capmat

Je ne serais pas volontaire pour la première plongée, ni pour la deuxième si il y en avait une.

Ce qui pourrait être nouveau, c'est le profil des acteurs et la situation de la zone d'affrontement. L'affrontement "guerre froide" n'a eu lieu que par zones d'influence interposées.

Félicitation pour ta synthèse, mais je ne suis pas d'accord sur tous les points. Le sujet mérite que l'on y travaille encore. Le fond du problème est l'ordre dans lequel se présentent les questions de logistique a résoudre et quels sont les points durs limitants a traiter en premier. Comme le sujet risque d'être assez technique donc long, j'y reviendrai quand j'en aurai le temps.

Merci Picdelamirand-oil, c'est un sujet sur lequel je passe beaucoup de temps a méditer. Un conflit "de haute intensité" actuel pourrait se révéler aussi court qu'il est intense.

Etudes sans doute réalisées par des maîtres noyeur.

Merci PolluxDeltaSeven, précisions utiles qui ne me font pas regretter mon petit couplet. Il faut parfois jeter un petit pavé dans la mare pour sortir de la torpeur qui nous guette . Mais je reconnais que mon couplet était à côté de la plaque par distraction ou lassitude. Eeeeuuuuhhh, sur les "accords stratégiques", je resterais prudent...

Il n'y a pas que l'aspect "pas vu pas pris", il y a aussi les situations ou "une chatte ne retrouverait pas ses petits". Cette dernière situation est très actuelle.

Oui, c'est forcément un peu "sioux".

D'accord. Tout n'est pas sur Wiki. Surtout dans ce genre de domaine.

- La protection du Canal de Suez impose de maintenir ouverte la Bab-El-Mandeb entre le Yemen et Djibouti. - Sur le Nord de la Côte Egyptienne en Méditerranée il y a une méga ressource en gaz a mettre en valeur et protéger. - Au Sud, entre Egypte et Soudan, il y a un conflit potentiel concernant la captation en croissance des eaux du Nil par le Soudan. - A l'Ouest de l'Egypte, il y a la Cyrénaïque qui concentre la majeure partie des ressources en gaz et en pétrole de la Libye dont le risque de partition est réel.

C'est un débat qui peut très vite dépasser mes modestes compétences. Quid d'un conflit "de haute intensité" ? Je ne peux pas imaginer que ça n'arrivera plus.

Oui, tout à fait ! C'est la sommes totale de cette montée en puissance en si peu de temps qui m'interpelle.

Avis aux agresseurs : si vous voulez nous combattre, il faut prendre rendez-vous.

Il doit bien y avoir quelques fioritures en plus .

Je reste impressionné par cette volonté de monté en puissance des Egyptiens. On ne monte pas aussi rapidement en puissance sans intentions précises. Encore faut-il que le coût très important de cette monté en puissance puisse s'amortir par le résultat de la mise en oeuvre de ces intentions.

Façon 67 l'embargo a eu une réalité: l'Armée de l'Air Française a du intégrer les 50 "Mirages 5" non livrés à Israël. Et une apparence de réalité: les livraisons se sont poursuivies sous forme de pièces détachées...idem pour les vedettes de Cherbourg qui, plus tard, se sont "évadés". Ensuite Israël a remplacé le fournisseur Français par le fournisseur USA dont les "accords stratégiques" ont jusqu'ici toujours été respectés.

Oui bien sûr ! Est-ce que l'un empêche l'autre ? Il me semble que cela va dans le même sens. N'as tu jamais entendu parler des "accords stratégiques" toujours indissociables des ventes d'armes d'un certain niveau ?

Quand on vend des armes à l'étranger, a partir d'un certain niveau cela se traduit par des accords stratégiques entre le vendeur et le client. Accords stratégiques, cela veut dire que le vendeur s'engage a satisfaire le client en demande urgente d'armements en cas de crises. Il faut donc du stock tampon. Compte tenu de la très forte immobilisation de capital que représente ces stocks, ils sont naturellement confondus avec la dotation de l'armée du vendeur. On comprend donc pourquoi les USA ont quelques longueurs d'avance dans le commerce des armes.

Bonne remarque Henri K. Ma réflexion est influencée par le model mixte civil-militaire de l'utilisation du A124 en affrètement : quelle est la proportion des affrètements militaires par rapport aux affrètements civils ? Il n'est d'ailleurs pas impossible que certains vols mélangent du fret des deux origines. Le marché du fret aérien civil est en crise depuis plusieurs années. Je sais que cette crise est intimement liée à la crise bancaire qui finance tout le cycle depuis la production des produits, leur transport et les diverses étapes de leur commercialisation. Une autre raison vient du développement spectaculaire du transport par conteneurs qui se fiabilise de mieux en mieux en garantis de délais, et en coût de revient. Enfin pour le fret de faible volume et a forte valeur ajoutée, l'offre issue des soutes des avions passagers est en croissance constante et donc en prix décroissants. Conséquence : les avions "fret only" ont besoin de croitre en volume et masse transportée pour baisser le prix de la tonne par kilomètre.( l'effet d'échelle ). En parallèle les cas d'urgences stratégiques sont plutôt rares, d'autant que nos moyens de surveillance sont de plus en plus précis. Cela suppose que nôtre volonté de veille stratégique aille aussi dans le sens de l'amélioration. Donc les futurs "cargos stratégiques" se justifieraient à 95% pour les besoins civils et le reste pour les "crises". Est-ce que ces futurs cargos ressembleront à ceux d'aujourd'hui ? Je n'en sais rien, il me semble que cela dépend de l'ampleur des ruptures technologiques. Cependant il ne faut pas oublier que l'avion et l'aéroport sont intimement liés, cela limite la forme révolutionnaire des avions a venir. Le transport tout court mais aussi le transport stratégique ne signifie pas que le trajet part de l'état d'initiative sans escale vers la zone de crise, il ne faut pas oublier les bases support en relais. Pour préciser ma pensée je ne citerai que les bases en mer "porte-avions" naturels. Pour l'Atlantique Nord, "Lajes" dans les Açores. Pour l'Atlantique Sud, "Ascension". Pour l'Océan Indien, "Diego-Garcia". Pour le Pacifique, "Guam". Cette liste n'est bien sûr pas exhaustive, loin de là, et concerne surtout les bases d'appui des USA. Evidemment ces bases ont elles même besoin d'être ravitaillées est nécessitent une chaine logistique dédiées.

