Picdelamirand-oil

On peut penser qu’un F22 rénové au niveau de ses capteurs et armements sera bien loin devant les chinois et russes à venir, au moins en BVR. En plus, il doit leur être possible d’éviter que LM interfère trop dans le travail des électroniciens etc. Par contre, ça ne résout ni le problème de l’US Navy, ni le remplacement du A10.

Moi je pense que le prochain président Américain arrêtera le programme F-35. Et que si ce n'est pas le cas, les Etats Unis perdront leur supériorité aérienne. http://indiandefence.com/threads/the-flying-white-elephant.24105/page-106#post-487363

Tout cela est bel et bien beau, mais tant que cela ne marche pas, le F-35 n'en est pas doté. Et c'est pas près de marcher. Je pense que lorsque le F-35 sera enfin capable de combat, le Rafale aura une furtivité electronique équivalente à la furtivité passive du F-35 et celui-ci n'aura strictement aucun avantage vis à vis du Rafale.

Sur le SPECTRA, il faut peut-être préciser que pour les Français, l’apport du GaN n’est pas de gagner en puissance de brouillage : moins l’avion est observable, moins il faut de la puissance de brouillage pour leurrer les radars adverses. Par contre, c’est sûr que le GaN sera très utile sur le radar une fois atteinte la répétabilité de performance entre modules peuplant une antenne complète. La seule chose qui soit claire c’est que la DGA a choisi de faire avancer le SPECTRA plus vite que le radar sur le GaN (PEA Incas) sans certitude sur la décision finale entre faire progresser le brouillage ou faire progresser la détection (ou faire les deux si les finances sont là ...). Il y a quelques mois, donc lorsqu’il n’y avait pas d’export, la DGA envisageait du GaN au mieux dans la tranche 5 pour le SPECTRA et au mieux pour le MLU pour le RBE2 (avec les antennes conformes). Mais il était aussi évoqué une fusion de la tranche 5 et du MLU en avançant le MLU et en repoussant la tranche 5 pour que celle-ci n’ait pas à être rétrofitée. Tout ça n’a sans doute plus beaucoup de valeur car, actuellement, la DGA réfléchirait pour mieux fusionner ses besoins avec ceux de l’export ...

Oui mais ça c'est sur le Rafale pas sur le F-35. C'est sur que si leur truc était bien conçu il supporterait le portage. Mais même si il ne le supporte pas, si c'est systématiquement au décollage, on peut plutôt envisager un problème hardware déclenché par un mode vibratoire spécifique. Ce redémarrage est pénalisant parce qu'il dure plusieurs minutes. Il se dit qu'en cas d'arrêt non volontaire, une bonne conception prévoit un redémarrage immédiat du radar allégé des nombreuses longues opérations de calibration. Mais ça c'est quand on sait faire des systèmes.

Le logiciel du F-35 c'est comme le logiciel du F-22 une fois qu'il est tombé en marche on ne peut plus y toucher!

Finalement j'aimerais mieux qu'on parle d'AESA.

Free editor me cite des pages qui sont référencées mais qui ne peuvent pas être trouvées

C'est le même auteur que celui-là et ça ne semble pas avoir beaucoup évolué http://www.air-defense.net/forum/topic/18761-laesa-et-ce-que-vous-savez/?do=findComment&comment=868057 Pour Spectra, le Gaan permet de compacter les émetteurs de brouillage en laissant de la place pour, par exemple, y installer de quoi améliorer encore la réactivité ... Pour le Radar, on pourrait résumer en 2 points : la technologie Gaan d’ici 5 ans avec des impacts positifs majeurs en performance et en contraintes puissance et dissipation nécessaire. elle contribuera à compacter les modules pour rentrer dans le pas des éléments rayonnants et gagner ainsi en épaisseur ... à un niveau compatible des antennes conformes latérales. La solution des antennes latérales est le choix retenu par les français (pas seulement) et s’oppose au basculement d’antenne de Selex.

