Teenytoon

A vue de nez, je dirais 10.000 l. Ce n'est pas ça qui importe, la portée d'une lance, c'est grosso modo une vingtaine de mètres (+/- 10 m) suivant le diamètre de la lance, le type de lance et la pression de refoulement. Regarde la dernière photo du tweet, tu vois bien un établissement de tuyaux rouges au milieu du brûlé. Ils ont donc à priori une réserve de tuyaux qui leur permet d'aller au plus près du feu en partant de la voie ferrée. Non, on voit bien la pompe sur la photo n°2 qui alimente un tuyau de Ø45 (bien visible aussi sur la photo 1) et le même établissement qui grimpe dans le brûlé sur la photo 4. On n'alimente pas des camions en 45, trop petit. Dans ce cas on utilise du 70 ou du 110. Là on a bien affaire à un "train d'attaque" qui permet à moindre frais de pouvoir accéder à des zones inaccessibles aux moyens routiers. Si la zone de la voie ferrée elle-même est en feu, il suffit d'avancer le train plus loin ou de revenir en arrière. Ou au pire du pire il y aura un largage de sécurité par un Canadair sur le train. En fait rien ne change par rapport à un engin routier. Si le feu s'avance trop vers la route où tu stationnes et que tes moyens ne sont pas suffisants pour l'arrêter, tu te barres par la route, comme le train se barrera par la voie ferrée. Je ne connaissais pas ce dispositif, merci de la découverte @Ciders

Elle a été intégrée et existe toujours dans la nouvelle région Auvergne Rhône Alpes Toute la différence entre une intégration et une phagocytose Et au passage la région a gagné en intégrant l'Auvergne en premier. On est passé de la dernière à la première région par ordre alphabétique

C'est raccord avec ce que nous ramènent régulièrement les pro, le pk des missiles n'est jamais de 100 %.

Même pas, c'est Nouvelle Aquitaine. L'égocentrisme bordelais est passé par là.

Si on part du principe que la furtivité est l'aptitude à passer inaperçu, je connais plein de coins de France où les pompiers sont de plus en plus furtifs

Moi perso c’est le « tu feras un bel officier » que j’ai trouvé complètement déplacé. D’une, je ne vois pas l’interêt d'étaler le CV du gars en question qui n’en fait pas mention dans le sujet qui vous occupait. De deux, je vois pas le rapport. Y’a autant d’intelligents, de cons, de psychorigides, de têtus, de brillants, chez les officiers que chez les sous-off ou les hommes du rang. Complètement archaïque comme remarque. Vous voulez un scoop ? C’est pareil chez les chirurgiens et chez les mécanos, toujours la même proportion globalement de brillants que de cons.

La’ je suis d’accord avec toi sur tout. Juste rajouter que le guidage des Canadair et des Dash peut aussi être fait par un Dragon avec un officier aéro. Dragon = hélico sécurité civile pour les novices.

C'est sur que si on leur donne des Rafale avec la formation et les munitions associées, ils devraient les prendre.

Quelque chose à attendre de la visite de MBS ?

