nécessitent une poussée importantes pour atteindre la vitesse nécessaire pour obtenir la portance et le décollage, ce qui est accompli avec des catapultes sur le pont d'envol. Avant que les jets ne soient lancés, les pilotes augmentent la poussée du moteur. Pour empêcher les jets de rouler vers l'avant du navire avant le lancement, ils sont maintenus avec des barres de retenue. La force de la poussée comprime le train d’atterrissage qui est maintenue enfoncée. Lorsque la barre de retenue est relâchée et que le jet est lancé, la jambe du train est déchargée, ce qui fait que le nez rebondit de haut en bas, agitant le pilote, d'après un rapport de la Marine qui a été divulgué à Inside Defence en janvier 2017. Le problème est dangereux pour le pilote. Le casque et son viseur sont exceptionnellement lourd, pesant actuellement sur 5,1 livres, et lorsque cela est combiné avec les forces générées lors d'un catapultages, le poids supplémentaire secoue la tête du pilote d'avant en arrière. Dans 70 pour cent des catapultages du F-35, les pilotes signalent une douleur modérée à sévère dans leur tête et leur cou. Le lancement influe également sur l'alignement du casque. Les pilotes ont signalé une difficulté à lire des informations critiques dans le casque, et ils doivent le réajuster après avoir pris l'air. Les pilotes disent que cela est dangereux car cela se produit pendant l'une des phases les plus critiques de tout vol. Les pilotes tentent de contrer les oscillations en serrant leurs harnais, mais cela crée un nouveau problème en rendant difficile l'accès aux interrupteurs et aux poignées d'éjection en cas d'urgence. Le responsable du programme F-35, le lieutenant-général Christopher Bogdan, a déclaré qu'il tenterait un correctif court terme de train du F-35C pour résoudre le problème, mais une correction à plus long terme peut être nécessaire, comme une refonte de l'ensemble du train d'atterissage avant. Il est peu probable que cela se fasse avant 2019, l'année ou la Marine a déclaré qu'elle avait l'intention de déclarer l'IOC F-35C. À cette époque, la Marine aura vraisemblablement 36 F-35C dans la flotte, ayant tous besoin de changer le train d’atterrissage, à un coût encore à déterminer. Les problèmes du F-35C ne sont pas limités au décollage. Tout comme un jet a besoin d'aide pour décoller d'un porte avion, il a également besoin d'aide pour s'arrêter pendant l'atterrissage. Cela se fait par des câbles disposés sur le pont. Lorsqu'un avion arrive pour un atterrissage, un crochet sur l'avion attrape l'un des câbles, qui utilise un moteur hydraulique à l'intérieur du navire pour absorber l'énergie et arrêter le jet. Les équipes de test ont constaté que le point d'accrochage de l'équipement d'arrêt du F-35C s'usait trois fois plus vite qu'il ne devrait. Bien qu'il soit censé durer un minimum de 15 atterrissages, la durée maximum, aux essais, d'un tel point a été de 5 atterrissages. Le programme devrait envisager de redéfinir l'équipement d'arrêt pour le rendre plus robuste. Un autre problème structurel à résoudre sur le F-35C concerne les ailes. Au cours des vols d'essai, les ingénieurs ont découvert que les extrémités des ailes n'étaient pas assez fortes pour supporter le poids du missile air-air AIM-9X à courte portée. Les ailes du F-35C se plient aux extrémités pour économiser de l'espace dans les zones encombrées du pont et des hangars sur les porte-avions. Lorsque les missiles sont portés au-delà de la charnière de l'aile, le poids dépasse les limites structurelles lorsque l'avion fait des manœuvres sévères et pendant les atterrissages. Selon DOT&E, jusqu'à ce que le problème soit corrigé, «le F-35C aura une enveloppe de vol restreinte par l'emport de missiles, ce qui nuira aux manœuvres, lors des engagements à courte portée.»C'est plus grave, même, que les autres limitations relatives aux manœuvres du F-35. Le problème est assez grave pour que le lieutenant-colonel Bogdan admette que le F-35C aurait besoin d'une aile extérieure entièrement redessinée. Le lancement et la récupération des avions ne représentent qu'une partie de l'activité de l'aviation navale. Les équipages de maintenance doivent également être en mesure de garder les avions en état de vol en toute sécurité à la mer. L'une des fonctions critiques de maintenance que les équipages doivent pouvoir effectuer est un démontage montage de moteur (R & I). Les équipages ont effectué la première preuve de concept d'un tel R&I à bord de l'USS George Washington en août 2016. Il a fallu 55 heures à l'équipage pour compléter le changement de moteur, beaucoup plus longtemps qu'il ne le faut pour effectuer la même action sur un avion existant. Le moteur sur un F / A-18, par exemple, peut être remplacé en 6 à 8 heures. DOT&E a noté que l'équipage a pris son temps à accomplir toutes les étapes nécessaires pour des raisons de sécurité et a souligné que les itérations futures seraient probablement un peu plus rapides à mesure que les équipages gagneraient plus d'expérience. Cela dit, l'équipage utilisait pleinement tout l'espace de la baie du hangar, quelque chose qu'ils n'auraient pas pu faire avec une flottille embarquée sur le navire. Cela a probablement accéléré le processus au cours de cette manipulation. Remplacer le moteur du F-35 est plus compliqué que dans un F / A-18. Les équipes doivent enlever plusieurs panneaux de surface et une grande pièce structurelle appelée chevalet de queue pour enlever le moteur, ce qui nécessite plus d'espace dans le hangar de maintenance. Ces pièces et tous les tubes et fils qui leur sont associés doivent être stockés correctement pour éviter tout dommage, ce qui nécessite également de l'espace supplémentaire. Les équipes de maintenance doivent effectuer ce processus avec les flottilles au complet afin de savoir si le système est opérationnellement approprié. Et le processus doit devenir beaucoup plus efficace pour générer le taux de sortie nécessaire au combat. Un autre problème découvert pendant les essais sur George Washington a impliqué la transmission des fichiers de données massifs que produisent les ordinateurs du F-35C. Le programme F-35 repose sur le système d'information de logistique autonome (ALIS), l'énorme et complexe système informatique utilisé par tous les F-35 pour la planification de la mission, le diagnostic de maintenance, la planification de maintenance, la commande de pièces et plus encore. Pour fonctionner correctement, le système doit échanger de grands volumes de données sur le réseau à l'intérieur et à l'extérieur du navire. Au cours des essais de Washington, l'équipage devait transmettre un fichier ALIS de 200 Mo de taille modérée sur le réseau de satellites du navire. Il a fallu deux jours. Les limitations de bande passante et la connectivité irrégulière ont entravé de manière considérable la transmission des données. Beaucoup de ces transmissions - et même de plus volumineuses - seront nécessaires pour supporter toute une escadrille. En outre, la flotte fonctionne souvent en périodes de «contrôle des émissions», ou de silence radio, afin d'éviter de donner sa position à l'ennemi, ce qui est un goulot d'étranglement pour le transfert des données nécessaires pour que les F-35 volent. Les essais de George Washington ont eu une forte couverture médiatique.La marine a clamé publiquement son succès. Cependant, il est prouvé que la Marine n'est pas très favorable au programme en raison des problèmes discutés ci-dessus et, bien sûr, du coût: les services ont tardés à acheter des F-35C. Alors que la Force aérienne devrait acheter 44 nouveaux F-35 en 2017, la Marine n'en achètera que 2. La marine a également demandé 14 autres F / A-18 dans sa Liste des priorités non financées de 2017 (Liste de souhaits) et seulement 2 autres F-35Cs. En outre, c'est la seule variante où les Services ne se sont pas précipité pour déclarer prématurément l'IOC. Certains dirigeants du Pentagone ont déclaré que la variante Marine est la seule menacée par un examen qui a été ordonné par l'administration Trump et que le Secrétaire de la Défense James Mattis est actuellement en train de mener. Cela peut s'avérer être une partie du programme F-35 où une alternative viable au F-35 est trouvée.

