Picdelamirand-oil

Cette supériorité en endurance à vide n'est pas vraiment confortée par les données avion: Le Su30 indien emporte deux fois plus de carburant interne, mais ça reste du même ordre que sa traînée estimée en prenant le carré du rapport des envergures (14,7m/10,86m) à 1,83, un facteur correctif de 7% relatif au plus grand nombre d'appendices sur le Su30 avec canards et stabilisateurs arrière. Bien sûr, ces estimations ne valent qu'en subsonique.

Pour le F-35 le nouveau SAR est ici : https://app.box.com/s/z3hibrvjcro1rff2i2ezm2vbwm3umtpe

En fait, il y a beaucoup de composants électroniques assez spécifiques (en hyperfréquence, en puissance notamment) et qui sont achetés à la juste quantité pour chaque batch de production. Effectivement, le stockage est une alternative à un changement de conception suite à une obsolescence de composants. La quantité à stocker est décidée en fonction des engagements contractuels et des perspectives au-delà (avec le client de référence ou suite à des analyses de marché pour l’export). A partir d’une certaine “dose” de composants obsolètes, le stockage devient la mauvaise solution et une reconception est envisagée. Pour le Rafale, le O de F3O4T veut dire que certaines fonctions ont été traitées en obsolescence pour la 4ème tranche avec pour but de maintenir le matériel fonctionnellement compatible des tranches 2 et 3. Cependant, ces décisions de stockage ne sont généralement prises que lorsqu’une obsolescence est déclarée par le fournisseur. Dans une éventualité de redémarrage du F22 comme dans celui du rétrofit des Mirage 2000 Inde par exemple, le plus gros problème vient des obsolescences qui sont déclarées depuis la décision d’arrêt de production : plus cette décision est ancienne, plus il va être nécessaire de lancer des reconceptions. Au passage, on parle des composants, mais il existe aussi une obsolescence des technos : les fournisseurs font également tourner leurs machines de production en fonction des évolutions technos.

Oui on appelle cela traitement des obsolescences, par exemple pour l'ATL2 on voulait le même cellule que pour l'Atlantic, mais il a fallu traiter les obsolescences avant de faire repartir la production.

J'avais vu les specs de l'avion (LSA) au début de sa genèse et j'avais presqu ' aussitôt cessé de m'y intéresser car le secret des performances extraordinaires de l'avion c'est que la masse de la cellule est sous évaluée. Si tu fais un avion en carton et que tu calcule ses performances tu vas trouver des ratio intéressants mais si tu essayes de le faire voler il va se casser avant même d'avoir décollé. C'est un peu le cas du LSA.

Oui je répondais à une question sur le Rafale, et j'ai raconté le point de vue des Indiens.

Il semble que les Rafale ont été supérieur en BVR dans le contexte suivant: En théorie les SU-30 avaient un avantage en détection avec un radar plus puissant (nos Rafale n'avaient que des PESA) mais comme ils craignaient SPECTRA ils ont gardés leur radar éteint. Les Rafale ont détecté facilement les SU-30 à l'OSF car c'est une vraie torchère. Les missiles simulés étaient les mêmes pour les deux camps et avaient une portée plus courte que les missiles que les SU-30 auraient pu utiliser. Les Indiens pensent que dans la réalité, avac des missiles de plus longue portée que ceux du Rafale, ils auraient utilisés leur radar et auraient tiré en premier. Donc le SU-30 MKI est supérieur au Rafale que l'on a envoyé la bas (PESA/MICA) reste à savoir ce qu'aurait donné la combinaison AESA/Meteor.