Interview Charles Edelstenne : Construire une Europe industrielle intelligente Allemagne Dassault Par Alain Ruello Publié le 20 févr. 2006 à 01:01 On a assisté l'an dernier à une reprise des commandes dans l'aéronautique civile, mais pas dans le domaine militaire. Comment expliquez-vous ce phénomène ? L'aéronautique civile répond à une logique de cycles. Nous sortons de deux années catastrophiques avec un trou assez important en matière de commandes. Il est donc normal, car le besoin existe, que la reprise se fasse. De plus, il y a un effet de rattrapage, une économie qui dans l'ensemble n'est pas mauvaise, et une croissance du trafic aérien. C'est ce qui s'est produit pour Airbus. Les avions d'affaires ont bénéficié de la même conjoncture, mais aussi du fait que le marché est devenu mature. Aujourd'hui, plus personne ne les considère comme un gadget pour chef d'entreprise ou pour milliardaire, comme il y a vingt-cinq ans, mais comme un outil de la globalisation. Une part significative de notre clientèle provient d'ailleurs de ce que l'on appelle les « small and medium businesses », des firmes un peu plus grosses que les PME françaises, qui ne possédaient pas jusque-là d'avions d'affaires. Les grands groupes ne sont plus nos seuls débouchés. Les Etats-Unis représentent-ils toujours votre principale source de clientèle ? On assiste à un phénomène conjoncturel. Les deux tiers de notre marché se trouvaient en Amérique du Nord. Là, il y a un rééquilibrage qui se fait au profit de l'Europe à la faveur des parités entre le dollar et l'euro. Nos appareils commercialisés en dollars, la monnaie de référence du secteur, sont devenus moins chers pour les Européens. L'Amérique du Sud devient aussi un marché intéressant, le Moyen-Orient se maintient, l'Asie démarre plus lentement, car il y a un problème de pistes, d'aéroports et d'espace aérien. Mais ce marché va se développer aussi car l'économie de toute cette région est en expansion. La Chine ou l'Inde vous font-elles rêver ? Nous avons signé cette année la première commande chinoise et vendu quelques avions en Inde. Envisagez-vous d'y délocaliser des productions ? Les délocalisations ne se font pas, généralement, au niveau des maîtres d'oeuvre, mais des sous-traitants ou des fournisseurs d'équipements. Nous avons une usine importante aux Etats-Unis qui fait l'aménagement commercial des avions parce que l'essentiel du marché est américain, le reste de nos débouchés étant très éclaté. L'Inde devrait lancer un appel d'offres pour remplacer ses 126 chasseurs russes Mig. Allez-vous y répondre ? Il y a quatre ans, nous étions partis sur un marché de gré à gré concernant le Mirage 2000. Nous sommes allés très loin dans les discussions avec l'industrie locale sur les modalités, les estimations de prix, un transfert de la licence. Puis, il y a eu un changement politique indien qui a souhaité lancer un appel d'offres. Depuis, il s'est écoulé un an, et l'appel d'offres n'a toujours pas été lancé. Le temps qu'il le soit effectivement, que les postulants répondent et que les offres soient dépouillées, il y en a au minimum pour quatre à cinq ans. Lors de la dernière expérience avec le gouvernement indien dans ce type de processus, pour un avion d'entraînement, il s'est écoulé vingt-deux ans entre l'appel d'offres et la signature du contrat. J'ai donc pris la décision de ne pas répondre. D'autant que la chaîne de production du Mirage 2000 qui semblait les intéresser est arrêtée depuis 2002, date du dernier lancement en production. Vous ne répondrez pas avec le Mirage 2000, mais le ferez-vous avec le Rafale ? On verra en fonction du contenu de l'appel d'offres. Vous accompagnez le président de la République pour sa visite en Inde qui s'achèvera demain, mais aussi en Arabie saoudite début mars. Or il semble que ce pays ait préféré le Typhoon au Rafale... Nous ne savons pas quelle est la teneur exacte de cet accord concernant le Typhoon. Il y a eu une déclaration britannique annonçant un accord, mais est-ce que cela couvre tous les besoins saoudiens ? Est-ce qu'il est définitif ? Nous verrons dans les mois qui viennent. Comment analysez-vous votre échec à Singapour ? Tout d'abord, nous avons