Oui d'après ce que j'ai compris les premières approches impliquaient des facettes, après à partir du B2 on a essayé des formes où le rayon de courbure n'est jamais constant. Pour le Rafale on a utilisé ce principe de façon "laxiste" (c'est une des différences entre le Rafale A et les Rafale opérationnels) c'est à dire que presque partout on a cette variation du rayon de courbure, mais quand le raccord entre deux zones où c'est appliqué est difficile eh bien on ne le fait pas et on a un "spike" donc les retours sont concentrés sur des "spikes" que l'on peut traiter avec des RAM ou SPECTRA. L'ensemble de ces "SPIKES" est un modèle de l'avion où l'on doit prendre en compte la rigidité et les évolutions. Pour un Tanker cela me parait difficile en effet de se limiter à quelques spikes.

Ineffective as a Close Air Support Platform http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html?referrer=https://www.google.fr/ Traduction Inefficace en tant que plate-forme CAS Le F-35 a beaucoup de faiblesses qui effectuent des missions d'interdiction aérienne bien loin du champ de bataille immédiat, mais il est encore pire dans l'autre rôle aérien prévu, directement en support des troupes engagées, le soutien aérien rapproché (CAS). DOT&E a conclu que le F-35 dans sa configuration actuelle "ne démontre pas encore des capacités CAS équivalentes à celles des appareils de quatrième génération". Cette déclaration est particulièrement troublante à la lumière des déclarations récentes du chef de la Force aérienne selon lesquelles le service a l'intention de renouveler ses efforts pour annuler en 2021 l'A-10 certifié CAS-combat. La CAS est l'autre grande mission où l'absence d'un canon efficace limitera considérablement l'utilité en combat du F-35. Le canon est encore plus crucial lorsque nos troupes sont face à une embuscade ou submergées par des ennemis à quelques mètres seulement, dans ces situations «dangereuses» où les effets déterminants délivrés par le feu le plus précis peuvent aider nos troupes et tuer ou disperser l'ennemi. Un canon efficace est essentiel pour de nombreuses missions CAS où toute bombe, guidée ou non guidée, risque de constituer un danger pour les troupes amies sur le terrain et où il y a des craintes concernant les dommages collatéraux, comme dans les milieux urbains. Le canon est encore plus crucial lorsque nos troupes sont face à une embuscade ou submergées par des ennemis à quelques mètres seulement, dans ces situations «dangereuses» où les effets déterminants délivrés par le feu le plus précis peuvent aider nos troupe et tuer ou disperser l'ennemi. Les commandants du terrain interrogés dans le cadre d'une récente étude RAND ont déclaré qu'ils préféraient le feu du canon de l'A-10, même aux munitions guidées, car 80% des obus frappent dans un rayon de 20 pieds du point de visée, fournissant exactement le genre de précision absolument nécessaire pour des situations ou le danger est proche. Les canons sont également de la plus grande utilité pour frapper les cibles mobiles car une salve peut viser la cible en prévoyant son mouvement. Aucun des trois modèles F-35 de la flotte actuelle ne peut utiliser de canons en combat. En fait, aucun d'entre eux n'est même près de compléter ses tests de vol de développement - encore moins ses tests d'aptitude opérationnelle, pour la sécurité, l'exactitude et la létalité sur cibles. Pire encore, en fonction de l'expérience des tests préliminaires, il semble que la grave inexactitude du viseur de casque sur les trois versions F-35 qui rend le canon inefficace dans le combat air-air le rendra également inefficace pour le CAS. Et que le problème de précision du casque peut être techniquement inhérent et incurable. Notez que les exigences de précision du canon pour la CAS sont considérablement plus strictes que pour le combat aérien: lorsque l'on tire à proximité immédiate de troupes amies, même des problèmes de précision mineurs peuvent avoir des conséquences tragiques. Comme mentionné précédemment, les pods canon pour le F-35B des Marines et le F-35C de la Navy ajouteront probablement une autre source d'imprécision, également éventuellement incurables, et restent non testées pour le CAS. L'aptitude au combat des canons F-35 pour le CAS ne sera pas connue avant la fin des test opérationnels (IOT&E) du bloc 3F, ce qui est peu probable avant 2021. Le fait de ne pas compléter ces tests CAS de manière réaliste (une autre possibilité compte tenue de la mauvaise gestion du JPO qui a retardé des ressources d'essai) compromet la vie des troupes américaines. En plus du problème critique d'imprécision du canon, les erreurs qui induisent des masque de symboles chaotiques dans l'affichage du casque du pilote sont particulièrement dangereuses dans le CAS. DOT&E dit que le système actuel est «opérationnellement inutilisable et potentiellement dangereux pour compléter les tests planifiés en raison d'une combinaison de symboles masquant la cible, de la difficulté à lire les informations clés et de la stabilité de la visée». Même lorsque les symboles affichés par le casque n’empêchent pas le pilote de voir la cible, la canopée du F-35 pourrait le faire. Le toit du jet est un matériau acrylique épais avec un revêtement faiblement observable pour préserver la furtivité. Cela rend le toit moins transparent et selon DOT&E semble fausser la vue du pilote. Ce qui limite davantage l'efficacité du canon dans chaque version du F-35 est le nombre de munitions de 25 mm qu'il porte (182 pour le F-35A et 220 pour le B et le C). Ceci est largement