TarpTent

Je complète ce post avec une autre start-up française qu’il pourrait être intéressant de suivre : OPUS Aerospace https://www.opus-aerospace.com Pour les liens vers les sites des autres entreprises du NewSpace citées dans le tweet ci-dessus : - Maia Space : https://maia-space.com - Latitude : https://www.latitude.eu - Hybride Propulsion for Space (HyPrSpace) : le site web n’est plus accessible, mais ils restent actifs sur Twitter entre autres https://twitter.com/HyPr_Space - Dark : https://www.dark-space.co - Sirius Space Service : https://www.sirius-space.com

Pas de grosse annonce, mais une photo bien sympa pour se rendre compte des distances : - au premier plan, le site de Massey en cours d’aménagement - en haut au centre, le site de production de Boca Chica, avec la mega bay et la high bay bien visibles - en haut un peu plus à droite, la tour de Lancement du Pad Orbital A

Discrètement, on en est déjà à 15 vols depuis le début d’année, avec 100% de réussite. Soit 1 tir tous les 4 jours. Clinique.

Je serais beaucoup moins sélectif dans les potentiels destinataires de mes insultes : Avio, c’est un fait en la matière. L’ESA sans doute, si cela fait réellement partie de ses attributions, ce dont je ne suis pas certain. Mais également le montage européen dans sa globalité avec toutes les aberrations que l’on voit depuis si longtemps (et pas seulement en aérospatial). Mais également la France qui s’est lentement mais sûrement laisser déshabiller de ses propres réussites, et les autres pays européens pour chacun tout faire pour accélérer cette dépossession. Bref. On ne va pas refaire 25 ans de politique européenne et aérospatiale ici. Le résultat est juste affligeant, et Vega-C n’en est qu’une des conséquences et loin d’être la seule.

Je reprends ici cette information spécifique que j’ai posté dans le flux ISS, et faisant suite au docking de la capsule Crew Dragon pour Crew-6. À voir si SpaceX communiquera plus dessus.

Yep, j’avais posté plus tôt l’information dans le fil NASA, et je viens de poster l’amarrage dans le fil ISS. On va devoir se définir un fil où l’on poste par convention ces informations, parce qu’on s’étale et moi le premier.

La danse de Crew-6 pour venir s’amarrer : - quelques impulsions initiales nécessaires pour approcher la Station : - le respect de la bulle de sécurité pour ne pas la froisser : - La parade amoureuse de la capsule en se rendant à Waypoint 1 : - En attente de l’accord de l’ISS pour venir lui faire un gros bécot : - Accouplement en cours : - Non, je ne vais pas pousser la métaphore jusqu’à les comparer avec un certain liquide : Bref, à part une petite perte de la communication Big Loop côté l’ISS, et un senseur défectueux d’un des 12 crochets de la capsule qui aura nécessité un override (le crochet ne confirmait pas son bon déploiement, alors qu’il l’était), tout s’est déroulé sans incident majeur. Sur ce crochet d’ailleurs, le Hook 5, ce n’est a priori pas la 1ere fois qu’ils ont des surprises avec. Cette capsule Crew Dragon a en effet effectué déjà 3 missions auparavant, à savoir Demo-2, Crew-2, et SpaceX Axiom Ax-1.

Quand je lis des trucs pareils, ça me donne juste envie de les insulter, tous…

L’animation est un peu bizarre, et en plus il n’y a pas les tirs depuis Vandenberg, de ce que je vois ici, mais le résultat à un côté bourrin fun bien sympa

< Informations provenant du Ministère de la Défense allemand, en date du 20 février > Pour le moment, l’’AAE ne participera qu’avec un E-3F. L’exercice international est avant tout organisé autour de l’Allemagne, qui servira de hub et engagera ses propres forces en nombre. => Tableau des principaux appareils engagés dont le positionnement sur les bases allemandes est déjà défini : => Liste des autres appareils engagés pour lesquels le positionnement n’est pas encore défini, ou pouvant intervenir depuis leurs propres bases (précisé par la mention "home base" entre parenthèses) : German Air Force : 22 Eurofighters / 16 Tornado / 5 A400M Contractor aircraft flying for the German Air Force : 4 Learjet / 4 PC-9 / 2 A-4 / 2 Alpha Jet NATO MMF : 3 A330 USAF : 6 F-35 / 8 C-130 / 8 KC-135 / TBD B-1B / 2 MQ-9 Poland : 6 F-16 / 1 C-130 / 1 C295 Netherlands : 8 F-35 / 4 F-16 (home base) United Kingdom : 2 F-35 / 1 Voyager Belgium : 4 F-16 (home base) Czech Republic : 4 Gripen Spain : 4 Typhoon Italy : 2 Typhoon US Navy : 4 F/A-18 Super Hornet NATO : 2 E-3A Contractor aircraft listed under NATO : 1 Falcon 20 France : 1 E-3F (home base) L’état-d’esprit de l’exercice côté allemand est le suivant : «L'objectif principal d'Air Defender est que l'Allemagne exerce son rôle de "hub de défense collective" au sein de l'Europe. » « Le chef d'état-major de l'armée de l'air allemande, le lieutenant-général Ingo Gerhartz, a déclaré : "Avec Air Defender 2023, j'ai l'intention de démontrer la puissance aérienne alliée déterminée. Avec les États-Unis et nos alliés en Europe, la Luftwaffe enverra un signal très visible et puissant de dissuasion crédible dans le domaine aérien." »

