capmat

Ok, je crée le sujet.

C'est le coup du coup d'après. Mais peut-on se retrouver sur un sujet dédié qui s'intitulerait jeux de go, par exemple. Sinon les modos vont nous fouetter affectueusement avant lapidation sévère. Dans quelle rubrique peut-on créer le sujet ?

Les Iles du Cap Vert ?

Le conflit du Darfour s'est calmé le Jour ou les Tchadiens ont troqué leur relation diplomatique avec Taiwan pour celle avec Pékin. Les Chinois sont très bons dans leur rôle d'incendiaires discrets. Chacune de leur petite initiative locale est en cohérence avec un plan d'ensemble planétaire.

Oui, nous participons au jeux "je fait ça et toi tu fais quoi ?". Mais dans ce jeux l'échiquier a la dimension de la planète, un survol agressif en Mer de Chine peut avoir pour conséquence une contrariété franche sur l'Afrique ou sur Panama.

On ne va pas éternellement se masturber avec l'argument "deuxième ZEE du monde" sans prendre une décision claire : - L'abandon - Le Statu-qo - La mise en valeur avec ses bénéfices. La seule surveillance est un choix de Statu-qo, ça peut suffire si "nos adversaires" sont dans le même choix et ce n'est pas le cas. Un développement planifié et protégé exige des moyens adaptés aux stratégies de développement. Actuellement, nous semblons en difficulté pour assurer une apparence de statu-qo.

La question de l'accompagnement du groupe Jeanne d'Arc par un "soum" a été suggérée concernant le passage en Mer de Chine. Dans cette zone, la reine sous marine est encore l'US Navy et cette tournée Jeanne d'Arc est placée à l'évidence sous le signe d'une coopération "Occidentale".

Le hub alimenté par des lignes aériennes secondaires fonctionne si il est concurrent des autres hub. Les "capitales" régionales françaises sont toutes reliées par air aux capitales européennes, et même aux autres "capitales" régionales européennes. Le phénomène de réservation directe par internet favorise la sélection la plus logique du hub en fonction de la direction sur la planète. Par exemple, à partir de Lyon les hub vers l'Est seraient plutôt, Munich, Vienne, Istanbul... Les hub vers l'Amérique du Nord, Londres, Amsterdam, Frankfurt...Vers l'Amérique du Sud, Madrid, Lisbonne.... Vers le Sud Est Milan, Rome puis Dubai ou Doha vers l'Asie du Sud Est ou l'Australie. La concurrence entre hub doit aussi placer Paris comme hub des autres villes européennes. Ne pas oublier les choix de trajets en fonction des abonnements aux alliances de compagnies aériennes ou des abonnements aux réseaux hôteliers. Ce que je viens de décrire concerne les déplacements "professionnels". Concernant l'Aéroport de Grenoble Saint Geoire, il est intéressant de remarquer que son existence est antérieure de plus de dix années à celle de l'aéroport de Lyon Saint Exupéry. Bron était l'Aéroport de Lyon au moment des Jeux Olympiques d'Hivers de Grenoble qui ont motivé la construction de la piste de Saint Geoire Je dis construction de la piste de Saint Geoire parce que les autres éléments constitutifs d'un aéroport ont été développés a minima dans une optique de court terme. Les aéroports de l'Est de la France souffrent d'une décision issue de l'époque de la guerre froide qui a privilégié l'Ouest pour l'implantation de tout ce qui était stratégique. Ainsi, les aéroports de l'Est ne sont conçus que comme des stations service et sont privés du tissus économique lié aux industries aéronautiques et spatiales. Les aéroports du Sud-Est font exception : Marseille où l'industrie des hélicoptères s'est développé initialement dans des structures précédemment dédiés aux hydravions et Cannes-Nice avec "Sofia Antipolis" et la construction de satellites à Cannes.

C'est bien résumé. Différentes et parfois incompatibles. Par exemple une capacité a croiser a Mach 0.72 avec des hélices, ce qui impose des caractéristiques aérodynamiques qui rendent très compliqué l'aptitude a ravitailler en vol des hélicoptères....

Inutile de se chamailler. Qui fait mieux que le M88 à masse équivalente ?

