capmat

Cela dépend à quel niveau on situe la finalité. Plus l'avion est gros, plus le prix de revient de la masse transporté sur la distance est faible.

Je lis et j'entends que le budget de la Défense atteindra les 2% du PIB vers 2025 ! La différence entre le pourcentage actuel et ces 2% sera probablement répartit entre un rattrapage dans le retard accumulé de nos équipements et une tentative de résorption de la "bosse budgétaire". Dans l'inventaire souhaité que vous publiez et que j'approuve avec enthousiasme, il y a un problème de tempo compte tenu des réalités budgétaires. Il ne faut, bien sûr, pas confondre "inventaire programmé" et "potentiel disponible" en temps réel au moment ou on en a besoin. Dans le niveau d'activité actuel de nos armées, les équipements arrivent en fin de vie avant d'être renouvelés. Il nous faut donc passer par des "prolongements de vie" ou "affrètements" dont nous n'avons pas la maitrise. J'espère que ces expédients ne consomment pas par avance les laborieuses remontées budgétaires. Quand j'évoque un éventuel programme de futur transport stratégique, c'est complètement déconnecté du constat que je viens d'évoquer. Il s'agit d'une réflexion globale qui intègre l'évolution des puissances avec les problèmes qui en découleront. Concernant le créneau des C-130H et C-130J avec l'allusion "aux rêves humides du COS", il y a, il me semble, un aspect qui probablement nous échappe et que j'aimerais aborder. Nous entrons momentanément dans le HS : - ne trouvez vous pas curieux que des avions de patrouille maritime soient affectés à des missions "de guerre documenté" au dessus du désert plutôt qu'à leur mission initiale ou leur effectif et leur potentiel est déjà jugé insuffisant ? Il me semble que ce que vous qualifiez de "rêves humides" tente de résoudre cette anomalie. Il y a là un sujet que je n'ai vu traité nulle part ou alors cela m'a échappé.

N'oubliez pas les contraintes posées par le sous équipement des aéroports "secondaires" notamment concernant les capacités carburant. Bien entendu, ces contraintes concernent la phase initiale des interventions. Ensuite, des dispositions peuvent corriger les insuffisances. Limiter le nombre de mouvements sur des aéroports sous dimensionnés pour absorber une surcharge momentanée n'est qu'une partie des avantages du transport aérien lourd. Désolé de me répéter, mais le transport aérien lourd ne se justifie qu'en situation d'urgence pour un conflit de faible intensité. Le transport aérien lourd est plutôt justifié par des situations de conflit de haute intensité.

Alors ce que j'ai vu concernaient d'autres départs. L'AN-124 n'est plus produit. Le C-17 n'est plus produit. Il me semble que deux C-17 volent sous couleurs civiles au Qatar.

Les deux Leclerc que j'ai vu embarquer, c'était plus tard que 1992. Je pense qu'il s'agissait des deux premiers Leclerc de série pour les Emirats.

Il n'est pas impossible que les deux cas soient réels. Je me souviens que les Leclerc devaient arriver a temps pour un défilé aux UAE.

J'étais là quand les deux premiers Leclerc ont embarqué dans un A-124 pour les Emirats Arabes Unis. ( ça s'est passé à Lyon Satolas )

Essayez d'imaginer que vous deviez initier une intervention au Nord Mali : la première limite que vous rencontrerez sera la disponibilité d'eau potable (non empoisonnée) et le carburant (non pollué). Pour l'eau potable, ne pas oublier que les conditions de chaleur ont nécessité un minimum de 9 litres par homme. Par prudence, comptez 11. Sans carburant et eau, les VCBI sont inutiles. Ne pas oublier les munitions, pièces détachées, nourritures.... Une limite imprévue a été rencontrée lors de serval : les chaussures ne supportaient pas la chaleur sur le terrain concerné. Les semelles se décollaient. Les premières frappes dans l'urgence se font via la voie des airs. Là le A-330MRTT devient la pièce maitresse de l'intervention.