été handicapés par la parité euro-dollar. Ajoutez à cela qu'une certaine composante de notre offre n'était pas totalement compétitive... Nous avions un avantage, qui était l'ouverture technologique que les Américains ont certainement contournée. Votre communiqué d'alors, où vous indiquiez que « le bambou penche toujours du côté de celui qui pousse le plus fort », laissait aussi entendre que le gouvernement français n'avait pas fait le maximum... Ce n'est pas le cas. Nous avons bénéficié de tout le support politique possible. Mais le poids américain est ce qu'il est. A combien d'unités chiffrez-vous le potentiel d'exportation du Rafale ? Nous entamons une phase de renouvellement des flottes d'avions de combat dans le monde, au profit d'une nouvelle génération. Sur les 8.000 avions concernés, environ 5.000 arrivent en fin de vie, qui seront renouvelés, compte tenu des problèmes géostratégiques, de l'évolution des technologies, à raison d'un pour deux. Or, ces dernières années, notre part de marché a été de 13 à 15 %. Nous pensons donc que les espoirs du Rafale à l'exportation se situent autour d'un avion renouvelé sur sept, soit environ 350 appareils. Or, avec les commandes françaises, la chaîne de production est assurée de fonctionner quinze ans. Que répondez-vous à ceux qui soulignent ces échecs à l'export ? En Corée, nous avions gagné sur tous les plans, mais le gouvernement a changé les critères de décision au dernier moment. Aux Pays-Bas, le Rafale est arrivé deuxième, avec une note très proche du premier, le JSF, dans un pays qui a toujours acheté américain. En fait, il donne l'impression qu'il ne s'exporte pas, car il a souffert de dix ans de retard pour des raisons budgétaires. Le premier escadron devait entrer en service en 1996 dans l'armée française, ce ne sera le cas que cette année. En France, certains doutent que le programme atteigne comme prévu les 294 livraisons une fois les élections présidentielles passées. Le lot actuel de 59 appareils va d'ailleurs être amputé de huit unités... En ce qui concerne ce point, la décision n'est pas encore prise, même si elle devrait l'être dans les prochaines semaines. Mais c'est un élément positif qui montre que le gouvernement croit aux chances du Rafale à l'export. Si j'ai accepté moins de chiffre d'affaires, c'est bien pour avancer le financement de certaines fonctions nécessaires pour couvrir les besoins de certains marchés étrangers. Quant au volume global de 294 avions, il demeure pour l'instant. En tant que président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales, vous avez interpellé le gouvernement l'an dernier sur la faiblesse des crédits de recherche. Avez-vous été entendu depuis ? Les budgets de recherche et technologie permettent de préparer les programmes futurs. Les industriels de l'aéronautique et de l'espace considèrent que les sommes sont insuffisantes. Nos succès actuels sont le fruit des investissements engagés il y a quinze ans. Si on ne poursuit pas les efforts, on en payera le prix dans quinze ans. Aujourd'hui, entre l'Agence nationale de la recherche, les pôles de compétitivité et les autres mécanismes, on ne sait pas très bien de combien l'industrie aéronautique va disposer. Au niveau européen, le 7e PCRD (Programme cadre de recherche et de développement, NDLR) est encore en discussions. Quant à l'Agence européenne de défense, son budget est limité. Le programme Neuron de démonstrateur d'avion de combat sans pilote préfigure-t-il une consolidation dans l'aéronautique de défense européenne ? Pour qu'il y ait consolidation, encore faudrait-il savoir entre qui et qui. Le programme de drone Neuron, pour lequel nous avons fédéré six pays européens en un temps record (« Les Echos » du 10 février) a deux buts : le maintien des compétences en Europe et la préparation des équipes pour la future génération d'avions de combat qui sera faite en coopération, car c'en est fini des programmes nationaux. Avec Neuron, le gouvernement français a voulu éviter le mode de collaboration actuel qui veut que chaque pays cherche à apprendre ce qu'il ne sait pas faire. Au contraire, le partage se fait en fonction des expertises de chaque industriel. D'ailleurs, nous