capmat

Quand j'ai commencé a lire le cahier des charges sur les performances de l'A400M, j'ai été très étonné de voir l'exigence d'une vitesse de croisière de Mach 0,72 avec des hélices et une capacité pour le même avion de ravitailler en vol des hélicoptères. Mon étonnement était d'autant plus grand que le constructeur de l'avion était le même qui construisait les hélicoptères. A l'évidence, les ingénieurs de l'avion ne se sont pas parlé avec ceux des hélicoptères. Avec cet exemple, nous avons rassemblé dans le même sujet ce que je viens d'exposer sur les hélices et les rotors. Revenons au rotor : le fait que les pales soient libres en battement aboutit a ce que l'hélicoptère amortisse les effet de turbulence par des rotations alternées autour de son axe de lacet. L'hélicoptère se dandine plutôt que de sursauter comme les avions dans les passages en masse d'air turbulente. Lors d'un ravitaillement en vol entre un A400M et un hélicoptère, l'A400M est dans la tranche basse de sa plage de vitesse, l'hélicoptère est dans la tranche haute de sa plage de vitesse. Pour l'A400M la tranche basse de vitesse impose un braquage de volets ( en position intermédiaire ) avec un soufflage suffisant de la tranche d'aile sustenté. Ce braquage de volet additionné du soufflage nécessaire ( par les hélices ) génère un écoulement turbulent en arrière de l'aile. Il y a encore bien d'autres phénomènes qui compliquent les choses, notamment que la zone turbulente n'est pas de la même intensité d'un côté de l'hélicoptère par rapport à l'autre côté. Quoi qu'il en soit, l'hélicoptère amortit ces turbulences pas des rotations autour de son axe de lacet ce qui déclenche un mouvement d'éventail à l'extrémité de la perche de ravitaillement. Ce mouvement d'éventail est d'autant plus rapide que l'hélicoptère est dans la partie haute de sa plage de vitesse. Et comme le "panier" de ravitaillement est aussi en zone turbulente... la perche est dans le zig quand le panier est dans le zag. C'est donc encore plus difficile que le jeux de bilboquet.

Il n'est pas simple d'exposer des problèmes de courant d'air en quelques lignes. je n'ai volontairement pas abordé les effets de souffles hélicoïdaux. La propulsion de l'A400M est dite "DBE" ce qui signifie : down between engines, c'est a dire que la contrarotativité des hélices fait que les pales descendent entre les moteurs. Entre le fuselage et les moteurs intérieurs, il se produit un resserrement de l'écoulement d'air qui accélère cet écoulement par effet de venturi. Cet effet de venturi est encore augmenté par la présence des carénages des trains principaux au droit de l'aile. Donc dans cette zone, l'effet de différence entre la surpression a l'intrados et la dépression sur l'extrados s'accroit naturellement améliorant naturellement la portance. Il est donc intéressant de concentrer l'effort d'écoulement entre les moteurs intérieurs et extérieurs, ce qui est obtenu en concentrant l'effet de portance supérieure des pales descendantes entre les moteurs.

Les commandes à l'étranger sécurisent les commandes de la "tranche 5" car elles permettent d'allonger la durée de vie de la chaine du Rafale tout en permettant un meilleur financement de ses développements. En attendant, les commandes étrangères permettent de consacrer plus de moyens pour financer les A330MRTT, les hélicoptères, les patrouilleurs de haute mer ( BATSIMAR ), les pétroliers ravitailleurs ( FLOTLOG ) et les différents programmes de l'armée de terre.