Le transport aérien lourd sert a repousser les premières limites rencontrées sur le plan des opérations aériennes et aéroportuaires. Pour prendre l'exemple de l'Afrique, l'essentiel des aéroports ne disposent que d'une piste et de surface de parking très limité. D'autre part, ces aéroports n'ont en réserve de carburant et en moyens de ravitailler ces réserves que des ressources limitées et mal entretenues. Il faut ajouter a ce constat des réseaux routiers et en voies ferrées en dessous des niveaux satisfaisants. En situation d'urgence le ou les aéroports les plus proches de la zone de crise peuvent être prématurément saturés. Dans les mouvements cargos, il faut compter les mouvements d'apports extérieurs : AN-124, C-17, A-400M et les mouvements de brouettage vers la ou les zones de conflits ( C-160, C-130, CN-235 ). Pour deux mouvements d'un apport extérieur ( un atterrissage et un décollage ) il faut compter dix mouvements de brouettage. Il faut éventuellement rajouter les mouvements des avions de combats, des drones, des ravitailleurs. Bien entendu il ne faut pas oublier le traffic commercial de l'aéroport qui est ce qui justifie son existence. Donc, concernant l'apport extérieur, plus l'avions a de capacité, plus le nombre de mouvements nécessaires peut être limité.

L'Afghanistan est un bon exemple de problématique sur le plan logistique. L'Afghanistan n'a pas de côte maritime. L'Afghanistan n'avait pas de voies ferrées au moment de l'intervention des USA suite aux attentats du 11 Septembre 2001. ( il y a maintenant un programme de développement d'un réseau ferré.) Le réseau routier en Afghanistan est sous développé. Le ravitaillement en carburant de l'Afghanistan dépendait essentiellement de l'Iran. L'Iran a des ressources en pétrole mais pas assez de raffineries pour satisfaire à ses propres besoins. Donc la première limite critique en terme de logistique concernait le carburant. L'Afghanistan est géographiquement et politiquement enclavé : - A l'Ouest l'Iran, - Au Nord les Républiques d'Asie centrale et la Fédération de Russie, - Au Nord-Est la Chine, - A l'Est et au Sud le Pakistan. Donc pour intervenir en Afghanistan, il a fallu créer les conditions d'un consensus, c'est a dire des situations ou chacun y trouve son compte. Plus précisément il a fallu générer du business avec tout le monde ou chacun a cherché a se positionner en situation de chantage économique. Vu comme ça, pour la région, la perspective d'une fin de situation de conflit n'est pas une bonne affaire. Dans ce genre de situation, l'avantage du transport aérien lourd se situe au niveau du nombre de mouvements le plus faible possible pour une forte capacité ce qui diminue le nombre de survols d'un ou des pays limitrophes avec les taxes et chantages associés.

Tant qu'il s'agit de réagir sur des situations de guerre dissymétrique, c'est a dire une ou des armées contre des organisations qui n'en sont pas, les formes de crises a traiter ne sont pas assimilables a des guerres de haute intensité. Le transport aérien lourd, dit stratégique, se justifie quand le niveau de la menace se révèle imminent face à une armée ou une coalition d'armées représentant une capacité de combat de haute intensité. De bons moyens et services de renseignement peuvent permettre d'anticiper la réaction, tout du moins en amont, mais quand il faut passer à l'action et que la décision politique est prise d'une réaction proportionnée à la menace pour éviter de se trouver dans une situation irréversible, alors il s'agit d'une situation d'urgence et le transport aérien lourd devient un outil indispensable. Les notions de prix de revient du transport ne sont plus celles du temps de paix mais celle du temps de guerre ou le coût est conditionné par le prix de ce qu'on risque de perdre globalement. Il est remarquable que les programmes d'avions de transport stratégique sont tous antérieurs à la fin de la guerre froide (même pour le C17). Avec l'émergence de nouvelles puissances mondiales ( Chine, Inde ), les pouvoirs de réaction des puissances déjà démontrées devront reconsidérer leur capacité de réaction en proportion des menaces potentielles. Quand je lis qu'il faut augmenter le nombre d'A400M et d'A330MRTT, c'est une mesure de moyen terme. Mais "l'Occident" ne pourra pas faire l'économie d'au moins un nouveau programme de transport stratégique. L'Europe n'ayant pas les réserves, dont disposent les USA en potentiel de transport aérien stratégique, sera la première concernée par le besoin d'un avion adapté. L'Europe dispose désormais du mécano industriel permettant de mener à bien un programme de cette dimension. Il manque juste en Europe la prise de conscience du pouvoir qu'elle représente sur le monde et de prendre les décisions qui en découlent.