insuffisant pour le CAS, en particulier par rapport aux plus de 1100 munitions de 30 mm portées par l'A-10. Bien que l'A-10 ait suffisamment de munitions pour 10 à 20 passes d'attaque, toute variante du F-35 ne pourra assurer que deux passes, peut-être quatre. En raison de ses petites ailes et de sa charge alaire importante, le F-35 ne peut pas manœuvrer adéquatement aux vitesses lentes que la recherche de cibles dissimulées et camouflées requiert, et en n'étant pas blindé du tout et en étant hautement inflammable, il subirait des pertes catastrophiques du fait de simple fusil ou de mitrailleuses légères qui sont inévitable à basse altitude et aux vitesses lentes requises. L'incapacité du F-35 à voler bas et assez lentement pour trouver des cibles CAS typiquement difficiles à voir et les identifier en toute sécurité comme ennemies ou amies est encore plus limitatif dans l'utilisation efficace de toute arme CAS, canon ou autre, même lorsqu'ils sont guidés par des observateurs au sol ou en vol. En raison de ses petites ailes et de sa charge alaire importante, le F-35 ne peut pas manœuvrer adéquatement aux vitesses lentes que la recherche de cibles dissimulées et camouflées requiert, et en n'étant pas blindé du tout et en étant hautement inflammable, il subirait des pertes catastrophiques du fait de simple fusil ou de mitrailleuses légères qui sont inévitable à basse altitude et aux vitesses lentes requises. Par contre l'A-10 a été spécifiquement conçu pour une excellente manœuvrabilité à basse altitude et à faible vitesse et, par conception, a une capacité de survie sans précédent contre ces types d'armes, et même contre des missiles portables. Les officiels de la Force aérienne ont souvent fait valoir que l'absence d'un canon efficace ou l'incapacité de manœuvrer à basse altitude et faible vitesse ne seront pas importantes dans les guerres futures parce que la Force aérienne a l'intention de mener la mission CAS différemment, c'est-à-dire à haute altitude et en utilisant des munitions précises et légères. Mais le F-35 ne pourra pas utiliser ces armes pendant au moins cinq ans. En attendant, le F-35 ne peut transporter que deux bombes guidées, et celles-ci sont de 500 livres ou plus. Aucun de ces modèles n'est utilisable à proximité de troupes amies. Selon le tableau d'estimation des risques de l'armée, à 250 mètres (820 pieds), une bombe de 500 livres a 10 pour cent de chance de rendre inopérantes des troupes amies. Cela signifie que, au sein de cette bulle, l'ennemi peut manœuvrer à l'abri des feux CAS. Une bombe de petit diamètre SDB II de 250 livres est maintenant en production à faible taux et a été autorisée pour le F-15E. Même cela cependant est trop puissant pour être utilisé près de troupes amies dans des situations ou le danger est proche, et les logiciels et les pylônes nécessaires pour l'employer sur le F-35 ne seront pas disponibles et validés pour le combat jusqu'en 2021 au plus tôt. Le soutien aérien rapproché c'est plus que des avions en train de laisser tomber des bombes sur des cibles. Pour être vraiment efficaces, les missions CAS nécessitent une coordination tactique détaillée entre les pilotes et les troupes qui se battent sur le terrain. Pendant des décennies, cela a été fait efficacement grâce à la communication par radio, et ces dernières années, les avions opérationnels ont été mis à niveau avec des liaisons numériques pour la voix et les données sur des systèmes en réseau appelés Variable Message Format et Link-16. Dans les essais en vol, les liaisons de données numériques du F-35 ont connu des difficultés importantes, y compris des messages abandonnés ou des informations transmises au mauvais format. Cela a forcé les pilotes et les contrôleurs terrestres à travailler autour du système en répétant l'information par la voix sur la radio. Dans une bataille rapprochée, lorsque les secondes comptent, c'est un délai dangereux que les troupes ne peuvent pas se permettre. Les défenseurs du F-35 sont toujours prompts à souligner les capacités prétendument létales des systèmes de défense aérienne des adversaires à parité comme justification de la nécessité d'utiliser les F-35 dans les missions CAS ainsi que dans les bombardements d'interdiction. En introduisant une perspective tactique et historique plus saine, le colonel de la Force aérienne, Mike Pietrucha, souligne que le scénario des missions CAS sur une zone avec des menaces sérieuses de défense aérienne est improbable au mieux. Les systèmes de missiles «très menaçant» lourds, à déplacement lent et à forte intensité logistique ne devraient pas être déployés par un ennemi à parité qui mène une guerre mobile moderne. Nos pilotes de soutien rapprochés sont beaucoup plus susceptibles de faire face à des défenses aériennes légères et mobiles (mitraillettes, fusils antiaériens légers et missiles IR), tout comme ils ont été confrontés pendant la Seconde Guerre mondiale, la Corée, le Vietnam, Tempête du désert et le les guerres des 15 dernières années. En annonçant l'IOC du F-35, les Marines (qui avaient l'habitude de prévoir le CAS comme héritage unique des Marines) et l'Air Force considèrent apparemment ces limites du F-35 pour le CAS comme acceptables. Mais il est honteux de voir un soutien aérien rapproché traité comme un supplément sur le programme F-35. Pour fournir un CAS adéquat, l'argent des contribuables serait beaucoup mieux utilisé à maintenir l'A-10 qui a fait ses preuves au combat jusqu'à ce qu'une solution beaucoup plus efficace et encore plus abordable soit testée et mise en place.