Un coût d'heure de vol plus bas (ce qui représente 80% du prix d'un chasseur)

Le F-35 a été conçu pour être utilisé en combinaison avec le F-22, il était prévu 700 F-22 pour 3000 F-35 soit un rapport 3 à peu près. Comme ils ont arrêté la production du F-22 à 187 ils peuvent produire 600 F-35 environ sans que ce soit complètement inutile. Ensuite ils peuvent dériver un F-424 du F-414 encore plus performant et concevoir une sorte de super Rafale sur cette base en oubliant les contraintes de super furtivité et de soufflante et en réutilisant les systèmes électroniques développés pour le F-35, y compris de l'active cancellation. La combinaison F-22 & F-35 serait utilisée pour les cibles coriaces et pour le premier jour, tandis que le nouvel avion serait utilisé pour achever les cibles qui ont été fragilisées par le tandem furtif et pour les cibles plus faciles. Les US auraient ainsi 180, 600 et 2400 avions dans le budget et le délai prévu pour 700 et 3000 avions.

On peut penser qu’un F22 rénové au niveau de ses capteurs et armements sera bien loin devant les chinois et russes à venir, au moins en BVR. En plus, il doit leur être possible d’éviter que LM interfère trop dans le travail des électroniciens etc. Par contre, ça ne résout ni le problème de l’US Navy, ni le remplacement du A10.

Moi je pense que le prochain président Américain arrêtera le programme F-35. Et que si ce n'est pas le cas, les Etats Unis perdront leur supériorité aérienne. http://indiandefence.com/threads/the-flying-white-elephant.24105/page-106#post-487363

Tout cela est bel et bien beau, mais tant que cela ne marche pas, le F-35 n'en est pas doté. Et c'est pas près de marcher. Je pense que lorsque le F-35 sera enfin capable de combat, le Rafale aura une furtivité electronique équivalente à la furtivité passive du F-35 et celui-ci n'aura strictement aucun avantage vis à vis du Rafale.

Sur le SPECTRA, il faut peut-être préciser que pour les Français, l’apport du GaN n’est pas de gagner en puissance de brouillage : moins l’avion est observable, moins il faut de la puissance de brouillage pour leurrer les radars adverses. Par contre, c’est sûr que le GaN sera très utile sur le radar une fois atteinte la répétabilité de performance entre modules peuplant une antenne complète. La seule chose qui soit claire c’est que la DGA a choisi de faire avancer le SPECTRA plus vite que le radar sur le GaN (PEA Incas) sans certitude sur la décision finale entre faire progresser le brouillage ou faire progresser la détection (ou faire les deux si les finances sont là ...). Il y a quelques mois, donc lorsqu’il n’y avait pas d’export, la DGA envisageait du GaN au mieux dans la tranche 5 pour le SPECTRA et au mieux pour le MLU pour le RBE2 (avec les antennes conformes). Mais il était aussi évoqué une fusion de la tranche 5 et du MLU en avançant le MLU et en repoussant la tranche 5 pour que celle-ci n’ait pas à être rétrofitée. Tout ça n’a sans doute plus beaucoup de valeur car, actuellement, la DGA réfléchirait pour mieux fusionner ses besoins avec ceux de l’export ...

Oui mais ça c'est sur le Rafale pas sur le F-35. C'est sur que si leur truc était bien conçu il supporterait le portage. Mais même si il ne le supporte pas, si c'est systématiquement au décollage, on peut plutôt envisager un problème hardware déclenché par un mode vibratoire spécifique. Ce redémarrage est pénalisant parce qu'il dure plusieurs minutes. Il se dit qu'en cas d'arrêt non volontaire, une bonne conception prévoit un redémarrage immédiat du radar allégé des nombreuses longues opérations de calibration. Mais ça c'est quand on sait faire des systèmes.

Le logiciel du F-35 c'est comme le logiciel du F-22 une fois qu'il est tombé en marche on ne peut plus y toucher!

Finalement j'aimerais mieux qu'on parle d'AESA.