commençons à mettre en place le plateau de travail entre tous les ingénieurs appelés à collaborer sur le projet. Dassault sera donc le maître d'oeuvre de la prochaine génération d'avions de combat européen... C'est bien dans cette perspective que les industriels travaillent avec nous. De toutes façons, la France n'acceptera pas de participer à un programme sans leadership. De plus, qui reste encore capable en Europe d'assurer la maîtrise d'oeuvre d'un avion de chasse de 5e génération ? Le suédois Saab a placé son futur en coopération avec nous. N'y a-t-il pas intérêt à s'élargir aux industriels russes ? Il est probable que c'est un pays auquel il faudra songer. Dassault est-il intéressé à remplacer Lagardère au capital de EADS ? Certainement pas. Du fait de sa structure, EADS est une société difficile à gérer. Chez nous, il y a un seul chef et cela correspond à notre vision du monde industriel. D'une manière générale, les grandes fusions ne fonctionnent pas souvent. Elles s'accompagnent d'une perte de compétences. Je le constate sur notre dernier programme pour lequel des partenaires sont incapables de me livrer ce qu'ils savaient livrer il y a trente ans. Et si EADS vend ses 46 % dans Dassault ? Alors je regarderai très sérieusement, mais je précise qu'il n'y a aucune discussion. En septembre, vous avez indiqué que la vente des 5,7 % de Dassault dans Thales était proche. Depuis, rien ne s'est passé... Nous sommes toujours vendeur, mais nous attendons que le capital de Thales bouge. Nous pouvons également vendre sur le marché. L'Apat (l'Association du personnel actionnaire de Thales, NDLR) nous a aussi approchés, ce qui peut être une bonne solution. Les ambitions d'EADS sur Thales vous inquiètent-elles ? Cela ne me dérange a priori pas. En ce qui concerne le Rafale, les briques technologiques fournies par Thales sont sécurisées. Et pour la future génération d'avions de combat, je l'ai déjà dit, elle se fera en coopération entre plusieurs pays. N'est-ce pas un peu paradoxal que Dassault, qui a longtemps défendu une image de champion national, se fasse le chantre de la coopération européenne ? Pas du tout. Malheureusement, on nous a affublés de tout un tas de clichés qui sont faux. Par exemple, Dassault aurait fait sortir la France du programme Eurofighter. Je rappelle que le débat portait sur la maîtrise d'oeuvre industrielle, mais aussi sur des questions militaires et politiques. Lorsque la France s'est retirée du programme, nos confrères avaient accepté notre maîtrise d'oeuvre. Autre cliché accolé par l'ex-Aérospatiale, les surcoûts du Rafale vont handicaper l'équipement des armées françaises. Si la France était restée dans le programme Eurofighter, le coût budgétaire par avion aurait été 50 % plus élevé que celui du Rafale. Enfin, le programme Neuron, je le rappelle, s'est fait dans un temps record. Nous sommes pour une Europe industrielle intelligente. Et notre objectif est d'être compétitif face aux Américains. En tant que chef d'entreprise, que vous inspire la notion de patriotisme économique ? Une grande incohérence, surtout du côté du grand public, ce qui est normal quand on ne sait pas ce qu'on cherche. Quant au gouvernement, il est sous pression politique. Dans un monde ouvert, il faut se battre avec les avantages et les inconvénients du système. Dans les pays occidentaux, les étudiants boudent de plus en plus les filières scientifiques. Le ressentez-vous dans vos recrutements ? Pas encore, car Dassault bénéficie toujours d'un pouvoir d'attraction. Mais il est vrai que cette désaffection pour ces filières peut poser un problème à terme. Face à cela, le recours à l'offshore peut être une solution pour des profils informatiques, mais pas pour des disciplines purement aéronautiques. Le déficit de la balance commerciale française fait débat. Qu'est-ce qui, selon vous, pèse sur nos exportations ? Les parités actuelles entre le dollar et l'euro introduisent une destruction de compétitivité, notamment pour notre industrie, dont le principal concurrent est américain. Par ailleurs, la France s'impose de respecter des règles OCDE (anti-corruption, NDLR). PROPOS RECUEILLIS PAR GILLES SENGÈS ET ALAIN RUELLO