Les fan disent qu'il va à 2.32

Une anecdote à propos du Tornado. Quand je faisait la promotion de l'ATL2 dans le cadre du programme Allemand MPA 90 (!) j'ai visité des bases et des usines Allemande. Sur une base il y avait des Tornado qui était un avion relativement récent à l'époque. Alors pour paraître sympa, on leur dit "whaooo ça doit être bien des avions comme ça, vous en avez de la chance". Et là ils nous disent "non on est très inquiet il faut beaucoup de maintenance pour entretenir ces avions". Et en réunion ils y sont revenu en nous disant que c'était une leçon pour le MPA 90 qu'il fallait faire très attention à la maintenance et que ce n'était même pas un problème d'argent mais qu'avec leur démographie déclinante ils n'étaient pas sur d'avoir dans le futur assez de techniciens de maintenance. Voila, on est dans le futur...

Peut-être que les Tornado dureront plus longtemps que les Typhoon: je n'ai pas entendu dire que la section arrière qui était mal ébavurée ait été corrigée, du coup elle est limitée à 1500 heures, alors les Allemands économisent peut être leurs avions.

C'est pas moi!

Les Indiens.

Egypt receives third batch of Rafale fighters from France https://www.middleeastmonitor.com/20170404-egypt-receives-third-batch-of-rafale-fighters-from-france/

Je crois qu'on a pas les moyens de les sauver, et qu'en plus il ne voudraient pas. C'est parce qu'on se ment: on se dit que si en continuant cela finit par marcher, alors on aura récupéré les coûts irrécupérables.

De toutes façons nous on est pas intéressé pour bosser avec les Anglais, donc il n'y a rien à regretter.

Nous oui, mais les Américains, je ne sais pas.

Alors qu'ils avaient des crédit pour ça L.M. n'a rien fait pendant plusieurs années, c'est à dire qu'ils n'ont pas développé le système qui aurait permis de constituer correctement les MDL en question. Le GAO s'en est ému (lui son but c'est de voir où est passé l'argent) sur ce L.M. s'est débrouillé pour refiler le bébé à un labo étatique capable de faire ça de manière artisanale pour n'importe quelle données mais sans capacité de masse. Les pauvres mecs ont vu arrivé ce truc là et démerde toi. Ils font ce qu'ils peuvent mais ça prend du temps. Donc DOT&E proteste qu'il ne pourra pas commencer ses essais à la date prévue par manque de MDL, et soupçonne même L.M. de l'avoir fait exprès pour qu'il n'y ait pas de tests opérationnels et qu'on continue à produire des F-35 sans savoir si ils peuvent aller au combat.

Tu veux connaître les caractéristiques des radars du S-500? Comme c'est très protégé et qu'ils n'émettent, pour l'instant, que loin à l'intérieur de la Russie, tu as plus qu'à lancer un satellite exprès pour ça. La France, avec Thales, est bien équipé en satellite d'écoute en essaim. La difficulté est d'être au-dessus du radar à un moment où il émet ... sachant que les Russes évitent d'allumer leur radar quand nos satellites passent. Pour rappel, les avions d'écoute (Gabriel, ...) subissent la même limite au point qu'il est souvent plus efficace d'approcher un avion de combat équipé d'ASTAC qui suffit pour allumer les conduites de tir.

Très intéressant: Je retiens BH-1 began testing in July 2010 and shortly thereafter inspections discovered a succession of significant cracks at approximately 1,500, 7,000, and 9,000 hours of testing. due to the production and testing concurrency of the F-35 program, these failures now must be addressed as retrofit fixes for earlier low rate initial production (LRIP) aircraft, and, when possible, as bulkhead redesigns for future production aircraft, creating myriad configurations that must be certified. for pre-LRIP 5 aircraft, the fatigue life shortfalls identified at 1,500 hours of testing require the addition of heavy steel straps (mechanically attached reinforcement braces). For post- LRIP 5 aircraft, a bulkhead redesign, with thicker features, is being used for production. Similar modifications—straps for early production and redesigns for future production aircraft—will help address the shortfalls identified at 7,000 hours. The fatigue life shortfalls identified at 9,000 hours, however, pose a greater challenge because the necessary bulkhead redesign (thickening of features) cannot be accommodated without interfering with neighboring components. The airworthiness and longevity of the F-35B is critically dependent on the successful qualification of the LSP process. Currently the LSP development effort is on schedule for completion in November 2017. Assuming this timeline holds, the first production line cut-in of LSP would start with LRIP 11 (all STOVL aircraft LRIP 11 and beyond would receive LSP during production). Pre-LRIP 11 STOVL aircraft (111 in total), however, will undergo LSP processing as part of a depot modification. Mon commentaire: Les fissures découvertes à 1500 et 7000 h en test semble plus facile à traiter, mais cela a-t-il été appliqué sur les avions déjà produits? Je pense que la modification a bien été appliqué sur les avions produits après le LRIP 5, ils ne sont pas fou quand même, mais les rétrofits c'est moins sûr. Surtout qu'on parle d'une myriade de certification. La fissure découverte à 9000 h dépend pour sa correction du succès de l'approche laser LSP. Ils estiment que ce processus sera au point en Novembre 2017 ce qui leur permet d'estimer à 111 le nombre de F-35 à rétroffiter. J'espère pour eux que cela marchera, mais c'est lourd. De plus normalement on doit recommencer les tests avec la pièce modifiée pour voir si maintenant elle tient! et ça prend du temps!

