capmat

Depuis hier soir j'ai passé un peu plus de deux heures a chercher des réponses a mes nouvelles questions. Disons que ces photos ont été l'occasion d'une mise a jour, pour ce qui me concerne, de la connaissance du niveau des bases de défenses et de leur positionnement sur la planète.

Bien entendu. Peut être sera pris qui croyait prendre.

Après la seconde guerre mondiale, l'industrie de défense Française pour ne pas dire l'industrie tout court sont reparties de presque rien. Progressivement et intelligemment la France a reconstitué des mécanismes de recherche et d'investissement qui nous ont ramenés a des niveaux qui n'ont rien a envier à personne en matière d'industrie aéronautique, spatiale, de défense... Ce qui compte avec des ASMP et consort c'est d'avoir atteint le niveau ou on démontre que l'on sait les construire et s'en servir. Essayez de faire le bilan de tout ce que nous savons faire en matière de défense avec des petits budgets. Ceci dit, la Chine n'est puissante que parce que les Occidentaux, Europe et Amérique du Nord, sont ses clients. Pour les Falkland ou Malouines, les Britanniques se sont laissés surprendre par négligence. Ils ont depuis été amenés a faire des Falkland une base de pré-positionnement de force. Sur le chemin des Falkland, ils ont renforcé les appuis "logistiques" de l'Ile Ascension, construit un aéroport à Saint Hélène en y développant aussi des capacités de réserve en carburants. Pour certaines de ses îles, la France sera amené a faire de même.

Dans les zones "outre mer" la "sectorisation" des intervenants ne peut pas reproduire a l'identique les règles de la métropole où chacun intervient selon son rôle prédéfini et surtout son budget. Iles plus ZEE représentent d'immenses surfaces a couvrir pour des densités de population(s) très variables selon les zones concernées. Il me semble que dans l'immédiat, nous tentons de boucher les trous de plus en plus béants creusés par l'assimilation en variable d'ajustement du budget de la défense depuis 1990. Dans cette situation nous essayons d'élaborer un traitement général pour régler des problématiques de natures différentes. C'est une situation d'urgence qui ne peut prendre en compte des cas qui sont tous particuliers. La mutualisation des moyens de tous avec ou malgré les règles s'impose. Nos ZEE sont presque désertiques en moyens de défense, nous devrons progressivement adapter les "chef lieux" de ces zones en base de pré-positionnement de forces si nous sommes décidés a les conserver.

Il n'y a aucuns problèmes, bien au contraire. Selon nos expériences, nous avons tous dans la tête une série de questions en attente de réponses. Bien entendu, on ne reconnais pas les réponses sans se poser les questions. Quand les réponses se présentent, elles suscitent immédiatement d'autres questions.

Je comprends bien l'utilité "hélispot". J'ai observé attentivement le B2M et il est évident que la capacité "hélicoptère" présente sur le BATRAL n'a pas été reconduite sur le B2M. J'y vois l'expression d'un choix issu probablement des statistiques d'utilisation des possibilités du BATRAL en comparaison de la statistique des besoins exprimés. Votre approche de l'hélispot est vue côté navire, la mienne est vue côté hélicoptère. Je peux imaginer éventuellement une plate forme "hélispot" occasionnellement bricolée sur un B2M. Mais ce bricolage se fera au sacrifice d'une ou des autres capacités du navire. Pour les nouveaux patrouilleurs, le choix est clair : si avec hélicoptère, je suis pour l'équipement complet. Bien entendu, je ne pense pas a une présence permanente d'un NH90 mais plutôt à la catégorie d'un dauphin, ou d'une dimension "écureuil" en limite basse. Drone(s) accepté(s) quand ce sera mûr. Sinon navire seul avec possibilité drones ( quand on saura de quoi on parle )

Merci Philippe Top-Force, J'ignorais que les Espagnols disposaient de C-130 avec capacité "ravitailleur". Cette photo d'un Gabriel ravitaillé soulève évidemment une série de questions... Pas surprenant que les photos aient disparues.

De quel type de ravitailleur s'agit-il ?