Si on a vu la problématique pour partitionner l’antenne afin d’y faire cohabiter deux modes différents, il est intéressant de revenir sur les partitionnements existants ou en cours d’expérimentation. Ces partitionnements concernent un seul mode à la fois. Cela fait des dizaines d’années que les antennes de certains radars aéroportés (dits monopulse) sont partitionnés en 4 secteurs. Ceci implique d’augmenter le nombre de voies de réception dans le Pilote Récepteur. Le but est d’obtenir dans une même pointage, en plus de la distance, des informations d’écart angulaire par rapport à l’axe antenne. La technique consiste à faire la différence entre les signaux reçus par deux secteurs concernés (“information gisement” si on considère les surfaces adjacentes en horizontal, et “information circulaire” avec les surfaces adjacentes en vertical). Le signal différence peut être nul si la cible est dans l’axe considéré ou positive ou négative selon le secteur qui reçoit le plus. Pour obtenir une bonne information angulaire, les radars non monopulse doivent assurer un balayage circulaire pour voir dans quelle direction les échos augmentent. Ca prend du temps et les informations permettant une conduite de tir sont moins stables (les hollandais avaient été impressionnés par les pistes issues du RBE2 : “solid tracks” disaient-ils). En effet, a priori, beaucoup de F16 ne sont pas équipés de radars monopulse. Moins performants, ces radars sont évidemment moins chers puisqu’ils évitent d’augmenter le nombre de voies de réception. Dans un PEA en cours, Thales expérimente sur le RBE2 un partitionnement plus fin de l’antenne dans un mode de formation de faisceau par le calcul (cf les capacités futuristes envisagées pour l’EF avec sa future AESA “Multi channel adaptive beam forming including Space Time Adaptive Processing (STAP)” dans l’image du 7 sept 2014). La définition de Wikipedia est simple : “Ceci est réalisé en combinant les éléments d'un réseau d'antennes à commande de phase de telle façon que dans des directions particulières, les signaux interfèrent de façon constructive tandis que dans d'autres direction les interférences soient destructives. Le beamforming peut être utilisé du côté émetteur ou du côté récepteur pour obtenir une sélectivité spatiale”. Le but est donc de désensibiliser le radar dans les directions “polluées”. L’image jointe concernant l’EF tend à montrer qu’ils s’intéressent surtout à l’air / air (en look up d’ailleurs, et face à des Mirage 2000), car le principe est utilisable aussi pour se désensibiliser dans les directions “polluées” par les retours sol. Dans cette image, le diagramme formé est en rouge. En simplifiant, on peut dire que la technique STAP citée, également en expérimentation par Thales, consiste à faire un équivalent non plus à l’aide de l’angle d’arrivée, mais à l’aide de l’instant d’arrivée. Plus on va partitionner l’antenne, plus on gagnera en précision de désensibilisation, mais plus ça nécessitera du câblage et de l’électronique de réception avant que le traitement numérique exploite une information radar dans une direction qui aurait été a priori condamnée.

Les radars dits “classiques”, donc antérieurs aux RDM et RDI en aéroporté, fonctionnaient “en basse fréquence de récurrence (BFR)” comme on le dit aujourd’hui. Ils fonctionnaient exclusivement en vision au-dessus du sol (Look up) en attendant les radars capables d’utiliser les informations Doppler des cibles pour distinguer celles dont les retours, mélangés à ceux du sol (Look down), se distinguent par leur vitesse relative. Ces radars Doppler s’intéressent non plus seulement au temps d’arrivée du signal mais surtout à sa phase par rapport à celle émise. Ces radars sont devenus “cohérents” et c’est au pilote récepteur qu’il revient d’assurer une extraordinaire stabilité dans le temps – Il est possible que certaines difficultés de l’Eurofighter en look down soient dues à un Pilote pas assez stable. Du coup, la précision temporelle, pour mesurer les variations de phase est devenue nettement supérieure nécessitant d’émettre en haute fréquence de récurrence (HFR – de plusieurs dizaines de KHz). Plus la fréquence est élevée, moins on subira d’ambigüités ... vitesse cette fois-ci. A ces fréquences de récurrence, s’il y a moins d’ambigüité vitesse, il y a beaucoup plus d’ambigüité distance rendant encore plus nécessaire une gestion très réactive des réglages à l’émission et rendant donc plus difficile une cohabitation entre modes air / air et suivi de terrain. A noter qu’évidemment, il existe aussi toute une batterie de modes compromis “à tout faire”, en MFR comme moyenne fréquence de récurrence.