Oui c'est ce que j'ai mis pour le bombardier. C'est pas facile d'être pointu quand tu as du volume à traiter. J'ai juste essayé que ce soit compréhensif, sinon ça demanderait trop de temps. Bon j'ai fait la correction. C'est écrit comme cela dans le rapport de Gilmore. Maintenant il me semble que la "construction" des MDL ressemble à celle (dont j'ai l'expérience) des thèmes de simulation et la quantité des données techniques nécéssaires pour que la simulation soit fidèle. Attention je ne dis pas que le résultat sera tout à fait le même mais que le procédé de constitution doit être ressemblant. Eh bien l'approche est du genre "objet" c'est à dire qu'on peut réutiliser et modifier des données déjà acquises. Si c'est ainsi les premiers MDL seront beaucoup plus long à constituer que les suivants, et ce sera de plus en plus facile. Ceci dit il y a des domaines comme le terrain numérisé où le fait d'avoir numérisé l'Afrique, ne t'avance à rien quand tu dois numériser l'Asie. Mais si tu as un SA3 en Afrique ou un SA3 en Asie ça peut aller plus vite la deuxième fois.

Ce qui est inquiétant c'est un monde occidental dans lequel “le grand protecteur US” n’arrive plus à développer un avion de combat correct (dans le sens, répondant aux attentes et dans un délai potable), bien que dépensant X fois plus que nous.