Bonne perspective bien sûr, mais le Mirage IV n'a pas souvent décollé d'un porte avion STOBAR ( ou alors c'est qu'on m'en aurait rien dit ). Une autre remarque, le Mirage IV n'a pas été exporté et la demande de plus de poussée pour le Rafale vient, semble-t-il, de la demande clients.

Leur point commun est que le F-35 et l'A400M sont des programmes militaires. Mais sous votre remarque, il y a une question plus fondamentale : Quelles structures industrielles pour les futurs programmes de défense ? Dans le cas du F-35 nous apercevons le risque d'effondrement économique de LM en cas d'arrêt du programme. Il est incontestable que le programme F-35 a été engagé sur l'idée d'un coût unitaire réduit en satisfaisant les besoins d'un plus grand nombre possible de clients qui conduirait au plus grand nombre possible d'appareils a produire. Le F-35 est victime du phénomène en spirale de la tour de Babel. A une échelle plus réduite, l'objectif du programme A400M était de regrouper suffisamment de clients pour atteindre le seuil de rentabilité du programme. A vouloir satisfaire tout le monde on ne satisfait finalement personne, surtout au moment de régler la facture. Dans le cas de l'A400M, la relève des capacités a remplacer se fait avec retard au moment ou les besoins opérationnels sont en croissance forte. Le prix du temps a rattraper se soustraira sur d'autres programmes également essentiels. Dans le cas du F-35, la relève des capacités a remplacer semble dans l'impasse. Les capacités opérationnelles ont raté durablement le rendez vous. L'argent flambé sur le F-35 entame le potentiel des solutions alternatives. Dans le cas du F-35, le pire c'est qu'il met en danger les industriels concurrents qui savent gérer un programme de défense.

Dans quels cas l'augmentation de poussée du M88 est nécessaire ? Parmi toutes les situations imaginables, le cas le plus évident me semble la capacité a décoller d'un porte avion STOBAR sans trop pénaliser l'emport d'armements.

C'est nôtre unique enfant, donc sur lui se concentre l'expression de nôtre tendresse...

Nous sommes bien d'accord concernant l'offshore qui adapte ses moyens aux type de mission, les provisionne et les facture en conséquence. Ici, nous traitons des questions de défense. Le problème n'est pas comment poser un hélicoptère sur une plate forme à l'arrêt, l'hélicoptère étant le moyen de liaison entre la côte et la plate forme, ou éventuellement un moyen ponctuel de levage pour "le chantier". Dans le cas de l'offshore, l'hélicoptère est basé au sol ou n'est qu'en détachement ponctuel sur la plateforme. Dans le domaine de la défense, l'hélicoptère et le navire additionnent leur capacité opérationnelle quelque soit la position instantanée du navire et sur une plage de temps météo la plus large possible de jour ou de nuit. L'extension de capacité opérationnelle qu'apporte l'hélicoptère au navire est de plus en plus unanimement reconnu. Cela implique que les contraintes opérationnelles de l'hélicoptère soient correctement et entièrement intégrées dans la conception du navire et dans ses modes opératoires.

Qu'un hélicoptère puisse se poser par beau temps sur n'importe quel pont, je suis pour puisque cela peut avoir de l'utilité anecdotique mais réelle. Mais une association opérationnelle navire + hélicoptère implique l'élimination de toute solution "bricolée". Cela suppose évidemment que chaque navire acquis implique l'acquisition de l'hélicoptère associé avec quelques hélicoptères en réserve pour une flotte de navires. L'avantage de l'hélicoptère de réserve est qu'il peut aussi servir hors des périodes embarqués. Un hélicoptère embarqué est un hélicoptère qui se protège et qui s'entretient par tout temps, sinon il n'est utile que pour la photo sur les stands commerciaux.

18 BATSIMAR et basta !

Oui ARMEN56, si on passe sous ce seuil d'équipements, l'idée d'opérer un hélico est une illusion.

