Picdelamirand-oil

Traduction: Système d'information logistique autonome (de ALIS) 2013 Rapport d'essai: --Le Centre de test Edwards prévoit de commencer les essais de ALIS 2.0 en Avril 2014 et ALIS 2.0.1 en Septembre 2014. la réalité --ALIS 2.0 a été livré 15 sept retard de cinq mois. La version 2.0.1 expéditionnaires ALIS nécessaires pour les versions MC CIO sont maintenant pour permettre de tester de commencer au centre d'essais en vol Edwards en Janvier 2015. Traduction Les capacités ALIS courantes forces les opérations de maintenance dans de nombreuses solutions de contournement et provoque des retards pour déterminer le statut de l'avion et en faire l'entretien.

Ensuite ils vont faire la queue pour la colloscopie....oups boroscopie.

Les moyens français basés aux EAU seront renforcés ; ils comptent actuellement 6 Rafale et 900 hommes. http://www.lemonde.fr/proche-orient/article/2014/09/15/coalition-anti-ei-premiers-vols-de-reconnaissance-militaires-francais-vers-l-irak_4487333_3218.html

Oui il peut reconnaître leur radar secondaire par exemple. Le vrai problème serait est-ce qu'il sait reconnaitre des avions militaires qui veulent se faire passer pour des avions civils.

2 à Châteaudun ça ne colle pas avec les explications du taux de 44% de disponibilité expliqué par Olybrius. http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?137433-Rafale-News&p=7316672&viewfull=1#post7316672

Ca fait beaucoup, je croyais qu'il y en avait qui étaient stockés pour homogénéiser le nombre d'heure de vol?

Les Anglais n'ont pas encore leur AESA operationnelsur Typhoon que déjà ils vendent des capacités futuristes. Pourtant je suis certain qu'ils n'ont aucune avance sur nous dans ces domaines. C'est quand même intéressant pour illustrer les capacités potentielles de AESA. Sur ce graphique j'ai noté: Track outside scan volume Cued search Data link Dans le texte du même document on trouve en plus: Future Growth Potential Non Radar Modes like Data link, ESM and ECM support Multi channel adaptive beam forming including Space Time Adaptive Processing (STAP) Bistatic operation Track outside Scan volume, cela rapelle cette capacité que je décris qui consiste à envoyer plus d'énergie vers les pistes qui sortent du domaine. Cued search: c'est la recherche d'une piste radar dans la direction d'une detection passive ou d'une piste liaison 16. Data link : cela rejoins mes élucubrations dans Spectra et ce que vous savez où je prétend que le radar, les brouilleurs,ESM et liaisons vont converger vers un seul système. Bistatic: j'en ai aussi parlé. http://www.eurofighter.com/downloads/Eurofighter_World.pdf

Tout va bien, les US Marines ont toujours l'intention de déclarer l'IOC (Initial Operational Capability) en Juin prochain. Et le moteur n'est pas sur le chemin critique, c'est le logiciel qui est sur le chemin critique.

Moi il me semble que c'était 4% d'amélioration de consommation.

Je pense que sur le RBE2 le refroidissement se fait avec un liquide spécial. Une des modifications proposées aux EAU, à la grande époque où on voulait augmenter la puissance du M88, était de passer de 9 kw à 14.4 kw le radar, pour cela il suffisait de changer la pompe du circuit de refroidissement.

