capmat

Exact, mais nous n'auront que 12 A330MRTT dont les deux premiers ne seront pas dotés de porte cargo en pont principal. Bien sûr, rien a voir en capacité de transport à l'issue des livraisons de l'ensemble de la flotte des A330 et A400M par rapport à la situation actuelle. Mais l'étalement des livraisons restreint la capacité instantanée. Ce constat peut être modéré dans ses conséquences si on prend en compte l'ensemble des capacités instantanées Européennes. Un programme de développement d'un avion important s'étale au minimum sur 10 ans. Dans l'hypothèse du développement d'un cargo stratégique si on additionne le temps de maturation du besoin plus le temps du développement, cela nous amène au plus tôt vers une entrée en service en 2045. A ce moment le potentiel actuel de cargos stratégiques ( C5, C17, A124 ) aura été consommé pour au moins aux trois quarts si ce n'est plus. En occident nous nous retrouverons ( pour l'exemple ) dans la situation misérable actuelle de la relève des Transall.

L'utilisation de l'A124 est en voie d'extinction progressive. C'est bien dommage parce que cet avion est le seul actuellement a rendre des services pour lesquels aucun autre ne peut rivaliser. Mais l'offre est en voie de restriction entrainant le prix des affrètements à la hausse au moment ou les budgets disponibles sont de plus en plus captés par l'entrée en service des A400M. L'entrée en service des A400M va entrainer un recentrage vers l'Europe de l'ensemble des processus de formation, de maintenance, de développement et de partage des doctrines d'utilisation... C'est ce développement partagé entre Européens qui sera le creuset du cahier des charges du futur transport stratégique. A l'époque de la rédaction du cahier des charges du Galaxy C5, Airbus n'existait pratiquement pas. A l'époque de la rédaction du cahier des charge du C17, Airbus devait produire environ 8 avions par mois. Aujourd'hui, Airbus produit 58 avions par mois. Au moment de la rédaction du cahier des charges du prochain transport stratégique Airbus sera rendu à au moins 80 avions par mois.... Ces petits repaires dans le temps pour démontrer que l'Europe est et sera en capacité de concevoir et de produire un transport stratégique apte a répondre en même temps aux besoins en transports cargos des civils et des militaires. L'introduction de l'offre d'Airbus dans le monde militaire est récente et Airbus paye le prix de l'acquisition de cette expérience. Les succès en cours et a venir concernant l'A330MRTT sont une bonne ouverture des portes dans le monde militaire, il reste a démontrer une réelle aptitude des Européens a maitriser l'entrée en service des A400M dans leur pleine capacité, mais cette expérience correspond à la courbe d'apprentissage qui nous échapperait si nous nous contentions d'importer ce produit. Dans le domaine des hélicoptères l'ensemble du spectre n'est pas encore totalement couvert par les Européens ( Airbus et Agusta ), il nous reste a couvrir la part des hélicoptères lourds. Cellule, moteurs, équipements, l'Europe couvre désormais l'ensemble du spectre. Le brexit laisse planer une incertitude sur l'autonomie des "Européens" concernant les moteurs de forte puissance, c'est une question qu'il faudra éclaircir.

Le sujet d'un futur cargo "stratégique" est certainement présent dans beaucoup de têtes. Il y a deux courbes qui vont se croiser dans le calendrier à venir : celle de l'attrition progressive des cargos stratégiques disponibles et celle de la montée en puissance de la conscience collective Européenne sous peine de disparaitre. Si cette prise de consciente va dans le sens positif, le futur cargo stratégique Occidental sera pour une part importante d'initiative et d'origine Européenne.

Nous en sommes tous là.

Je n'ai aucunement l'intention d'enterrer l'A124. Quand je parle de nombre disponible, je parle de capacité instantanée. Je ne crois pas à la remise en service d'appareils qui n'ont pas volé depuis quelques années. Pour les IL-76MD-90A, si tu as une information du nombre d'avions produits annuellement, ça m'intéresse bien entendu. Cependant, le sujet concerne les éventuels cargos stratégiques de l'ADA en France, ce que je traduis naturellement par extension en "Europe". Je n'aurais pas d'opposition à titre personnel pour une coopération étendue à l'Europe jusqu'à l'Oural, mais je ne suis pas unique décisionnaire des contingences géopolitiques

Merci Picdelamirand-oil. Je suis simplement agacé de voir ce sujet d'ailes repliables revenir inlassablement sur le tapis.