Free editor me cite des pages qui sont référencées mais qui ne peuvent pas être trouvées

C'est le même auteur que celui-là et ça ne semble pas avoir beaucoup évolué http://www.air-defense.net/forum/topic/18761-laesa-et-ce-que-vous-savez/?do=findComment&comment=868057 Pour Spectra, le Gaan permet de compacter les émetteurs de brouillage en laissant de la place pour, par exemple, y installer de quoi améliorer encore la réactivité ... Pour le Radar, on pourrait résumer en 2 points : la technologie Gaan d’ici 5 ans avec des impacts positifs majeurs en performance et en contraintes puissance et dissipation nécessaire. elle contribuera à compacter les modules pour rentrer dans le pas des éléments rayonnants et gagner ainsi en épaisseur ... à un niveau compatible des antennes conformes latérales. La solution des antennes latérales est le choix retenu par les français (pas seulement) et s’oppose au basculement d’antenne de Selex.

Si on a vu la problématique pour partitionner l’antenne afin d’y faire cohabiter deux modes différents, il est intéressant de revenir sur les partitionnements existants ou en cours d’expérimentation. Ces partitionnements concernent un seul mode à la fois. Cela fait des dizaines d’années que les antennes de certains radars aéroportés (dits monopulse) sont partitionnés en 4 secteurs. Ceci implique d’augmenter le nombre de voies de réception dans le Pilote Récepteur. Le but est d’obtenir dans une même pointage, en plus de la distance, des informations d’écart angulaire par rapport à l’axe antenne. La technique consiste à faire la différence entre les signaux reçus par deux secteurs concernés (“information gisement” si on considère les surfaces adjacentes en horizontal, et “information circulaire” avec les surfaces adjacentes en vertical). Le signal différence peut être nul si la cible est dans l’axe considéré ou positive ou négative selon le secteur qui reçoit le plus. Pour obtenir une bonne information angulaire, les radars non monopulse doivent assurer un balayage circulaire pour voir dans quelle direction les échos augmentent. Ca prend du temps et les informations permettant une conduite de tir sont moins stables (les hollandais avaient été impressionnés par les pistes issues du RBE2 : “solid tracks” disaient-ils). En effet, a priori, beaucoup de F16 ne sont pas équipés de radars monopulse. Moins performants, ces radars sont évidemment moins chers puisqu’ils évitent d’augmenter le nombre de voies de réception. Dans un PEA en cours, Thales expérimente sur le RBE2 un partitionnement plus fin de l’antenne dans un mode de formation de faisceau par le calcul (cf les capacités futuristes envisagées pour l’EF avec sa future AESA “Multi channel adaptive beam forming including Space Time Adaptive Processing (STAP)” dans l’image du 7 sept 2014). La définition de Wikipedia est simple : “Ceci est réalisé en combinant les éléments d'un réseau d'antennes à commande de phase de telle façon que dans des directions particulières, les signaux interfèrent de façon constructive tandis que dans d'autres direction les interférences soient destructives. Le beamforming peut être utilisé du côté émetteur ou du côté récepteur pour obtenir une sélectivité spatiale”. Le but est donc de désensibiliser le radar dans les directions “polluées”. L’image jointe concernant l’EF tend à montrer qu’ils s’intéressent surtout à l’air / air (en look up d’ailleurs, et face à des Mirage 2000), car le principe est utilisable aussi pour se désensibiliser dans les directions “polluées” par les retours sol. Dans cette image, le diagramme formé est en rouge. En simplifiant, on peut dire que la technique STAP citée, également en expérimentation par Thales, consiste à faire un équivalent non plus à l’aide de l’angle d’arrivée, mais à l’aide de l’instant d’arrivée. Plus on va partitionner l’antenne, plus on gagnera en précision de désensibilisation, mais plus ça nécessitera du câblage et de l’électronique de réception avant que le traitement numérique exploite une information radar dans une direction qui aurait été a priori condamnée.