Concernant les hélicoptères, il ne s'agit plus d'hélice mais de rotor. Dans le cas du KA50, faire tourner deux rotors en sens contraire sur le même axe a pour but d'annuler l'effet de couple mécanique. En effet, si il n'y a qu'un rotor, quand le rotor tourne, sa rotation est prévue relativement a l'axe du fuselage de l'hélicoptère. Mais dans l'espace, le fuselage a aussi tendance a tourner autour du rotor. Donc, présence d'un rotor anti-couple situé à l'extrémité de la queue de l'hélicoptère pour un meilleur bras de levier. Les rotors subissent en commun avec les hélices un même phénomène : leur vitesse de rotation est limité par leur diamètre. le but est d'éviter que les extrémités de pale passent en vitesse supersonique, ce qui dégraderait considérablement leur performance tout en générant une nuisance sonore inacceptable. Mais il y a entre les rotors d'hélicoptère et les hélices une différence fondamentale : - l'axe de rotation de l'hélice est parallèle au vent relatif, - l'axe de rotation du rotor est perpendiculaire au vent relatif. Quand l'hélicoptère est en vol stationnaire, la portance du rotor équilibre la masse de l'hélicoptère et il n'y a pas de vent relatif. Mais quand l'hélicoptère commence a se déplacer par rapport au sol, - la vitesse de déplacement s'ajoute a la vitesse de rotation de la pale avançante, - la vitesse de déplacement se retranche de la vitesse de rotation de la pale reculante. Donc la pale avançante porte plus que la pale reculante. Si on ne corrige pas le phénomène, cela va entrainer une rotation continue du fuselage autour de son axe de lacet et l'hélicoptère va passer "sur le dos" et la portance du rotor passera momentanément vers le sol.... Pour compenser ce phénomène, les pieds de pale ont été doté d'un axe de rotation qui permet un "battement" de la pale à la perpendiculaire de l'axe de rotation. - La pale avançante monte, - la pale reculante descend. La conséquence fait que le plan de rotation du rotor passe de la forme de disque en stationnaire à la forme de cône quant l'hélicoptère se déplace par rapport au sol. Je dis se déplace par rapport au sol parce qu'un hélicoptère peut se déplacer dans tout les sens par rapport à l'axe de son fuselage. Le cone de rotation du rotor est incliné du côté de la pale reculante. Remarque : pour ne pas passer en supersonique, il faut retrancher la vitesse de déplacement de la pale avançante de la "vitesse du son". Donc diminution de la vitesse de rotation en conséquence. Le passage de la forme de disque à la forme de cone incliné du rotor a une conséquence difficile a imaginer. L'axe de rotation du cone fait un angle avec l'axe de rotation du disque. La circonférence en bout de pale du cone se déplace par rapport à la circonférence en bout de pale du disque. Ce déplacement d'une circonférence par rapport à l'autre diminue la vitesse circonférencielle de la pale avançante et augmente la vitesse circonférentielle de la pale reculante. Nous arrivons a ce paradoxe que la pale avançante doit dans le même temps parcourir moins de distance circonférentielle que la pale reculante. Donc la pale reculante va plus vite sur la circonférence que la pale avançante. Le même phénomène se produit sur le rotor de queue. Donc plus la vitesse d'un hélicoptère est élevée, plus les problèmes se compliquent. Quand il y a variation de vitesse sur une surface portante, il y a aussi variation de trainée. Sur un rotor on entend bien le choc du à la variation de trainée ( flop, flop, flop...) Les pales d'un rotor sont également amorties en mouvement avant-arrière avec un amortisseur de trainée. Tout ce petit baratin pour montrer la complexité de la mécanique du vol de l'hélicoptère. C'est ce qui a inspiré a Igor Sikorski la réflexion suivante : -"mathématiquement le bourdon ne peut pas voler, mais le bourdon ne le sais pas." Compte tenu de la puissance de ses turbines et du diamètre de ses hélices, les décalages angulaires des axes sur l'A400M sont probablement plus proche de 5°.