La remarque est importante et m'oblige à reprendre mes calculs de coin de table. Je me suis laissé tromper par mon expérience de l'ATL2 où dans le mode "recherche de périscopes" les portées étaient courtes et les impulsions très longues, ce qui rendait valide de simplifier les calculs en ne tenant pas compte des temps de parcours. Afin de mieux calculer le ralentissement induit par la compression, je vais prendre des valeurs typiques de RBE2 AESA. Les vrais valeurs sont sans doutes connues mais je ne les retrouve pas et cela ne change pas trop les résultats. Pour avoir un temps de parcours aller/retour il faut tenir compte de la portée max envisagée. Je prend comme valeur typique 240 km. Le parcours A/R se fera en 1.6 ms. La puissance moyenne du radar me semble être de 10% de la puissance de crète comme valeur typique, ce qui signifie que le radar émet 10% du temps soit 177 micro seconde sur une durée de 1777 micro seconde (1600 +177). Ce petit calcul montre qu'on a déjà une impulsion longue et que donc dans le mode "normal" le RBE2 AESA pratique déjà la compression d'impulsion. Notre propos est de voir ce qui se passe si on comprime encore plus. On commence doucement avec un taux 2 fois plus fort. La portée va être augmentée de 19% donc on passe à 286 km de portée et 1.9 ms de temps de parcours. Il va falloir doubler la longueur de l'impulsion et on passe de 177 micro seconde à 354. Le temps total passe de 1777 à 2254 soit une augmentation de 27% Si on appliquait un taux 15 fois plus fort on aurait un temps de parcours de 3.2 ms, une impulsion de 2.7 ms et une augmentation du temps de balayage de 330%. Ce qui montre (à ma grande surprise) que l'augmentation du temps de balayage n'est pas le facteur prépondérant qui empèche l'utilisation de fort taux de compression. Peut être faut - il se tourner vers l'évacuation de la chaleur? en effet on passe de 10% à 15.7% de la puissance de crète quand on double la compresssion ce qui augmente de 50% la chaleur à évacuer. Pour le taux 15 on passe de 10% à 46% ce qui augmente de 360% la chaleur à évacuer. Cela semble un facteur limitant plus important que l'augmentation du temps de balayage. Désolé d'avoir posté des bétises.

Donc le JSF est au moins menacé par le F 18

Un de perdu, 10 de retrouvé!

Bon je continue même si c'est faux, car cela montre le phénomène et son sens, il y a que si on veut faire des calculs précis qu'il faudra amender le raisonnement. La tactique la plus simple que l'on a proposé consiste à "entrelacer" la detection dans un volume et la mise à jour des pistes déjà connues. On peut y rajouter les détections par des moyens passifs où il manque en général la distance. Pour un avion furtif en bande X ces détections peuvent être à plus longue distance que la detection "normale" du radar, on utilisera donc une compression importante pour obtenir un résultat positif. De même une piste qui s'éloigne jusqu'à être hors de portée normale, pourra continuer d'être mise à jour grace à une augmentation de l'énergie qu'on lui envoie. On peut aussi "entrelacer" un mode "détection lointaine" qui aurait par exemple un taux de compresion 15 fois plus important que le mode normal. On ferait 2 seconde de mode normal et une seconde de mode lointain, la mise à jour des pistes en mode normal se ferait donc toutes les 3 secondes, alors que celle du mode lointain se ferait toutes les 90 19.8 secondes, mais la portée en mode lointain serait doublée. On peut aussi confier ces deux modes à deux avions différents ce qui donnerait des mises à jour toute les 2 secondes et toutes les 30 6.6 secondes. A suivre Edit: pour corriger les erreurs en appliquant les calculs du post 15.

C'est vrai, mais les raisonnements sont tellement plus simples si il y a juste proportionalité, après on peut dire que l'effet est atténué du fait de l'attente des temps de parcours (de l'ordre de la miliseconde aussi).

La mise à jour des pistes connues représente peu de temps consommé. Pour une direction données les longueurs d'impulsion sont exprimées en micro seconde on peut dire une miliseconde max avec de belles marges. si on a 100 pistes à mettre à jour cela va consommer moins de 100 milisecondes soit 0.1seconde. Une stratégie élémentaire consiste à mettre à jour les pistes déjà connues, en leur envoyant juste l'énergie nécessaire pour augmenter la discrétion et à utiliser le temps restant pour scanner l'espace à surveiller. Une fréquence de mise à jour de l'ordre de 2 secondes est vraiment très bien, 4 secondes cela passe encore, après cela dépend des conditions tactiques. Maintenant supposons que la portée normale de détection d'un F-35 soit de 30 km et que l'on souhaite le détecter à 100km.Il faudrait compresser d'un facteur 124, et donc scanner l'espace à surveiller en 248 30.7 secondes. Si les deux avions sont en rapprochement frontal, ils peuvent s'être rapprocher de plus de 100 23.7 km pendant ce temps là. Cela montre les limites de la compression d'impulsion, mais cela ne veut pas dire qu'en se partageant le boulot on ne puisse pas arriver à de bons résultats. A suivre Edit: pour corriger les erreurs en appliquant les calculs du post 15.