Je précise que ce que je qualifie "transport stratégique" c'est clairement la catégorie C5, A124 et C17 en limite basse, avec en plus une distance franchissable au delà de 3500 nautiques à masse maximale. Deux cas incontournables d'utilisation "militaire" du "transports stratégique": - la nécessité de contrer en urgence une menace ou agression. - la zone d'opération n'est pas accessible ou évacuable par d'autres moyens. Pour les quinze prochaines années, on peut considérer que les besoins en transports stratégiques sont couverts pour les occidentaux. L'urgence se situe actuellement dans la constitution en Europe d'une véritable flotte de ravitailleurs aériens et pour les USA dans le renouvellement de la leur. Qui prendra l'initiative en Occident de lancer un programme de "transport stratégique" ? Je maintiens ma conviction d'une utilisation mixte civil-militaire pour justifier d'un marché apte a amortir l'investissement. Pour les questions d'équipages mixtes, je suis convaincu que des solutions peuvent êtres trouvées, notamment en ne recrutant pour les opérations militaires que des équipages en situation de réserve après avoir servi dans l'Armée. Pour les opérations civiles, des civils conviendront en usage mixte avec les réservistes.

Concernant les pays Baltes et Scandinaves, il me semble que la Mer Baltique est très peu profonde et que le Détroit du Danemark, qui est le passage de la Baltique vers la Mer du Nord et l'Atlantique, est encore bien moins profond et en plus est étroit. La Mer Baltique me semble limiter l'usage des sous-marins au transit du port vers les grands larges au delà du détroit du Danemark. Cela concerne donc aussi l'éventuelle flotte de sous marins Polonais.

Je suppose qu'il s'agit d'habiller plus décemment les BPC en terme de défense autonome. On a trois BPC. Si il faut simultanément doter chaque BPC d'une escorte couvrant l'ensemble des menaces, cela peut représenter un nombre de navires certain que nous n'avons certainement pas en nombre redondant.

Comme je l'ai déjà signalé précédemment la notion de transport stratégique aérien est liée à la notion d'urgence de réaction avec la capacité adaptée a l'importance de la menace ultime ou avérée. Berlin a été sauvée de l'asphyxie par la mise en place d'une noria aérienne établie dans l'urgence, les volumes a transporter ont été assurés par le nombre approprié d'avions mais la limite rencontrée a été la capacité aéroport sur Berlin-Ouest immédiatement saturée. Il a donc fallu, pour le futur, imaginer d'augmenter la capacité unitaire des avions cargos pour repousser la limite du volume transporté en fonction du rythme de rotations que la capacité aéroport peut absorber. Heureusement pour les "Occidentaux", dans le cas de Berlin, les autres limites ont pu êtres surmontées. - Nombre d'avions disponibles, - Produits de première nécessité en quantité nécessaire dans un rayon de proximité acceptable. L'autre exemple qui me vient en mémoire est la guerre du Kippour. Si les USA n'avaient pas disposé de capacité de transport aérien stratégique, la survie de l'Etat d'Israël était plus que remise en question. Disposer d'une flotte d'avions de transport stratégique suppose que l'on a la disponibilité immédiate des objets nécessaires au règlement de la crise en stocks suffisants. Bien entendu le transport stratégique implique la chaines de supports associés. Le Royaume Uni s'est trouvé en situation de surprise avec la Guerre des Malouines... Bien que l'histoire semble vouloir "resservir les plats" à l'Est de l'Europe, la nécessité future de transport stratégique semble devoir surtout concerner le Sud des tropiques Nord et l'hémisphère Sud. Si la Chine est clairement à l'initiative pour le développement d'une capacité aérienne de transport stratégique, elle l'est aussi dans le processus de conquête des ressources disponibles hors de ses horizons. L'avance des Occidentaux sur l'industrie aéronautique et sur leur zone d'influence sera progressivement consommée. Sur le développement d'un avion prochain de transport stratégique, nous n'aurons pas d'autres choix que de tenter de conserver notre avance technique et, au minimum, que de tenter d'équilibrer les capacités Chinoises à venir. A ce qu'il me semble, les Chinois n'ont pas l'intention de bricoler.

La bataille est sans fin et doit périodiquement produire des "objets" concrets.

Quand je parle "d'Occident" j'inclus l'Amérique du Nord, l'Europe, l'Australie-Nouvelle Zélande et leur zone d'influence associée. Quand je projète sur 2045, j'inclus une évolution dans les consciences d'appartenir à un ensemble de cultures compatibles et de normes. Quand on dispose d'une importante capacité industrielle dans un domaine, l'aéronautique en ce qui nous occupe, il est important de l'alimenter en projets d'avenir et les projets "militaires" sont une manière d'usage pour financer les recherches vers de nouveaux horizons. Nous avons beaucoup a explorer dans les domaines d'économie d'énergie, de matériaux nouveaux, de processus de réalisation....ect.... Il ne faut pas observer le besoin sous un seul angle mais sous l'aspect global, sinon on coure le risque de se retrouver dans la situation où nous n'aurions plus rien a défendre.