Il y a beaucoup de choses a dire a ce sujet. Tout d'abord, les hélices se comportent comme des gyroscopes. En faisant tourner les hélices en contrarotatif, les effets de précession gyroscopique se contrarient et la somme de ces effets s'annulent. En considérant que le plan de rotation de l'hélice est parallèle à l'axe longitudinal de l'avion, il faut considérer : - Que la pale montante de l'hélice a son incidence sur laquelle se retranche l'incidence de l'avion par rapport au vent relatif. - Que la pale descendante de l'hélice a son incidence sur laquelle s'ajoute l'incidence de l'avion par rapport au vent relatif. Donc, - la pale montante a une portance moindre que la pale descendante, Donc, le centre de poussée de l'hélice est décalé de l'axe de rotation de l'hélice du côté de la pale descendante. Sur un bimoteur Occidental dont les hélices tournent dans le sens horaire, le moteur gauche est considéré comme le "moteur critique" parce que le centre de poussée de son hélice se situe du côté de l'axe du fuselage de l'avion. Le moteur droit a son axe de poussée a l'opposé de l'axe de l'avion. Le moteur gauche provoque moins de dissymétrie en cas de perte du moteur droit, Le moteur droit provoque plus de dissymétrie en cas de perte du moteur gauche. Sur un bimoteur dont les hélices tournent en contrarotatif, il faut que le moteur gauche tourne dans le sens horaire et que le moteur droit tourne dans le sens anti horaire. Ce que je viens d'écrire est valable pour la théorie. Dans la réalité les constructeurs ont orienté les axes de rotation des hélices vers le bas par rapport à l'axe longitudinal de l'avion. Cette différence est de l'ordre de 2,5° en moyenne. Pour une hélice tournant dans le sens horaire, l'axe est décalé vers la droite... 2,5° en moyenne. Pour une hélice tournant dans le sens anti horaire, l'axe est décalé vers la gauche...2,5° en moyenne. La différence de portance entre la pale montante et la pale descendante se traduit par une différence de trainée, ces différences de trainée au cours de la rotation de l'hélice sont la principale source de bruit.

Les routiers sont sympas . Pfff, Tessalit, Kidal, Gao, Tombouctou, Arlit, Iferouane, Agades, Dirkou.....la liste est très longue, j'y prenais régulièrement mon petit déjeuné quand les cochers d'aujourd'hui étaient en couche culotte !!!

Pour un transport stratégique le réacteur est préférable : Longue distance donc choix d'une vitesse équivalente aux long-courriers civils pour s'insérer dans le trafic ( entre Mach 0,7 et Mach 0,85 ) en temps de paix, et pour diminuer au mieux les durées de trajets en temps de guerre. Pour le transport tactique, la maniabilité est souhaité pour des trajectoires nécessitant de l'agilité dans les pénétrations en basse altitude, et de fortes pentes pour les approches dans des zones bordées de relief ou avec exigence de cône de protection. Avec l'A400M, il a été souhaité un appareil pouvant satisfaire dans les deux catégories. La vitesse de croisière de l'A400M est donnée pour Mach 0,72 ce qui est tout a fait remarquable pour un avion a hélices. Je suppose que les hélices de l'A400M doivent permettre des approches stabilisées entre 15° et 20° de pente. Les approches normales sont à 3° de pente.

Je suis en retraite et je ne dispose pas des courbes concernant le C160, le C130 et l'A400M.