Concernant le Rafale, je voulais simplement signaler que la capacité aile repliable n'est pas a envisager.

Je reviens sur cette question posée pas Rescator car je crois que la question de la relève des C5, A124 et autre C17 est déjà posée puisqu'elle concerne la relève d'avions qui ne sont plus en production. Quand la production d'un type d'avion s'arrête, les fournisseurs de la chaine de production transfèrent leur capacité de production vers d'autres produits. Il ne reste pour le MCO que les pièces en stock jusqu'a épuisement, puis ensuite il faut relancer des productions dont les faibles quantités augmentent le prix unitaire qui se répercute sur le coût du MCO et avec le temps le coût du MCO ne cesse de croître. Alors on canibalise les avions les plus anciens au profit des plus récents et cela accélère le processus d'extinction des flottes existantes. En ce qui concerne le A124, il me semble qu'il n'en reste plus qu'une trentaine de disponible sur le marché de l'affrètement. Selon le processus décrit, ce nombre va diminuer rapidement. Mais il est intéressant de remarquer que la flotte d'A124 a survécu jusqu'ici grâce a son exploitation commerciale mixant l'utilisation sur le marché du fret civil avec quelques affrètements pour des besoins militaires. Pour l'Europe, les affrètements d'A124 pour les forces armées ont permis de faire la soudure entre la fin de vie d'une génération de cargos aériens jusqu'à l'arrivée de la génération suivante. Il faut aussi remarquer que les Occidentaux qui ont affrété les A124 et autres IL76, ont dans le même temps consommé le potentiel de ces avions que "le bloc de l'Est" a des difficultés a renouveler.......... Quand les Européens auront digéré l'intégration des A400M avec leurs pleine capacité tactique et stratégique démontrée, la question de l'acquisition d'une capacité stratégique digne de la potentielle puissance Européenne viendra a se poser. L'exemple récent de l'utilisation mixte civil-militaire de l'A124, m'amène a croire que c'est la seule formule possible pour amortir le développement d'un programme d'avion cargo de grande capacité. Les C5, A124 et C17 sont des programmes issus de la guerre froide. Dans ce temps là, l'Europe n'avait pas les capacités industrielles pour développer et produire dans cette catégorie. Maintenant l'Europe a acquis cette capacité. Voilà, je ne veux pas monopoliser la parole sur ce sujet.

Non, ce n'est pas du tout un HS. Une aile repliable doit être conçue comme telle dès sa conception. L'aile actuelle du Rafale ne peut pas être bricolée pour voir ses extrémités repliables. Il faut concevoir une autre aile. Et tant qu'a faire, autant concevoir un nouvel avion.

D'autant que l'une n'empêche pas l'autre.

Oui, bien sûr sur le principe. Relisez mon texte, la priorité du jour concerne les ravitailleurs dont les flottes en service sont en nombre suffisant mais a renouveler pour les USA. Pour l'Europe, bien que le renouvellement soit entamé, il s'avère trop lent et en proportion insuffisante. Il n'est pas inutile de signaler que les ravitailleurs participeront aussi à la capacité de projection logistique. Ce qui semble placer le remplacement des avions de transport logistique en position plus que secondaire, c'est précisément l'absence de caractère d'urgence de projection de force. Ce qui est urgent lors d'apparition "d'une crise" c'est de casser les structures d'agression et de défense de l'agresseur. Pour cela, les ravitailleurs sont prioritaires. Ensuite, lorsqu'il s'agit d'intervenir "au sol", je vous passe les histoires de mandats de l'ONU, il y a toujours un délais de coordination de la "coalition", dans les moyens et les aspects politiques. Durant ce délai, les différents moyens logistiques possibles sont utilisés par anticipation de l'action. Il est exact qu'actuellement seul les USA disposent d'une réelle capacité de projection de force par des moyens aériens. Il faut aussi remarquer que les conflits sont concentrés sur la plaque Europe-Asie-Afrique dont les continents "se touchent" et que l'Amérique en est séparé par l'Atlantique et le Pacifique... ceci, justifiant cela.