Pour l’instant, je serais à la place de n’importe qui, je ne dirais en fait… rien. Tout le monde semble savoir ici de quels offsets on parle, sauf que pour le moment, personne n’a eu l’accès à l’article en question ni posté le détail, et ce n’est pas une phrase d’introduction se finissant par 3 petits points qui concrètement nous éclaire vraiment. Alors certes on peut supposer - et c’est ce qu’on fait dans les posts ci-dessus - mais dans ce cas, ne partons pas non plus trop loin dans les explications et les argumentations. Bref, qu’est-ce qui bloque avec les EAU, et qu’est-ce qui est vraiment proposé par Dassault et qui impliquerait l’Inde ? Offsets, offsets, offsets… ça peut être 3 boulons, une participation au développement de satellites dans le cadre du programme spatial du pays ou le droit de faire les peintures dans l’usine d’assemblage. Offsets, ça ne veut juste rien dire en soi. Alors on parle de quoi, là, concrètement ?

Cette fois devrait être la bonne : Crew-6 est déclaré « Go for Launch » par la Nasa, au court du décompte final de lancement. Envol prévu à 6h34, heure de Paris. Le flux vidéo de la Nasa, en live : EDIT : envol réussi, récupération du er 1er êtage réussi.

Quelqu’un a accès à l’article, histoire de préciser quels sont les points en bisbille, concrètement ?

Massey continue d’être un mystère, même s’il semble surtout se transformer en zone de stockage pour le moment. Ainsi, y sont désormais présents le Starship SN-25 ainsi que les réservoirs de test B6, B7.1 et S26.1 Par ailleurs, les travaux n’ont toujours pas commencé au Pad Orbital A pour la mise en place du système de déluge d’eau. 2 théories s’affrontent : - le lancement orbital aura bien lieu en mars, sans déluge d’eau, et les travaux s’effectueront ensuite (en renfort de cette hypothèse, outre le créneau réservé dans le calendrier, le fait que SpaceX continue de tester la résistance du béton à haute température à McGregor, avec des tests de poussée de Raptor plein tube dépassant les 50 secondes…) - le tir orbital n’aura lieu qu’en juin ou juillet, après installation du déluge d’eau (par e qu’après tout, quelle que soit l’option retenue, les résultats des tests sur béton seront utiles). => bref, soit SpaceX a la pression pour démontrer sa capacité à atteindre l’orbite - c’est une volonté claire et contractuelle de la Nasa, ainsi que de la nouvelle Directrice Générale de SpaceX -, soit il a le temps et/ou considère les coûts des potentiels dégâts lors d’un tir sans déluge d’eau trop conséquents. Personnellement, je pense qu’on a 55% de chances d’être dans le 1er cas, avec toujours cette incertitude* concernant l’autorisation de vol délivrée par la FAA. Wait and See. * façon polie de dire qu’absolument personne chez les suiveurs n’a la moindre info là-dessus, qu’il s’agisse du statut réel ou des éventuelles obligations associées.

Je lâche cette bombe ici, j’espère vraiment que ça va tourner en fight sur les opinions politiques de chacun - Team 1er degré, c’est à toi de jouer, c’est ton moment ! -

Pour le plaisir de la photo

Non, c’est plutôt une simple question de direction prise. Traditionnellement, la trajectoire de vol et de récupération va être la suivante : Pour une orbite géostationnaire, la fusée part en direction de l’Atlantique ou de la Mer des Caraïbes. Mais avec une orbite géosynchrone, ce n’est plus le cas : => Pour caricaturer, là où une trajectoire normale amène une Falcon au-dessus de la Mer des Caraïbes et peut revenir se poser sur une barge, ce genre de mise en orbite géosynchrone au-dessus des Amériques amène la fusée au-dessus du Canada, ce qui ne permet plus la récupération. En passant, petite vidéo l’air de rien du largage des nouveaux Starlink V2 mini cette nuit, avec la centième récupération consécutive d’un booster Falcon 9 en prime… (oui oui 100ième !)