Des GBU-58 sur ATL-2 http://www.air-cosmos.com/des-gbu-58-sur-atl-2-35792

Peut-être sommes nous dans un affrontement de postures, dont la posture de Trappier : pour les 36, la balle est dans le camp de l'Inde. Ils ont notre "best offer" et il leur reste à abandonner certaines prestations ou options pour revenir dans leur budget. D'ailleurs, dans sa conférence de presse il a dit qu'il ne voit pas comment les indiens pourraient ne pas passer commande des 36 ... Sans prétendre que la commande soit certaine !

Qu'est-ce qu'ils t'ont fait à Istres?

l’AESA a été prévue pour être interchangeable avec le PESA, donc sans contrainte supplémentaire sur l’énergie et le refroidissement bord. De ce fait, l’AESA ne consomme pas plus mais la puissance rayonnée et la sensibilité sont supérieures grâce au meilleur rendement des modules actifs. A l’aller comme au retour, le signal du PESA subit une perte dans les lentilles de déphasage, lentille qui assure les dépointages donc le balayage électronique. Dans les modules actifs, le déphasage est assuré directement sur le signal à émettre ou reçu avec un rendement nettement amélioré. Donc, comme le dit French Kiss, le RBE2 AESA est moins discret puisqu’il émet plus. Par contre comme l’évoque plus ou moins Rufus Shinra il reste à exploiter les modes LPI, donc en augmentant la durée d’impulsion à condition de savoir bien gérer les ambigüités distance et vitesse, modes qui permettent d’augmenter la discrétion. Au passage, si le mode LPI rend effectivement moins détectable, il reste que les modes d’acharnement du radar sur les cibles rendent l’émission du RBE2 très signée. En ce qui concerne les autres subtilités à l’émission, on peut rappeler que le RBE2 AESA récupère du PESA les modes de détection et poursuite mis au point par Thales en exploitant au mieux l’agilité du “balayage électronique”. Par contre, il reste celles permises par un partitionnement de l’antenne consistant à désensibiliser le radar dans les directions polluées (Explications ici). Comparé aux radars à balayage mécanique de puissance équivalente, les premières détections du PESA étaient tardives mais les pistes utilisables par une conduite de tir sortaient très peu de temps après (sans attendre que l’antenne soit repassé plusieurs fois sur la cible). Il est probable que, bien que contraint par un plus petit nez, le RBE2 AESA repasse devant le futur Captor-e de Selex grâce à ces modes ainsi que, en mode look down, grâce à la stabilité de son Pilote Récepteur.(Explications ICI).

On fera le rétrofit des PESA lorsque les antennes GaN seront disponibles.

Le seul problème c'est que les Indiens veulent un tas de Rafale à condition qu'ils coûtent le même prix que des F-16.