Est-il nécessaire d'aligner en urgence de la force en proportion de la force a combattre ? Cela supposerait de la part de l'agresseur un effet de surprise. L'aspect surprise ne vient plus de la dimension de la force a combattre mais de la forme d'hybridation de l'agression. Et encore la notion de "surprise" est-elle vraiment une réalité ? Avant le transport stratégique, la priorité du moment semble être la constitution pour l'Europe d'une véritable flotte de ravitailleurs en vol, et pour les USA le remplacement de leurs ravitailleurs actuels. Ce qui est urgent dans le monde actuel, c'est de casser la capacité d'un agresseur par la destruction du contrôle de ses moyens d'agression et de défenses. Donc en priorité destruction des moyens de communication et de détection. Viennent ensuite les nécessités de reprise de contrôle du terrain perdu au sol puis de s'assurer d'une stabilisation des zones concernées. A l'évidence, nous savons initier la première partie de la manoeuvre, il nous reste a trouver les voies politiques et militaires d'exécuter la deuxième partie concernant la reconquête et la stabilisation. Construire des avions de transport stratégique ne semble pas a l'ordre du jour.

En matière de défense, c'est mieux d'être prêt avant la guerre si on veut l'éviter.

Le nouvel Astrolabe mesure 72 mètres de long contre 65 mètres pour l'ancien. Donc pour le Tangage il ne devrait pas y avoir trop de différence. La masse de l'ancien Astrolabe se situe vers 1700 tonnes contre 4000 tonnes pour le nouveau. Le nouveau navire devrait donc être moins "coque de noix". J'imagine que l'aménagement du nouveau navire aura un confort sensiblement amélioré par rapport à l'ancien. J'ignore si le nouveau sera équipé de dispositif de stabilisation. Stabilisation en roulis cela me semble possible dans le sens de l'atténuation par des dispositifs dynamiques ou d'effet gyroscopique en contre. Stabilisation en tangage, je ne vois qu'une atténuation possible par l'allongement de la coque, peut être "à la marge" par une carène mieux adaptée, encore que la forme "brise glace" qui exclue le bulbe de l'étrave me semble limiter les possibilités d'amélioration.

Je n'ignore pas les aspects conflictuels concernant la ZEE. Je suppose qu'avec le Fulmar il y a un profil diplomatique du genre "small is beautifull". Je crois cependant que nous pourrions afficher plus de fierté et de certitude avec un navire moderne apte a assurer plus de services en capacité SAR aux bénéfice de tous.

One shoot, one kill. C'est ça l'objectif. Il vaut mieux assurer chaque coup au but plutôt que d'assurer de tirer vite sans certitude de succès.

Le "deal" avec les Australiens pour l'exploitation rationalisée de l'Astrolabe me fait penser que la relève du Fulmar devrait aussi s'inscrire dans un "deal" avec les Canadiens, ce qui permettrait d'exploiter un navire mieux dimensionné avec une palette de services élargie, bien que le "dossier" Fulmar n'ait rien a voir avec celui de l'Astrolabe. Mais à ce jour il me semble que le Fulmar ne fait rien de plus que de la figuration.

Oui, remplacer l'Albatros militaire ( et sans hélico ) et l'ancien Astrolabe civil par un seul navire civil avec équipage militaire, cela va soulever pas mal de questions a roder. Cela dit, le nouvel Astrolabe me parait bien pensé et adapté à ses nouvelles missions croisées. Bien entendu, je suis impatient d'en savoir plus sur ce navire. Concernant le choix d'hélicoptères, il ne faut pas perdre revue qu'il faudra probablement doter aussi les futurs BATSIMAR.