Distance de décollage : Accélération sur deux moteurs jusqu'a une vitesse dite "V1" ( vitesse de décision ), avant d'atteindre cette vitesse si une perte d'un moteur intervient, le décollage doit être interrompu. Dans ce cas, la distance de décollage calculé intègre la distance d'accélération jusqu'a V1 puis la distance nécessaire pour s'arrêter. Après V1, le décollage doit impérativement se poursuivre même avec la perte d'un moteur car la distance nécessaire pour s'arrêter dépasse la longueur de piste disponible. Dans ce cas la longueur de piste calculé intègre l'atteinte de la vitesse de décollage sur un moteur puis la distance nécessaire pour monter au "franchissement des quinze mètres". Séquence décollage : Puissance max, lâché des freins, accélération, V1, VR, VLO, franchissement des quinze mètres. V1 : point de décision, avant j'arrête après je continu. VR vitesse de rotation : le pilote affiche l'assiette ( incidence ou "pitch") calculée pour sa configuration de décollage. VLO, V-lift-off, les roues de l'avion quittent le sol. V1 doit être supérieure à VMCG, qui est la vitesse minimale de contrôle au sol, après perte d'un moteur, par des moyens de contrôle aérodynamiques. La pression atmosphérique décroit quand la température augmente. La pression atmosphérique décroit quand l'altitude augmente. Quand la pression atmosphérique décroit, la vitesse pour compenser la perte de portance doit augmenter. Quand la pression atmosphérique décroit, la puissance disponible diminue. Donc plus de vitesse a atteindre avec moins de puissance disponible. Conséquence: - les distances de décollage augmentent quand l'altitude de décollage s'élève. - les distances de décollages augmentent quand la température augmente. En zones désertiques tropicales, les pénalités dues à l'altitude et à la température s'additionnent durant la phase ensoleillée. La nuit les températures sont plutôt fraiches. Dans le cas du transall la perte d'un moteur correspond à la perte de 50% de la propulsion. Dans le cas d'un C130 ou d'un A400M, la perte d'un moteur correspond à la perte de 25% de la propulsion. Quand l'altitude et la température augmentent, il faut limiter la charge transporté. D'autres considérations interviennent en "zone de guerre". Autour d'une aéro-surface, il faut considérer un cône de défense. Ce cône de défense monte jusque vers 3500 à 4000 mètres ou plafonnent généralement les missiles portables. Ce cône de défense est plus ou moins fermé en fonction de l'aptitude des aéronefs a effectuer des approches sous forte pente. C'est pour cette raison que les hélices sont préférés aux réacteurs pour les vols tactiques car elles permettent les fortes pentes. Pour le décollage, une bonne performance en taux de monté est souhaitable.

Pitcairn est peuplé en partie par les descendants des révoltés du Bounty. Cette île, a ce qu'il me semble est sous administration de la Nouvelle Zélande. Au niveau logistique ( carburant, médicaments, textiles, céréales ), elle semble dépendante pour la majeure partie des français de Polynésie en accord avec les Neo Zélandais.

Comment acquérir une conscience continentale en matière de défense ? Bien entendu, il s'agit de l'Europe. Une distinction préalable est nécessaire, l'Europe Politique et l'Europe Géographique ne se superposent pas. L'Europe Géographique intègre la partie de la Fédération de Russie allant jusqu'à l'Oural. En terme de moyens militaires, il nous faut défendre : - l'espace terrestre, - l'espace maritime, - l'espace aérien, - l'espace informationnel...( cyber-guerre ) En terme de motivation, il nous faut défendre : - une perception partagée du bien être social : éducation, santé, justice, protection, niveau de vie.... - des structures de gouvernement compatibles entre elles. L'Europe politique se compose de plusieurs états. L'adhésion à l'Europe est un choix libre, personne n'y est contraint. En ce qui concerne l'espace terrestre et aérien a défendre, tout les états sont concernés. En ce qui concerne l'espace maritime, plusieurs états n'ont pas accès à la mer. L'Europe politique est riveraine d'un Océan, l'Atlantique et de plusieurs mer : - La Mer Baltique, ( dont la partie Nord est gelée en hiver ) - La Mer du Nord, - La Mer Méditerranée, - La Mer Noire. Certains états sont riverains de deux mer : - L'Allemagne, riveraine de la Mer Baltique et de la Mer du Nord ( avec le canal de Kiel pour passer d'une mer a l'autre en cas de blocage du détroit du Danemark ), - Le Danemark, riverain de la Mer Baltique et de la Mer du Nord. - La France, riveraine de l'Atlantique et de la Méditerranée, - L'Espagne, riveraine de l'Atlantique et de la Méditerranée. Trois cas particuliers : - L'Angleterre riveraine de l'Atlantique et de la Méditerranée par ses bases de Gibraltar et d'Akrotiri, - La Norvège riveraine de l'Atlantique et de l'Arctique par le Svalbard ( La Norvège est un membre associé de l'Europe ) - Le Danemark riveraine aussi de l'Arctique par le Groenland. Les ZEE : - dans les Antilles : L'Angleterre, la France, la Hollande. - dans l'Atlantique Sud : l'Angleterre - dans l'Océan Indien : l'Angleterre et la France - dans le Pacifique : La France. je ne me souvient plus si l'Angleterre a des ZEE dans le Pacifique. J'interrompe mon texte pour ne pas faire trop long, bien entendu je continuerai plus tard.