Le fait de partitionner un Radar AESA en plusieurs capteur indépendant est possible mais n'est pas en général la priorité: par exemple le RBE2 AESA ne le peut pas encore bien que cela sera possible un jour. Cette possibilité ajoute un nombre important d'utilisation du Radar, mais pour l'instant je veux juste examiner les possibilités induites par la compression d'impulsion, ce qui représente déjà un beau morceau. C'est une tactique possible mais il y en a d'autres. Lorsqu'on a une information, même partielle (comme un relèvement) on peut envoyer la purée dans la direction suspecte et obtenir une vraie détection radar.

Le problème de la compression d'impulsion, c'est que plus l'impulsion est longue, plus il faut de temps pour balayer le même volume d'espace. Si on compresse deux fois plus, on pourra balayer un espace deux fois plus petit réduit de 21% dans le même temps ou prendre deux fois plus de un temps augmenté de 27% pour balayer le même espace. En contre partie on aura une portée améliorée de 19%. Dans les radar traditionels, il fallait changer de mode pour changer de taux de compression, et le taux s'appliquait à tout l'espace. Mais les AESA sont beaucoup plus versatile, le taux peut être piloté par logiciel et on peut mettre en place des stratégies qui optimisent l'emploi du temps disponible pour une détection optimale. A suivre Edit: pour corriger les erreurs en appliquant les calculs du post 15.

On est même pas sur que ce soit vrai.

C'est le premier sujet que je commence. L'idée est de partager des réflexions sur les nouvelles possibilités que l'AESA permet. Et je voudrais d'abord parler de compression d'impulsion. Cette technique est ancienne et n'est pas, a priori, spécifique des AESA, mais on verra ensuite que son utilisation avec des AESA permet une flexibilité d'emploi qui est nouvelle. La portée de détection d'un Radar n'est pas une fonction de la puissance mais une fonction de l'énergie qui est envoyée sur la cible. Pour que cela soit vrai il faut que l'énergie soit concentrée dans un "pic" de durée courte et de grande puissance. Grace à la compression d'impulsion, on peut utiliser des impulsions plus longue, dont le retour sera comprimé, ce qui donne les mêmes performances de détection qu'une impulsion courte à l'émission. La compression d'impulsion n'est pas très difficile à mettre en oeuvre, dans les années 80/90 le radar de l'ATL2 avait un mode de recherche des périscopes ou des schnorkels qui utilisait une compression importante, bien au dela de ce que l'on pourrait mettre en oeuvre sur un Rafale. De fait la compression d'impulsion a des avantages, mais aussi des inconvénients, et à partir d'un certain taux, les inconvénients peuvent l'emporter sur les avantages. Mine de rien, la recherche de périscopes s'apparente à la recherche de batiments furtifs ... A suivre

Un referendum pour décider si on achète le Gripen?

Il semble y avoir toujours autant de latence. Est ce qu' utilise toujours l'équivalent d'un PRTD pour transmettre des coordonnées, ou fait on dans plus de précision? Peut on transmettre des mesures ou seulement des pistes?

Faut avouer que c'est assez décevant, ce que j'ai raconté sur l'évolution possible après Tragedac, c'est de la science fiction. On est loin du net-centric warfare! Les performances de la liaison tactiques, en particulier, ne semblent pas avoir progressées depuis que j'ai quitté ce domaine en 1989. Je ne connais pas la L 16, seulement la L 11 et je pensais qu'on avait corrigé les principaux défaults. De mon point de vue, tout ce que j'imaginais à l'époque, en 25 ans, ils avaient eu le temps de le développer. On en est loin.

Je pense que la tradution n'est pas 10 milliards majorés de 30 milliards, mais 10 milliards faisant partie de 30 milliards.

Un SNLE ça doit pouvoir couler les 12 PA d'un coup? Je sors.....