Oui, d'autant que la MN a déjà des Dauphins, ce qui éviterait un hélico dédié pour le seul Astrolabe. Je reste encore prudent concernant les drones. Je pense que nous sommes encore en phase d'exploration concernant l'utilisation de drones aériens embarqués. Sans nul doute, les drones permettront des opérations riches et variées mais je ne crois pas encore à la maturité opérationnelle en aéromaritime des drones. Concernant l'hélicoptère de type écureuil, c'est ce que j'appellerais le seuil plancher d'un hélicoptère embarqué. C'est ce type d'hélicoptère que nous apercevons sur le Marion Dufresne et sur l'Astrolabe actuel. Cet hélicoptère est simple et robuste avec de très bonnes performances. Bien entendu, c'est en dessous de la pointure requise pour du vrai SAR ou de l'aérocordage d'une équipe. Comme le nouvel Astrolabe sera "mixte", je ne verrais pas comme une absurdité le détachement d'un Dauphin pour les opérations Océan Indien et l'affrètement de deux écureuils Australiens pour les opérations Antarctiques. On peut imaginer que la dernière mission du cycle Océan Indien du nouvel Astrolabe se déroule au départ de la Réunion, passe par Crozet, Kerguelen, St. Paul, Amsterdam, puis continue vers Hobart. Dans l'autre sens, Hobart vers Océan Indien, on peut imaginer que Hobart soit considéré comme tête de ligne logistique. Durant ces transitions il serait dommage que l'Astrolabe soit démuni d'hélicoptère. Je ne vois comme solution que la présence à bord d'un écureuil civil pour ne pas occuper un Dauphin au delà de l'indispensable. A moins que la présence permanente d'un dauphin soit justifiée, avec bien sur "l'équipe de visite associée".

Je ne crois pas que la MN dispose en propre d'hélico de type Ecureuil qui me semble bien adapté aux exigences des missions. Je ne vois pas non plus un hélico civil opérer pendant les patrouilles. Sans aucun doute, le nouvel Astrolabe va devoir innover des formules d'opérations sous régime mixte civilo-militaire ou militaro-civil.

Merci Fusiller pour ces photos du nouvel Astrolabe. Les photos vue de l'arrière laissent supposer la présence d'un hangar hélicoptère. La fonction "logistique" du navire entre la Tasmanie et la base Antarctique couvre une période de 120 jours et la présence à bord de deux hélicoptères est requise pour assurer une noria quand la présence de glace sépare le navire de son quai de déchargement. Sur les photos de l'actuel "Astrolabe", j'ai remarqué que l'immatriculation de ou des hélicoptères suggèrent des affrètements locaux (Australie). C'est logique compte tenu du fait que le navire est à quai le reste de l'année. Donc les hélicoptères sont disponibles pour d'autres taches lorsque le navire est inactif. Le cahier des charges du nouvel "Astrolabe" impose la capacité d'embarquement de deux hélicoptères. La présence de ces deux hélicoptères n'est justifiée que dans la période "Antarctique". Pour les missions "Sud de l'Océan Indien", il me semble souhaitable que la présence d'au moins un hélicoptère à bord soit assurée. La justification prioritaire de la présence de cet hélicoptère me semble être les échanges logistiques entre le navire est les îles. Accessoirement l'accroissement de la surface surveillée du navire peut, bien entendu, intéresser la Marine Nationale. C'est la question qui m'intéresse : cette fonction de surveillance peut-elle être sous traitée à un hélicoptère en affrètement civil ? Est-ce que pour la période "Océan Indien" l'hélicoptère embarqué devra être un hélicoptère de la Marine Nationale ? Lors de son transfert Antarctique-Océan Indien, l'Astrolabe aura-t-il débarqué ses hélicoptères "Australiens" en Affrètement, se privant ainsi de moyen aérien dans cette période ? Y aura-t-il un hélicoptère de la Marine Nationale affecté en permanence sur l'Astrolabe doublé d'un hélicoptère en affrètement Australien pour l'Antarctique, et de la Réunion pour l'Océan Indien ?

La relève du Fulmar est plus sensible qu'un remplacement "d'une épave" par une quelconque coque flottante. Il ne s'agit pas seulement de faire de la figuration.

Oui, sur un Chinook les rotors sont synchronisés.