Nous avions accordé la chaine de montage des A400M aux Espagnols à Séville, puis "l'armement" des A330MRTT à Madrid, puis une usine de montage d'hélicoptères à Albacete. Dans la péninsule Ibérique, les Portugais devaient se sentir délaissés. Il a donc fallu que nous démontrions au Portugal une attention soutenue. Il y avait aussi un projet Français de petit bi-turbine rustique polyvalent dont la construction devait être confiée à OGMA. Mais ce petit bi-turbine mordait sur le marché du Casa 212. Pour de multiples raisons, le projet a échoué. Mais dans l'ensemble, nous avons réussit a raccrocher la péninsule Ibérique à l'Europe. Ibéria et Air Portugal ont renouvelé leur flotte d'avions américains par des Airbus.

Je suis globalement d'accord avec vous. Mais j'essaie de comprendre le cours de développement du monde qui est ce qui détermine et déterminera nos perceptions de ce qui nous menace et donc de ce dont nous devrons nous défendre. L'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord, nous a légué un bien précieux : une norme commune pour les outils de défense. Cette norme s'est répandu hors du champs initial de l'OTAN par les ventes d'armes des USA et de l'Europe. Aujourd'hui la réalité de la couverture OTAN inclue l'Australie et la Nouvelle Zélande. Mais les Armements Japonais, Sud Coréens,Taiwanais, et peut être bien aussi et progressivement Indiens sont aux normes OTAN. Pour les Européens la norme OTAN est un acquit. Deux questions : - Qui ou quels sont les ennemis ? - Ou se situe le centre de gravité de l'OTAN ? Pour les USA, les acquits les plus menacés se situent dans la zone Pacifique. Le sens de l'aide protectrice des USA vers l'Europe s'inversera de l'Europe vers les USA dans les trente années a venir et peut être bien avant.

Nous sommes bien d'accord.