Pour le transport aérien de grande capacité, nous vivons sur des acquis passés. L'AN-124 n'est plus construit, Le C-5 n'est plus construit, Le C17 n'est plus construit. Le nombre d'AN-124 disponible en affrètement est en diminution constante. Les C-5 et C-17 ne sont pas offerts en affrètement. Côté Occidental le potentiel des C-5 et C17 est encore important. Côté Oriental, le potentiel des AN-124 est proche de l'extinction. Le débat sur le coût des affrètements et la dépendance de ces affrètements auprès d'entités de moins en moins amicales cache le vrai débat : - quels seront nos transports stratégiques quand nous aurons épuisé les recours encore possibles aujourd'hui ? Bien entendu la réponse à cette question suppose qu'on se la pose vraiment et ensuite il nous faut décider qui est en mesure d'y répondre. En Occident, deux industriels sont en capacité de proposer et d'assumer des solutions : Airbus et Boeing. En Orient, l'industrie aéronautique chinoise est en train de se doter des capacités nécessaires pour proposer et assumer des solutions. L'industrie est une chose, la volonté politique en est une autre. Quelle entité politique est en mesure de prendre la décision de lancer un programme de transport aérien stratégique ? - Les USA disposent d'une bonne marge de temps avant d'êtres acculés a une décision. (potentiels restants des C-5 et C-17) - L'Europe en est encore a tenter de digérer le programme A-400M, mais dispose désormais de l'outil industriel capable de produire un transport stratégique. - La Chine est en train de se donner les moyens industriels, la décision politique est déjà prise. Il n'y a pas de solution intermédiaire du genre C-5A ou M, Bélouga, A380 ou autre apte a représenter une solution constructive.

Merci HK pour ces précisions. Difficile de tenir "unis" une telle masse. La pression dans la cocotte minute monte en proportion du ralentissement de croissance.

Tout a fait d'accord ! Les vrais maitres des lieux sont les sous marins US. Les Chinois sont pragmatiques, ils savent compter et comprennent les "messages". Leur message " nous sommes puissants parce que les Européens et les USA sont nos clients, mais nous devenons aussi le premier marché du monde......"

Bof ! Un petit BPC de 20000 tonnes armé de pétales de rose perdu parmi des dizaines ( ou des centaines ) de porte-conteneurs de 250000 tonnes, gorgés de produits chinois pour l'Europe et les USA. C'est tout juste gentillet.

Malheureusement pour moi, je ne lis pas le parisien. J'ignore tout des contrats militaires. Mais j'ai un peu bavardé avec des gens là bas qui avaient plein d'étoiles sur les épaules et un placard sur la poitrine. Je suppose que ça s'appelle des généraux, mais ce sont des considérations qui m'échappent complètement. Ceci dit, avoir le dernier mot n'a aucun intérêt pour moi. Je suis totalement neutre sur les choix des militaires Indonésiens, ils prendront ce qu'ils pourront prendre ou qu'on voudra bien leur accorder. Sur ce point je vous rejoins complètement.

Tout les achats d'un certain niveau se font d'état à état. Quand les Indonésiens ont acheté 200 Boeing 737 d'un seul coup, le contrat s'est signé en présence de Barack Obama en Indonésie. Quand les Indonésiens ont acheté 220 Airbus A320 d'un seul coup, le contrat s'est signé à l'Elysée avec la participation de François Hollande. Les financements de ces contrats se font au niveau politique. A l'occasions de ces rencontres, l'ensemble des perspectives économiques sont abordées. Je sais bien que les militaires ont leurs habitudes et leurs intérêts qui ne coïncident toujours avec les perceptions des "politiques" au pouvoir. Mais ce sont les "politiques" qui détiennent le pouvoir et qui décident en fonction d'une résultante d'ensemble des possibilités géopolitiques du moment.

Heuhhh, le partage du monde s'est fait dans le dos de Churchill et malgré lui.

La véritable armée Allemande, c'est son armée de commerçants. Mais le temps passe et de nouvelles priorités s'imposent. L'Allemagne va devoir se résigner a sortir son armée de militaires de la naphtaline.