Moi je ne suis pas du tout convaincu par le largage de l'A400M via des buses sous pression. Sinon oui, pour du GAAR faut de la vitesse de transit et de la persistance sur zone.

Non Du coup je ne sais pas qu'elle est la norme habituelle, mais sur les images il semble plus créer un brouillard d'eau qui reste en suspens au dessus du sol plutôt que de déverser un paquet d'eau qui finirait bien au niveau du sol. Mais il n'y a pas assez d'image au sol après largage pour bien se rendre compte. Qu'il arrose long tu veux dire ? Moi je trouve qu'il arrose sur une grande longueur mais pas énormément ramené au mètre survolé.

D'ailleurs dans tous les coûts qui précèdent le moindre largage (achat de la machine, entretien, formation des pilotes et des mécanos, rémunération des mêmes, entretient des pelicandromes, etc, etc ,etc...), je pense que le coût du retardant est facteur négligeable au milieu de tout ça.

On est bien d'accord. Installer un kit est une infime portion du problème.

Ca ce n'est valable qu'en comptant uniquement les départs de feux d'origine naturelle, c'est à dire moins de 10 %. Quand tu prends en compte les départs de feu d'origine humaine (volontaires et involontaires), la forêt brule trop souvent, elle n'a pas le temps de se régénérer et la biodiversité en prend un coup. Hum, hum, hum... Une seule colonne terrestre feux de forêts c'est environ 15 k€ / jour sur le terrain. Un grand feu t'as au moins 10 colonnes. Donc même à 2 k€ le largage, et je pense que ton calcul n'est pas le bon, ce n'est pas ça qui coûte...

Mucosités c'est mieux

Chloe90 ? Je t'aurai plutôt pensé avec un nickname façon Lion69...

C'est bien cette bienveillance entre les différents pays dans le monde, cette volonté de s'entraider, de faire progresser l'humanisme au-delà de tous les nationalismes et autres obscurantismes. En 2022, ça me fait bien plaisir tiens

On en a parlé ailleurs. Au-delà de l'intérêt technique se pose le problème de la formation des pilotes au pilotage de bombardier d'eau sur incendie et l'entretien de ces compétences. Pas sûr que ça s'apparente beaucoup a du transport ou a du posé d'assaut. Mais si l'AAE peut divertir quelques avions et entraîner quelques équipages, c'est sûr que ce serait utile en complément.

Il y a dix ans Mme @Hirondelle était aussi satisfaite de sa moitié. Tout change...

@johnsteed tu travailles chez Airbus helicopters où tu es juste un très bon enquêteur avec de très bons contacts de haut niveau ? En tout cas merci pour toutes ces infos.

Désillusion sur le métier. Comme disait un très grand historien de la profession "Quand vous recrutez des jeunes hommes sur un idéal de Superman et que vous leur faite faire un métier d'assistante sociale, il ne faut pas s'étonner de les entendre dire au foyer qu'ils en ont marre de faire de la charette et qu'ils démissionnent au bout de quinze ans..." Pour contextualiser : Charette = Ambulance. Parce que dans une ambulance tu mets des vrais blessés. Dans une charette tu ramasses tous les alcooliques, les cas soc' et les assistés que la terre porte. Blague à part c'est un vrai problème. @Babou c'est un colonel plein de l'ENSOSP qui tiens ce discours en cours à Aix. Comme quoi il n'y a pas que des officiers déconnectés de la réalité du terrain dans les services

Merci à ceux qui ont répondu à ma question sur la situation actuelle en Ukraine quelques pages plus tôt. Seconde interrogation, vous voyez comment la tendance militaire sur le terrain dans les mois à venir ? Je lis globalement que ça va puer du cul pour les russes d'ici la fin de l'été et que s'ils arrivent à garder leurs gains territoriaux actuels ce sera déjà bien. Réalité ? Fantasme occidental ?

5 min c'est plausible oui. Après faut compter le circuit d'approche, l'atterrissage, le décollage et les vols entre le chantier et les pelicandromes. Mais ce sera similaire aux Milan oui. Encore une fois pour moi ce qui va coincer c'est l'entraînement des pilotes.

Oui mais ça ne rentrera pas dans le buy american act.