Je crois que vous êtes jeune. A vôtre âge, je me posais le problème d'une défense Européenne exactement comme vous. Regardons le monde peuplé : Quatre grandes plaques, Ce que j'appelle "une plaque" c'est ce qui n'est pas partagé par la mer. - La plaque Europe-Asie, - La plaque Africaine, - La plaque Américaine, - La plaque Australienne. Sur la plaque Américaine, les langues officielles sont toutes Européennes : Anglais, Espagnol, Portugais, et un peu le Français.....qui sont des langues "d'Europe de l'Ouest". Sur la plaque Australienne-Nouvelle Zélande, la Langue officielle est l'Anglais. Sur la plaque Africaine : La notion de langue officielle est plus floue mais trois langues dominent : le Français, l'Anglais, le Portugais. Pour l'Asie, quand un Chinois parle à un Indien, si ils veulent se comprendre, ils parlent en Anglais. Je détaille cet aspect de l'influence Européenne pour bien mettre en évidence que l'Europe a construit le lien d'usage courant entre les peuples. Mais cela va beaucoup plus loin : il y a les normes. Unités de mesures, références des lois, certifications, systèmes monétaires... J'expose tout ces points parce qu'il m'arrive de penser que ce seront les ennemis de l'Europe qui sculpteront la défense Européenne. Difficile d'identifier qui est l'ennemi avec un tel potentiel d'influence. Nous avons hérité avec la structure OTAN d'une conception de l'ennemi défini par des "bloc" aux frontières idéologiques. On peut dire sans se trop se tromper que la Fédération de Russie et la Chine sont devenus plus capitalistes que les Européens. Mais la Chine et la Fédération de Russie ont conservé (sous des appellations différentes) des structures verticales a sens unique du pouvoir. La Chine peut avaler la Fédération de Russie quand elle voudra. La seule défense possible de la Fédération de Russie face à la Chine serait qu'elle puisse établir un leadership sur l'Europe pour peser du poids additionné de la Fédération de Russie et de l'Europe. Malheureusement pour Moscou, les normes sociales Européennes représentent l'Eldorado pour les peuples de la Fédération de Russie. Le leadership naturel est donc Européen. En arrière de ces considérations, d'autres plaques aux contours différents apparaissent : Nombre de Chinois = un milliard et demi, Nombre de Musulmans = un milliard et demi.... dont 200 millions de Chinois. Alors les recherches de leadership prennent des formes autres que "nationales" et presque toutes les puissances tentent d'y ancrer quelques succursales. Voilà une partie de l'approche du problème.

Les Israéliens sont suffisamment compétents, bricoleurs et motivés pour adapter le F35 à quelques uns de leurs besoins.

Je suis très attentif aux questions de ressources humaines. Evidemment, il n'apparait pas de rapport plus petit-plus grand nombre avec la FTI dans les projections de la MN. La FREMM avec ses évolutions reste au catalogue pour encore quelques années et la FTI semble venir compléter la game offerte à l'exportation. La MN et l'exportation ne sont peut être pas les seuls enjeux. Je suppose que sous un jeux d'ombres et de lumières se profilent d'éventuelles concentrations industrielles ou il convient de démontrer son potentiel de compétences.

Je reste prudent pour exprimer un avis dans un sujet ou je ne connais pas grand chose. Cette histoire de FTI ne manque pas de m'intriguer et j'essaie de comprendre le fond du problème. Il me semble qu'un aspect de la FREMM est que son équipage réduit impose un personnel polyvalent hautement spécialisé. Ce type de profil est très recherché sur le marché civil d'autant que l'étiquette Marine Nationale dans nôtre monde troublé apparait comme une plus value. Conclusion : l'économie sur le nombre de marins embarqués est un trompe l'oeil. ( quand je parle de profil, il s'agit d'aptitude ) La FTI plus petite est prévue pour embarquer plus de marins. Toujours du personnel hautement qualifié mais en concentration moindre vers le bas du spectre. Cette pyramide parait mieux gérable sur son niveau d'ambition. Un autre point semble apparaitre concernant l'architecture des systèmes. L'aspect cyber-guerre est intégré en amont de la conception. Le niveau d'armement apparent est peut être plus faible que pour la FREMM mais le cerveau du navire "serait" mieux protégé.

Le F35 est un avion militaire. Le vol concerné était un vol de convoyage pour livraison. La livraison est une mission entre un fournisseur et un client. Le rôle des pilotes convoyeurs est de s'assurer que le produit de la vente sera livré en bon état de marche à destination. Ce n'est en rien une mission militaire, c'est une mission commerciale. Il faut remarquer que le F35 est un monomoteur. Décoller dans les minimas les plus restreints est possible avec une liste de conditions associées. Entre autre, atteindre un aéroport de dégagement accessible a moins d'une heure de vol en monomoteur après la perte d'un moteur. Donc, en mission de convoyage qui n'est pas une mission militaire, le F35 est interdit de décollage sous les minimas d'un monomoteur qui imposent une visibilité et un plafond de presque beau temps.