Ineffective as an Interdiction Bomber http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Inefficace comme bombardier d'interdiction Il existe plusieurs raisons principales pour lesquelles les F-35 auront une utilité d'interdiction extrêmement limitée, malgré la déclaration de «capacité opérationnelle initiale» de la Force aérienne et des Marine Corps. Par exemple, les entreprises de défense en Europe, en Russie, en Chine et même en Iran ont travaillé dur pendant des années à développer et à produire des systèmes pour vaincre les avions furtifs. Et ils ont réussi. Nous l'avons vu clairement en 1999, lorsqu'une unité de missile serbe a abattu un chasseur furtif F-117 avec un missile surface air SA-3 (SAM) obsolète, un système datant de 1961. Les équipes serbes de défense aérienne ont découvert qu'ils pouvaient détecter l'avion furtif en utilisant le radar de recherche à ondes longues de leur batterie de missiles. Puis, en utilisant l'optique et les propres radars de guidage des missiles, les forces serbes ont pu suivre, cibler et détruire un F-117 furtif. Pour montrer que ce n'était pas un coup de chance, les SAM serbes ont frappé et endommagé un autre F-117 à tel point qu'il n'a plus jamais volé pendant la campagne du Kosovo à nouveau. N'étant pas affectés par les formes spéciales et les revêtements des avions furtifs modernes, ces radars de recherche détectent facilement les avions furtifs d'aujourd'hui, y compris le F-35. Depuis la Seconde Guerre mondiale, les Russes n'ont jamais cessé de construire de tels radars et vendent actuellement des radars numériques à ondes longues modernes et hautement mobiles sur camions sur le marché libre pour des prix aussi bas que 10 millions de dollars. Les Chinois et les Iraniens ont suivi leur exemple en développant des systèmes radar similaires. Un système encore plus simple qui est encore plus difficile à contrer qu'un radar de recherche de longueur d'onde longue est un système de détection passive (PDS) qui détecte et suit les signaux radiofréquence (RF) émis soit par un radar, soit par des signaux radio UHF et VHF, soit une identification IFF, ou encore les signaux de liaison de données comme la Link-16 ou les signaux de transpondeur de navigation comme TACAN. Un bon exemple d'un PDS moderne est le VERA-NG, un système tchèque vendu à l'international qui utilise trois antennes réceptrices ou plus espacées bien séparées pour détecter et repérer et identifier les signaux RF émis par les chasseurs et les bombardiers. Le module d'analyse central du système calcule la différence de temps des signaux atteignant les récepteurs pour identifier, localiser et suivre jusqu'à 200 signaux radar d'émission d'aéronef. Le VERA-NG n'est qu'un des nombreux types de PDS utilisés dans le monde entier: les Russes, les Chinois et d'autres produisent des PDS, et ils ont été largement diffusés depuis plusieurs années. Chaque avion dans le monde est susceptible de PDS, qu'il soit furtif ou non furtif, et le F-35 ne fait pas exception. La beauté d'un PDS, du point de vue d'un adversaire qui en emploie un, est que la furtivité radar n'est pas pertinente pour sa capacité à détecter et suivre les aéronefs. Si l'avion doit utiliser son radar, ses radios, ses liens de données ou ses systèmes de navigation pour accomplir sa mission, le PDS a de bonnes chances de le détecter, de le suivre et de l'identifier par ces émissions. Chaque avion dans le monde est susceptible de PDS, qu'il soit furtif ou non furtif, et le F-35 ne fait pas exception. La principale arme air-air du F-35, l'AIM-120, est un missile radar au delà de la portée visuelle; En conséquence, le F-35 doit utiliser un radar qui utilise des signaux de haute puissance afin de détecter des cibles aéroportées à grande distance et à guider des missiles sur eux. De même, l'avion doit utiliser des signaux radar de cartographie au sol à haute puissance pour trouver des cibles au sol à longue portée. En outre, si les systèmes de l'avion doivent communiquer avec d'autres appareils dans la formation ou avec des avions de soutien ext"rieurs comme l'AWACS, il doit utiliser ses radios et ses liaisons de données. Le F-35 est donc susceptible d'être détecté par des systèmes de suivi passifs. Plusieurs de ces systèmes de détection passive sont nettement moins chers que les radars de recherche - et ils sont pratiquement