Ces articles mettant en concurrence des industriels tendent a oublier les réalités du terrain. Les gestionnaires rêvent de remplacer plusieurs catégories d'avions par un seul model apte à tout faire. Tant que la paix règne, la logique de l'avion polyvalent n'est pas contrariée. Mais c'est le terrain qui décide et les formes d'agressions s'évadent délibérément de l'espace convenu pour le prendre a revers. Il semble évident qu'avec la disparition du Transall et la raréfaction de l'Hercules, un vide capacitaire apparait entre le CN235 et l'A400M. Répondre à tout les besoins par des moyens sur ou sous dimensionnés va a l'encontre de l'efficacité et probablement aussi de l'économie. Le "terrain" nous rappelle à l'ordre de la progression des moyens : CN235, C130J, A400M et certainement à venir un transport "lourd". Bien entendu, une réponse adaptée à la dimension des menaces "mondialisées" exigera des moyens à l'échelle "continentale". L'A400M a été conçu à l'échelle continentale et nous constatons que ce n'est ni évident ni facile. Avons nous d'autres choix que de persévérer ?

J'ai l'impression que dans ce cas la longueur de l'élingue est imposée par la présence d'obstacles lors de la prise en charge des "colis". En prenant les charges au plus près de la tour, on limite la longueur de survol au dessus d'une zone très densément peuplée. Bien entendu, je suppose aussi qu'une telle longueur d'élingue impose d'opérer avec une limite de force du vent très contraignante, car les écoulements d'air au sein de l'ensemble des tours de la défense doivent générer des phénomènes de venturi et des zones turbulentes. Une petite remarque : plus une élingue est longue plus son poids est important et doit être retranché de la capacité de levage. Mais il me semble que dans ce cas, il y a encore de la marge.

Je ne veux défendre personne, mais il ne faut pas perdre de vue que la construction des "Mistral Russe" a comblé un trou de plan de charge chez STX France. La suite, c'est du feuilleton ordinaire...

Ce qui serait intéressant, c'est de savoir où il va.

Merci Philippe Top-Force, superbe vue aérienne de l'entrée en cale. Si nous voulons nous acheter un ( ou deux ) porte avions plus grand il va falloir élargir le bassin. Moi aussi y en a vouloir des sous .

Oui, intéressant ! Attention, ne pas entretenir ses connaissances en défense aérienne, défense terrestre et défense maritime ( là c'est problématique pour la Suisse ) c'est comme oublier la pratique d'une langue que tout le monde parle.

Yes Sir. Call Piriou, DCNS and JYLD !

Vu de l'extérieur, la détermination Française dans le secteur naval semble plutôt floue. Certe DCNS émerge honorablement de sa transition "d'arsenal" vers une structure d'entreprise autonome, et en situation d'être rentable. Mais nous sommes observés et jugés sur l'ensemble de la filière navale. STX France est a vendre a un prix dérisoire, et malgré son plan de charge plus qu'honorable, l'indifférence apparente de l'état Français et des investisseurs nationaux pose question. Les cales sèches de Brest dont une géante sont passées sous contrôle des Hollandais. Les cales sèches de Marseille dont une géante sont passées sous contrôle des Italiens. La cale sèche de La Ciotat vient de passer sous contrôle des Allemands. Se lier pour trente ans avec un état d'apparence indéterminé dans le secteur industriel et indéterminé dans sa volonté de convergence "de bonne gouvernance économique", c'est un aspect qui nous échappe peut être mais je suis sûr que les Allemands savent en tirer des arguments très convaincants.

Le froid n'est pas le problème. C'est l'accumulation de neige sur les avions mais aussi sur les aéroports. Le pire, ce sont les cas de pluies surfondues quand à l'impact des goutes d'eau cela se transforme immédiatement en glace. Quand un avion est pris dans les glaces, il faut compter au moins six heures pour le dégager, pas uniquement à cause de la glace sur l'avion mais parce que la glace est partout et que le trajet entre l'avion et le stock de liquide de dégivrage est aussi impacté. Les camions de dégivrages sont en nombre limité et mis sous tension par le nombre d'avions a déglacer, en même temps qu'il faut déglacer les parking, les taxiway et les pistes d'envol et d'atterrissage. Concernant les hangars en zone de grand froid, il faut qu'ils soient conçus pour supporter une grande épaisseur de neige. Pour dégager la neige sur les hangars il faut d'abord dégager la neige sur l'accès vers le hangar... c'est une lutte sans fin.