J'essaie de comprendre ce qui vous agace. Bon, je suppose que le tout H160 ne vous satisfait pas. Mais pour l'instant il s'agit d'un effet d'annonce dans une période politique transitoire. En ce qui me concerne, cette annonce m'a plutôt surpris. Comme je l'ai exprimé, j'ai soupçonné un bras de fer pour peser dans un dossier incluant A400M, A330MRTT, Hélicoptères...et j'en oublie sans doute. Mais au moment de ces transitions politiques ( France, Allemagne, Brexit...) il y a d'autres gros dossiers sur la table concernant des "concentrations industrielles" dans plusieurs domaines. D'instinct, je suppose que le tout H160 sera un scénario évolutif.

Au sujet des impôts, je suis très, très, très, très grincheux. Dans trente ans , je ne serai plus là. Si vous préférez Lockheed Martin...

Pas d'orientation politique dans mes propos. Après Hiroshima, la guerre de Corée a marqué un tournant : - " Pas d'alternative à la victoire" de Douglas Mac Arthur n'a plus été possible et Mac Arthur a été limogé. La bombe nucléaire a rendu improbable un affrontement direct entre "Grandes Puissance". La ligne de front s'est dessiné par contagion idéologique. Guerres en sous traitance. Un camps a fléchi. L'idéologie cède progressivement le pas au plus grand dénominateur commun religieux ( courroie de transmission ) Dans les guerres indirectes entre grandes puissance s'insèrent d'autres guerres indirectes entre moyennes puissances. C'est précisément l'état des lieux au Moyen Orient déjà précédemment qualifié de compliqué. Il nous faut actuellement une défense à plusieurs étage : - Dissuasion nucléaire, - Guerre classique, prévue entre armées, - Guerre hybride ou indirecte, l'armée ou une coalition d'armées d'une part et un conglomérat informe et multiple d'autre part. Les interventions en coalition donnent une impression de guerre à la carte ou chacun participe selon ses intérêts ou états d'âme. Il est incontestable que la géographie et le classement des grandes puissances va changer. Inutile d'être grincheux.

Un partage du travail est une condition à l'élargissement de la surface couverte sur le marché. Concernant les hélicoptères, nous partageons le travail aussi avec les Coréens du Sud, les Chinois, et ...les Indiens, mais aussi avec les USA et les Australiens. Les moteurs des hélicoptères d'origine française sont aussi d'origine française et des hélicoptéristes concurrents ont adopté ces moteurs. La Défense Nationale sert a défendre "nos valeurs" parmi lesquelles se trouvent nos capacités de recherche, nos industries plus ou moins de pointe et plus généralement notre capacité a décider par nous même pour nous même. Et nos capacités en recherches et productions sont intimement liées a nos capacités de défense, elles se défendent mutuellement. Les évolutions du monde nous imposent de revoir nôtre copie à l'échelle continentale, le processus est en cours. Des nations qui se sont fait la guerre au cours des siècles doivent aujourd'hui imaginer de se défendre ensemble. C'est bien entendu un accouchement difficile. Les forceps viendront de l'extérieur du continent. Les contractions ont commencé.

Ma remarque se situait dans un post humoristico-provocateur. Cependant, concernant le domaine de l'hélicoptère, il serait intéressant de regarder les retombées au delà des 50% ( dans le meilleur des cas ) de retours "fiscaux". Bien sûr, les matières premières, certaines machines-outils, et divers composants viennent de "l'extérieure" de la comptabilité nationale. Les hélicoptères représentent un des meilleurs concentrés d'origine française et les retombés à l'export compensent certainement au delà des 50% restants. Bien sûr, c'est un raccourci bancale, j'en conviens. Il serait tout de même intéressant de regarder la question dans son ensemble.

Désolé, je n'y avais pas pensé. J'ai essayé de faire un copier-coller pour vous mais je n'y suis pas parvenu.