indétectables par voie électronique. Le rapport DOT&E répertorie plusieurs raisons importantes pour l'incapacité de la fonction interdiction. L'une des raisons en est que le logiciel du bloc 2B (USMC) et le logiciel Block 3i (USAF) de F-35 l'empêche de détecter de nombreuses menaces et cibles tout en limitant sévèrement les types d'armes qu'il peut transporter. Par exemple, le F-35 ne peut actuellement transporter que quelques modèles de bombes guidées lourdes. Aucune de ces bombes ne peut être lancée à distance comme un missile guidé qui est propulsé. Elles suivent plutôt une trajectoire balistique de l'avion vers la cible, ce qui signifie qu'elles ne peuvent être délivrées qu'à faible distance, en vue de la cible. Aujourd'hui, les pilotes F-35 sont forcés de voler beaucoup plus près pour engager des cibles terrestres et, en fonction du niveau de menace des défenses aériennes ennemies et du risque de mission acceptable, ils peuvent être limité à des cibles terrestres qui ne sont défendues que par des défenses aériennes à faible portée, ou par aucune défense du tout Le petit nombre de types d'armes que le F-35 peut transporter limite également sa flexibilité dans les combats. Le logiciel actuel ne peut supporter qu'un type de bombe à la fois, ce qui, d'après le DOT&E, n'est utile que pour attaquer une ou deux cibles similaires. Ainsi, par exemple, lorsqu'un vol de F-35s décolle chargé de bombes conçues pour détruire des cibles de surface, ils ne pourraient pas également détruire des cibles durcies ou des bunkers parce qu'ils n'auraient pas les bombes lourdes nécessaires. La capacité de pénétrer dans l'espace aérien bien défendu, afin de détruire des cibles fixes, profondément en territoire ennemi, est une justification souvent citée pour le F-35. Le F-35 devrait porter une plus grande variété d'armes au fur et à mesure que de nouveaux logiciels, des bombes et des essais pour valider ceux-ci sont développés, mais nous ne saurons qu'en 2021, lesquels de ces armes sont réellement adaptées. De plus, afin de porter autre chose que deux grandes bombes guidées, il devra utiliser des armes et des points d'emports externes, ce qui réduira considérablement l'autonomie et la maniabilité déjà décevantes de l'avion et, bien sûr, éliminera plus ou moins la furtivité. La capacité de pénétrer dans l'espace aérien bien défendu, afin de détruire des cibles fixes, profondément en territoire ennemi, est une justification souvent citée pour le F-35. Bien sûr, l'autonomie limitée du F-35 (moins que celle des anciens F-16) signifie qu'il est peu probable qu'il puisse accomplir ce que l'Air Force aime appeler «frappes profondes» au cœur du territoire des grandes nations comme la Russie et la Chine. Le rapport DOT&E de 2016 décrit certains facteurs officiels qui ont retardé les tests de cette capacité de pénétration du F-35. Par exemple, le programme ne commence à recevoir seulement maintenant les équipements critiques du simulateur de radar au sol, qui imitent les systèmes radar ennemis, et qui sont nécessaires pour mener des tests robustes sur l'efficacité du F-35 dans des scénarios très contestés d'ennemis à parité. La seule raison pour laquelle Il reçoit ce matériel est parce que celui ci a été cherché et acheté par DOT&E lorsqu'il est devenu évident que les Services et le Bureau du programme JSF n'allaient pas approvisionner une infrastructure de test adéquate pour répliquer les menaces à parité que le F-35 devrait être capable de contrer. Les livraisons de ces équipements ont débutées mais ne seront pas complétées avant le début de l'an 2018. Le JPO n'a pas planifié ni budgété des vols de test et développement contre ceux-ci. L'armée effectue des tests de développement et d'exploitation d'avions furtifs au Western Test Range de la base aérienne de Nellis au Nevada. Les tests sont effectués contre les simulateurs de radar au sol et les missiles de surface-air (SAM). Les aéronefs testés survolent ces réseaux pour voir si les capteurs embarqués de l'avion - en particulier les systèmes de guerre électronique et le radar de cartographie au sol - combinés avec des informations fournies sur des liaisons de données peuvent détecter les menaces et répondre correctement, par exemple en avertissant les pilotes, en brouillant les signaux, ou en tirant des missiles de suppression des défenses. Le problème est