Essentiellement parce que la charge doit être positionnée en orbite géosynchrone, donc à 36 000 kms comme en orbite géostationnaire, mais en plus avec une inclinaison et une excentricité particulières. En clair, le Falcon Heavy ne partira pas dans la "bonne" direction pour permettre la récupération des boosters. Falcon Heavy va transporter 2 satellites, le 1er et le plus significatif est ViaSat-3 Americas* qui pèse 6,4 tonnes, et le second est Arcturus, un petit satellite de communication de 300 kgs. Lorsque Falcon Heavy avait mis en orbite géostationnaire ArabSat-6A, un satellite de 6 tonnes, sans contrainte d’inclinaison et d’excentricité donc, SpaceX avait pu récupérer les 2 boosters. Le coût officiel du vol est de 97 millions de dollars. *3 satellites ViaSat-3 seront positionnés à terme, le premier pour les Amériques, donc, le second pour EMEA et le troisième pour la zone Asie-Pacifique. Gageons que pour les 2 satellites suivants, s’ils sont mis en orbite par Falcon Heavy, la récupération des boosters sera jouable.

L’envol de la capsule habitée Dragon Crew-6 qui devait avoir lieu ce matin (heure de Paris) a finalement été annulé alors que les 30 dernières minutes du décompte étaient passées. En cause, le système d’allumage des réacteurs au sol, qui sert à amener un mélange pyrophorique servant de fluide d’allumage dans les réacteurs (TEA-TEB signifie TriÉthylAluminium - TriÉthylBore)

SpaceX en évolution permanente : SpaceX vient de présenter des photos de satellites Starlink "V2 Mini", stackés et prêts à être lancés sur 3 prochaines Falcon 9. Certaines améliorations étaient attendues (antennes à balayage plus puissantes et amélioration significative de la capacité par satellite grâce à l’adjonction de la bande E. Mais une autre évolution n’était par contre pas du tout anticipée : celle de la propulsion. Les V2 Mini intègrent maintenant des propulseurs à effet Hall à l’argon pour leurs manœuvres en orbite. SpaceX annonce ainsi 2,4 fois plus de poussée, et 1,5 fois plus d’impulsion unitaire par rapport aux premières générations des propulseurs. Et évidemment, c’est une première. Parce que SpaceX. EDIT : un peu plus de détail sur les caractéristiques et performances de ces nouveaux propulseurs : Je renvoie à cet article bien fait sur les propulseurs à effet Hall : https://fr.wikipedia.org/wiki/Propulseur_à_effet_Hall

Un WB-57 de la NASA fidèle au poste, en train de calibrer ses outils d’imagerie pour pouvoir suivre la rentrée de Crew-5 : C’est quand même incroyable d’avoir un tel engin toujours en exploitation, et toujours fidèle au poste. Le WB-57 JSC est dérivé du bombardier WB-57 Canberra mis en service en 1953, appareil à long rayon d'action pouvant opérer à plus de 60 000 pieds. Il peut voler pendant environ 6,5 heures, avec une distance franchissable de 4000 kms. La NASA en possède(rait) 3 (2 sûr, un troisième était en cours de restauration avant remise en service en 2013, mais je n’ai pas la certitude qu’il soit finalement exploité par la NASA à l’heure actuelle).

Au fait, vous ai-je parlé de Massey ? Confirmation que la zone en question ne sera pas uniquement un ensemble de stands de test et de révision des Raptor, puisque Starship S-25 vient d’être descendu du Pad Sub-Orbital A et a pris la direction de Massey. Ce qui est certain, c’est que Massey n’a pour le moment pas les capacités d’effectuer des tirs statiques, juste des tests de Raptor individuels, et à ma connaissance aucun Pad ni même présentoir n’avait été monté là-bas. Bref, si il n’y avait plus de place de présentation sur le Site de Production, soit ils veulent s’en servir comme gabarit, soit la vraie raison reste encore à découvrir (zone d’assemblage particulier parce qu’il n’y a plus de place en high-bay par exemple)… À suivre dans tous les cas. En parallèle, le Pad Orbital A est en train de se voir adjoindre une carapace. C’était attendu, ça avance vite.