Vous devriez regarder quels avions de ligne les compagnies Indonésiennes achètent, et qui les finance. Les avions de transport civils sont le réseau sanguin de l'Indonésie car elle est constituée de nombreuses îles. Par le biais des avions civils achetés par l'Indonésie, de nombreux contacts sont tissés et entretenus avec les fournisseurs de moteurs, d'avionique, d'équipements périphérique aux avions, mais aussi d'équipements nécessaires au contrôle aérien. Si les Indonésiens regardent comment font les Russes, il peuvent constater qu'ils achètent aussi essentiellement des Airbus, des Boeing et équipent leur contrôle aérien avec Thales. Donc les Occidentaux ont quand même une guerre d'avance concernant les possibilités de compensations économiques et industrielles avec l'Indonésie. Les décisions que prennent les Indiens ont beaucoup d'influence sur les Indonésiens et notamment les raisons qu'ont les Indiens de prendre leurs décisions. Sur ce point, il y a beaucoup de dialogues entre les Indiens et les Indonésiens. Loin de moi l'idée de dénigrer le SU35S, mais il faut tout de même considérer l'environnement économique des choix de défense.

Hors sujet, mais un C130J avec des missiles ?

Comme je n'ai pas vraiment répondu à la question : - " reste-t-il un espoir qu'un A400M puisse ravitailler un Caracal ? ", je vais essayé d'y répondre précisément. Aujourd'hui l'armée de l'Air dispose de onze A400M avec seulement six en "capacité logistique". Deux doivent être livrés en 2017 probablement aussi avec "capacité logistique". Je suppose qu'il s'agit d'une "capacité logistique" initiale, la capacité complète n'étant pas encore aboutie, loin de là. Dans le même temps, des C160 sont retirés du service et des C130 sont envoyés en période de rénovation. Est-ce que le nombre de A400M disponibles dans la flotte actuelle de onze A400M livrés compense la déflation du parc des C160 et des C130 ? Je ne sais pas répondre à cette question, parce qu'il ne s'agit pas d'une relève nombre pour nombre d'avions mais d'une capacité globale a assurer des missions. Cependant, il ne faut pas être médium pour comprendre que dans la flotte d'A400M actuellement disponible, il serait irréaliste d'imaginer que l'on puisse en distraire deux ( un + le back up ) pour le ravitaillement en vol d'hélicoptères. Ce ravitaillement en vol d'hélicoptères n'étant pas un exercice de style mais bien un besoin opérationnel a prendre dans la totalité de ses exigences. D'autre part, il me semble évident que les OPEX nous ont rappelé aux sens des réalités. Il faut des moyens dimensionnés aux besoins. Imaginer de passer directement du Casa 235 au A400M, c'est bien sur le papier, mais dans la réalité une taille intermédiaire ne serait pas du luxe. La seule taille intermédiaire entre le Casa 235 et l'A400M disponible sur le marché est le C130J. Nous en avons commandé quatre, deux ravitailleurs et deux en version armé avec des missiles sous les ailes. Penser que ces avions seront disponibles pour des missions de transport hors de leurs missions spécialisées est une illusion. Je suppose qu'un nombre minimal de dix C130J seront nécessaires en plus des quatorze en dotation. Je ne vois pas de possibilité de disposer d'une capacité de ravitaillement d'hélicoptères avec l'A400M avant au moins 2022 pour une simple question du nombre d'avions disponibles pour des missions "prioritaires". Est-ce que l'A400M sera en capacité de ravitailler des hélicoptères ? Je pense que oui, il eut seulement fallu que nous prenions au sérieux cette spécificité dès le début du développement de l'avion. En rattrapage, c'est plus cher. Y a-t-il un intérêt a disposer d'une capacité de ravitailler des hélicoptères avec l'A400M alors que nous nous serons doté de cette capacité avec le C130J ? La réponse est encore oui : la supériorité en vitesse de croisière, en capacité de charge et en autonomie du A400M permettra une plus grande flexibilité dans le montage des opérations. Il y a bien entendu des questions de fond derrière ces éventualités : dans quel sens évoluera le volume des OPEX et pour combien de temps ? Si par le plus mystérieux des hasards nos OPEX allaient dans le sens de la décrue, nos capacités logistiques seraient appelées vers l'aménagement et la sécurisation de nos ZEE hors d'Europe. Il est d'ailleurs grand temps d'y penser ou d'autres y penseront à notre place, ils y pensent déjà.

Les USA ont prépositionné beaucoup de moyens sur toutes les mer du monde. Pas uniquement pour leur marine, mais pour toutes leurs forces. Je jette un coup d'oeil sur la question et je reviens.

Très juste, mais il n'est pas simple de tout citer d'un coup sous peine de faire des post trop longs.

Merci, mais je suis dans mes petits souliers parce que en essayant de simplifier pour rendre digeste, je ne suis pas à l'abri d'énoncer de magistrales âneries. Enfin, j'espère que j'ai réussi a rester dans le domaine vraissemblable.