un problème compliqué parce que les signaux radar qui révèlent la présence d'un SAM, par exemple, permettant ainsi à l'avion de cibler le SAM ou de l'éviter, ne sont pas nécessairement distinct et ressemblent souvent aux signaux des radars qui ne sont pas immédiatement menaçant pour l'avion. Le F-35 ne peut pas transporter suffisamment d'armes pour bombarder tout. Son système de fusion de capteurs doit pouvoir distinguer les radars SAM ennemis qui représentent une véritable menace et les nombreux radars inoffensifs qui peuvent être à portée de détection: Radars de surveillance aérienne à usage général, défense aérienne à courte portée et à basse altitude, radars ciblant les armes et pas les avions, et même les systèmes de contrôle de la circulation aérienne et les systèmes météorologiques proches Tout aussi paralysant, jusqu'à ce que l'équipement du simulateur de radar au sol soit en place, le programme F-35 sera incapable de développer, de valider et de mettre à jour correctement les fichiers logiciels embarqués des missions F-35, appelés les «Mission Data Loads» (MDL). Les MDL sont des fichiers énormes spécifiant tous les emplacements des cibles et des menaces avec leurs signatures électroniques et infrarouges individuelles et toutes les données de cartographie pertinentes. Sans les MDL à jour et précis, le F-35 ne peut pas trouver les cibles ou échapper et contrecarrer les menaces, et ne peut pas non plus mener à bien les fonctions de fusion de réseau et de détection qui sont ses principales forces. Le F-35 ne peut pas aller à la guerre sans ses MDL. Les MDL doivent également être mis à jour en permanence avec des informations concernant des menaces, des cibles et des signaux recueillis lors de chaque mission F-35. Les pilotes F-35 ne peuvent être sûrs que les MDL dont ils ont besoin pour survivre fonctionnent correctement qu' après que ceux ci ait été testés sur des zone de test équipées des simulateurs de radar terrestre nécessaire. Des MDL nouveaux et complets doivent être créés pour chaque zone de théâtre ou de conflit par un laboratoire central de reprogrammation utilisant des entrées de données massives à partir de la zone de commandement de combat pertinente. Les F-35 exploités en Angleterre devraient avoir des fichiers différents des F-35 basés au Japon, par exemple. Seulement un seul laboratoire de reprogrammation existe aujourd'hui, en raison de la mauvaise gestion du JPO, on l'a récemment planifié pour recevoir les mises à niveau nécessaires pour produire un MDL validé. Il faut 15 mois au laboratoire pour produire un MDL complet. Si les F-35 sont soudainement nécessaires dans un nouveau théâtre de imprévu, ces F-35 ne pourront pas faire de missions de combat pendant au moins 15 mois. Étant donné que l'ensemble complet d'équipements du simulateur de radar au sol requis pour le laboratoire de reprogrammation n'est pas encore en place, DOT&E a déclaré que le laboratoire de reprogrammation ne pourrait produire des MDL validés pour IOT&E au plus tôt en juin 2018. C'est près d'un an après la date prévue de démarrage de l' IOT&E qui était en août 2017, et deux ans après que les Marines aient déclaré l' IOC du F-35B. DOT&E a ajouté que des MDL F-35 aptes au combat "ne seront pas testés et optimisés pour s'assurer que le F-35 est capable de détecter, localiser et identifier des menaces modernes avant 2020". .

Oui et en plus c'est un document officiel.

ça c'est un truc qui ne dépend pas d'eux mais de Gilmore ou de son remplaçant.

Boeing Is Quietly Lobbying Against The F-35 With White Papers Read more: http://dailycaller.com/2017/04/03/boeing-is-quietly-lobbying-against-the-f-35-with-white-papers/#ixzz4dGpbew1N

Report suggests US offers Lockheed 'multi-year' deal for F-35 joint strike fighter http://www.cnbc.com/2017/04/03/lockheed-deal-on-f35-possible.html C'est du donnant donnant: Lockheed ne dit rien et laisse Boeing vendre des F-18 à la Navy et en échange on lui fait un achat en block (c'est à dire pluri-annuel) de F-35. C'est quand même fou de devoir demander l'autorisation à Lockheed d'acheter des F-18! De plus les achats pluri annuel sont interdit pour des LRIP et ne sont autorisés qu'après le milestone C.

Communications gateway between F-35 and F-22 still TBD https://www.flightglobal.com/news/articles/communications-gateway-between-f-35-and-f-22-still-t-435790/