Les radars dits “classiques”, donc antérieurs aux RDM et RDI en aéroporté, fonctionnaient “en basse fréquence de récurrence (BFR)” comme on le dit aujourd’hui. Ils fonctionnaient exclusivement en vision au-dessus du sol (Look up) en attendant les radars capables d’utiliser les informations Doppler des cibles pour distinguer celles dont les retours, mélangés à ceux du sol (Look down), se distinguent par leur vitesse relative. Ces radars Doppler s’intéressent non plus seulement au temps d’arrivée du signal mais surtout à sa phase par rapport à celle émise. Ces radars sont devenus “cohérents” et c’est au pilote récepteur qu’il revient d’assurer une extraordinaire stabilité dans le temps – Il est possible que certaines difficultés de l’Eurofighter en look down soient dues à un Pilote pas assez stable. Du coup, la précision temporelle, pour mesurer les variations de phase est devenue nettement supérieure nécessitant d’émettre en haute fréquence de récurrence (HFR – de plusieurs dizaines de KHz). Plus la fréquence est élevée, moins on subira d’ambigüités ... vitesse cette fois-ci. A ces fréquences de récurrence, s’il y a moins d’ambigüité vitesse, il y a beaucoup plus d’ambigüité distance rendant encore plus nécessaire une gestion très réactive des réglages à l’émission et rendant donc plus difficile une cohabitation entre modes air / air et suivi de terrain. A noter qu’évidemment, il existe aussi toute une batterie de modes compromis “à tout faire”, en MFR comme moyenne fréquence de récurrence.

Des GBU-58 sur ATL-2 http://www.air-cosmos.com/des-gbu-58-sur-atl-2-35792

Peut-être sommes nous dans un affrontement de postures, dont la posture de Trappier : pour les 36, la balle est dans le camp de l'Inde. Ils ont notre "best offer" et il leur reste à abandonner certaines prestations ou options pour revenir dans leur budget. D'ailleurs, dans sa conférence de presse il a dit qu'il ne voit pas comment les indiens pourraient ne pas passer commande des 36 ... Sans prétendre que la commande soit certaine !

Qu'est-ce qu'ils t'ont fait à Istres?

l’AESA a été prévue pour être interchangeable avec le PESA, donc sans contrainte supplémentaire sur l’énergie et le refroidissement bord. De ce fait, l’AESA ne consomme pas plus mais la puissance rayonnée et la sensibilité sont supérieures grâce au meilleur rendement des modules actifs. A l’aller comme au retour, le signal du PESA subit une perte dans les lentilles de déphasage, lentille qui assure les dépointages donc le balayage électronique. Dans les modules actifs, le déphasage est assuré directement sur le signal à émettre ou reçu avec un rendement nettement amélioré. Donc, comme le dit French Kiss, le RBE2 AESA est moins discret puisqu’il émet plus. Par contre comme l’évoque plus ou moins Rufus Shinra il reste à exploiter les modes LPI, donc en augmentant la durée d’impulsion à condition de savoir bien gérer les ambigüités distance et vitesse, modes qui permettent d’augmenter la discrétion. Au passage, si le mode LPI rend effectivement moins détectable, il reste que les modes d’acharnement du radar sur les cibles rendent l’émission du RBE2 très signée. En ce qui concerne les autres subtilités à l’émission, on peut rappeler que le RBE2 AESA récupère du PESA les modes de détection et poursuite mis au point par Thales en exploitant au mieux l’agilité du “balayage électronique”. Par contre, il reste celles permises par un partitionnement de l’antenne consistant à désensibiliser le radar dans les directions polluées (Explications ici). Comparé aux radars à balayage mécanique de puissance équivalente, les premières détections du PESA étaient tardives mais les pistes utilisables par une conduite de tir sortaient très peu de temps après (sans attendre que l’antenne soit repassé plusieurs fois sur la cible). Il est probable que, bien que contraint par un plus petit nez, le RBE2 AESA repasse devant le futur Captor-e de Selex grâce à ces modes ainsi que, en mode look down, grâce à la stabilité de son Pilote Récepteur.(Explications ICI).

On fera le rétrofit des PESA lorsque les antennes GaN seront disponibles.