J'ai révisé ma copie suite à ce post, mais je voudrais revenir dessus aujourd'hui: Je ne pense pas finalement qu'il soit nécessaire d'attendre qu'un signal revienne pour aller scanner à coté. Il y a des tas de situations où on saura déterminer la distance d'une telle détection. C'est l'étude des LPI qui m'a fait reprendre le sujet. Les LPI utilisent principalement deux techniques pour être discret: ils s'étalent dans le temps et ils s'étalent dans les fréquences. S'étaler dans le temps c'est possible grâce à la compression d'impulsion dont on a déjà parlé et cela permet de baisser le niveau de puissance émis et donc cela augmente la discrétion. S'étaler dans les fréquences se fait principalement en utilisant des fréquences différentes à chaque pointage, si en plus on a utilisé des impulsions longues et de faible niveau, l'émission du radar va ressembler de plus en plus à du bruit. Pour l’émetteur par contre cela permet de corréler la fréquence avec un instant d'émission donc de lever l'ambiguïté de distance si on a pas attendu avant "d'aller scanner à coté". On a là un exemple où on peut lever l'ambiguïté de distance, on remarque qu'ensuite on saura déterminer la distance de la piste par "continuité" car celle ci ne pourra pas faire un saut de l'ordre de 100 km entre deux détections. Finalement, dans le cas général, la distance que l'on mesure est une distance modulo une distance liée à la répétition des pointages. SI t est le temps séparant deux pointages successifs on mesure une distance X modulo c*t. Pour lever l’ambiguïté, on fait varier légèrement la répétition des émissions. On va donc avoir une mesure x modulo c*t et une mesure y modulo c*t' et on aura l'égalité pour une seule valeur. Tout cela pour dire que mes publications originales n'étaient peut être pas aussi bêtes que je l'ai cru

Il faut être plus prudent car il a dit “notre principale activité en Inde, c’est de préparer la commande de 90” et non pas “négocier” Pour moi, les industriels Rafale travaillent sur le qui et quoi en Inde pour produire progressivement du Rafale de façon à avoir un avantage concurrentiel définitif pour les 90.

la Communalité de "form factor" avec la version C est relative puisque la voilure est significativement différente, par contre, il reste sans doute le moteur et surement l’électronique : ce serait étonnant que l'optique, les radars, les communications et la GE soient différents, au moins pour le hardware.

L'anticipation tactique c'est pas mal, ça augmente le "confort", mais ce qui est mieux, c'est de pouvoir lancer la conduite de tir sur des cibles plus discrètes.

Je ne vois qu'une seule possibilité pour que la probabilité d'un tel événement décolle de zéro : Que Trump, président arrête le programme F-35.

Enlève le blanc qui est avant le : et ça devrait marcher. http ://fas.org/man/dod-101/sys/ac/equip/lau-142.gif

On a vu que le partitionnement de l'antenne pour utilisation par deux modes différents impliquait que l'on mette derrière chaque partie de l'antenne l'équivalent d'un radar disons une machine virtuelle programmée comme un radar. Mais dans un avion où il y a beaucoup d'émission et de réception électromagnétique on met une fonction de blanking qui supprime l'acquisition de données par les corrélateurs lors des émissions d'impulsions qu’elles viennent des radars, des brouilleurs etc.. Si un radar unique est réglé pour supporter ses propres blanking, il n’en plus de même avec deux radars qu’il va falloir faire cohabiter. Or il n'y a pas encore de solution technologique satisfaisante pour cela, en effet cette cohabitation suppose de savoir gérer au niveau de l’antenne les émissions propres à chaque mode. Les émissions vont surtout différer dans le choix des fréquences de récurrence, réglage tellement sensible en air / air qu’il est effectué presque à chaque pointage. Du coup, il faut regarder ce qui se passe lorsqu’un mode émet avec une partie des modules alors que l’autre mode reçoit avec une autre partie des modules : On va d’abord vouloir éviter que soient détruits les modules en réception exposés aux fortes puissances juste à côté. La solution actuelle consisterait à les bloquer en réception en créant ainsi des temps d’aveuglement (le blanking). Le pire est que, même s’ils n’étaient pas détruits, les modules en réception seraient sûrement aveuglés par un signal aussi puissant à proximité immédiate. Comme les radars actuels à compression d’impulsion émettent en général pendant au moins 10%, voire plus que 20% du temps de réception, on voit les problèmes que ces temps d’aveuglement peuvent poser en pleine réception lors d’un mode suivi de terrain par exemple ! A suivre

Tout ce que j'ai c'est ça