Une fois n’est pas coutume, absolument aucun élément de la prochaine Falcon Heavy ne sera récupéré : B1052 qui en sera a son 8ième vol ne reviendra pas, tout comme B1053 pour son troisième vol et B1068 pour son 1er vol. Il s’agira du lancement du satellite ViaSat-3, programmé le 8 avril.

Retour sur le Rockwell HiMAT, avec un pdf de 46 pages spécialement mis à disposition par l’Air Force Materiel Command History Office (lien direct en fin de ce post) L’article initial du Air Force Materiel Command History Office : « Dans les années 1970, la maniabilité était le mot d'ordre pour les chasseurs. Les constructeurs d'avions devaient développer de nouveaux concepts qui rendraient leurs chasseurs plus agiles que ceux actuellement en service. […] Les systèmes de commande de vol électriques développés dans le cadre des divers programmes de véhicules configurés (CCV) menés par le laboratoire de dynamique de vol de l'armée de l'air ont ajouté de la souplesse aux conceptions modernes. En outre, l'utilisation de composites graphite-époxy aussi résistants que leurs homologues métalliques, mais plus légers et plus souples, a donné aux fabricants les options nécessaires pour créer des modèles capables de répondre aux nouvelles exigences de l'armée de l'air en matière de manœuvrabilité. Grâce à la combinaison de la stabilité statique relâchée offerte par les commandes de vol électriques et la construction avec l'utilisation de matériaux composites graphiques-époxy, les conceptions sortant des planches à dessin ont dépassé les limites connues des pilotes et de l'équipage. Pour tester une nouvelle conception aux limites proposées, il fallait utiliser un véhicule sans pilote capable de voler à une vitesse supersonique et d'effectuer des virages soutenus à 8G+ avec une maniabilité supérieure. […] L'Air Force a attribué un contrat de 17,3 millions de dollars à Rockwell en août 1975 pour construire deux véhicules téléguidés à l'échelle 44 dans le cadre du programme Highly Maneuverable Aircraft Technology, ou HiMAT. Rockwell a choisi le moteur à réaction J85-21 de General Electric (GE) avec un système de commande numérique remplaçant le système de commande hydromécanique standard du moteur pour propulser le petit avion d'essai. […] Une caractéristique importante du HiMAT était le système de pilotage automatique des manœuvres d'essai en vol (FTMAP). Le FTMAP était relié à deux ordinateurs au sol qui permettaient d'effectuer des manœuvres préprogrammées, telles qu'un virage à Mach constant, des poussées/tirements et des virages à poussée limitée, qui étaient mises en œuvre sous la forme d'une commande de boucle extérieure contournant le manche du pilote. Le premier HiMAT, RPRV 870, était principalement consacré à l'expansion de l'enveloppe de vol et aux démonstrations des points de conception, tandis que son appareil jumeau, RPRV 871, était utilisé pour la collecte de données de recherche. Un objectif important du programme était le point de manœuvrabilité transsonique de 8G soutenu à Mach 0,9 et 25 000 ft. L'objectif du point d'endurance supersonique était de soutenir un virage 3G pendant 3,5 minutes à Mach 1,4 et 40 000 ft. […] Les contributions du HiMAT semblent être mitigées. La complexité du système était plus grande que prévu, les opérations de vol plus intensives en travail de préparation, et la taille réduite du système le rendait restrictif à bien des égards. Pourtant, ses réalisations ont été impressionnantes, des virages soutenus à 8G à une vitesse proche de celle du supersonique, et une endurance supersonique dépassant les objectifs de conception avec une aérodynamique aussi bonne, voire meilleure, que prévue. Un ingénieur du HiMAT a déclaré que la section d'ingénierie de Dryden n'aimait pas voir le HiMAT figurer au programme de vol car il fallait pratiquement tout le bureau des pilotes pour effectuer une mission : 2 dans le NB-52B, 1 dans la station au sol du RPRV, 2 dans la poursuite de sécurité du TF-104G et 1 de plus dans un deuxième avion de poursuite si nécessaire, ce qui a donné lieu à la plaisanterie suivante : "combien de pilotes faut-il pour faire voler un avion sans pilote ?" » https://www.afmc.af.mil/News/Article-Display/Article/3307502/a-look-backrockwell-highly-maneuverable-aircraft-technology/ Le lien direct vers le document de 46 pages en question : https://media.defense.gov/2023/Feb/23/2003166329/-1/-1/1/LOOKBACK_HIMAT.PDF/LOOKBACK_HIMAT.PDF

C’est précisément le ressenti que j’en ai. Mais ce n’est néanmoins qu’un ressenti, ne connaissant pas les capacités réelles iraniennes. D’où ma question.