Objection votre honneur ! Vous vous placez dans une logique qui ne prends en compte que la desserte passagers avec un formatage en toile d'araignée ou tout converge vers Paris. Il faut reconsidérer le problème de manière différente. Un train ne peut circuler que sur des rails, ces rails sont sur le sol et pour une distance desservie le sol couvert représente une surface qui ne servira plus à la production agricole. Voies Ferrées de France est de ce fait le premier propriétaire foncier en France et sa rentabilité est impossible si on la soumet à l'impôt correspondant. D'autre part, une voie ferrée nécessite en plus des ponts et des tunnels pour s'affranchir des obstacles. Par comparaison, une surface aéroportuaire est négligeable compte tenu du service rendu. Un avion est omnidirectionnel et ne nécessite aucune autre infrastructure pour franchir des reliefs, des fleuves et des mers. Par avion on peut aller directement de Grenoble à Berlin, Amsterdam, Vienne, Athènes, Tokyo, Mexico, Djibouti . Essayez avec le train. Lyon Saint Exupéry, Genève et Grenoble se situent dans un triangle de surface restreinte. Les complémentarités entre ces plates formes sont très loin d'être considérées et exploitées. Je vous laisse la parole.

Tant pour la cellule que pour le moteur, le programme A400M s'est bâti selon un mécano compliqué. Pour le programme Transall, les partenaires étaient les Français et les Allemands avec un moteur Anglais. Pour le programme A400M il fallait atteindre le seuil "de rentabilité" de 180 avions. Les clients ont été aussi des partenaires du programme avec le principe d'une participation industrielle en proportion du nombre d'avions commandés. L'importance du nombre d'avions commandés n'a pas exactement correspondu a l'importance du niveau de compétence des partenaires. Pour le moteur il y a eu un découpage initial entre cinq participants : Rolls Royce, SNECMA, MTU, ITP et AVIO. Les Italiens se sont retirés du programme et AVIO est passé au rang de sous-traitant. Effectivement Airbus a géré initialement le programme avec une culture de gestion civile. En cours de route, les contraintes économiques ont semblé aller dans le sens d'une réduction du nombre d'avions commandés, ce qui a incité Airbus a étaler dans le temps la durée du développement et de la mise en oeuvre du rythme de production. Les nécessités de défense ont pris cette pente a revers et les clients ont du exiger un retour au calendrier contractuel, mais il est difficile d'inverser une décroissance programmée sans mettre beaucoup d'argent dans la manoeuvre.

Je ne milite pas spécialement pour une solution plutôt qu'une autre. Je prends conscience de l'urgence du lancement du BATSIMAR et j'espère qu'une solution pourra être adoptée et lancée. Je ne suis pas convaincu par la pertinence d'une série sur un model unique adaptable a toutes les contraintes et particularités des zones a surveiller. Et comme je ne suis pas dans la boucle décisionnelle je n'ai pas d'autre choix que d'attendre ce qui va se passer.

La conception et les qualités de l'A400M ne sont pas concernés dans ces critiques. La catastrophe concerne la gestion du programme dont d'ailleurs Airbus n'est pas seul responsable. Quand il s'agit de désigner un coupable on assiste a un concours de records la mauvaise foi.

Ce qui m'a interpelé, c'est surtout dans quelles zones et pour quels types d'opérations les Espagnols ont besoin de cette capacité. Ont-ils des hélicoptères avec perche de ravitaillement ? Quels autres appareils espagnols sont équipés de perche de ravitaillement ? Des CN235, 295, d'autres C130, des chasseurs ? J'ai vu un article du MINDEF qui signale des ravitaillements de Mirage 2000 français sur le Mali par des KC130 espagnols, tout en précisant que les KC130 intervenaient à partir de Dakar et que ces KC130 n'effectuaient pas de vols inter-sites sur l'Afrique. Pour ravitailler derrière un KC130, le Mirage 2000 vole à un angle d'incidence très important a cause de la faible vitesse du KC130 même si celui-ci vole "plein gaz". Après mure réflexion, je suppose que les cibles concernées par l'intervention des KC130 sont traitées à partir de la base de Las Palmas dans la Grande Canaria.

Vu sous l'angle diplomatique, le passage du groupe Jeanne d'Arc en Mer de Chine affiche une évidente neutralité, ce qui n'aurait pas été le cas avec une escale ou exercice au Viet Nam ou aux Philippines. Sous la surface, il y a certainement du beau monde d'origine pas uniquement chinoise.

L'effet de série peut avoir des avantages, mais il ne doit pas dominer au point de rendre sourd et aveugle. Les grands espaces de l'Océan Indien et du Pacifique Sud imposent la caractéristique dominante d'une grande endurance. Il ne faut pas oublier qu'il y a des hommes a bord des navires et qu'une grande endurance du navire impose une bonne viabilité pour les hommes pour les rendre aussi endurants. La surveillance des côtes Européennes suppose une sophistication en avance sur le niveau des marines "adverses". La surveillance des ZEE de l'hémisphère Sud suppose une endurance supérieure aux multiples infractions et menaces qui se situent encore dans le domaine "rustique". Pour les ZEE du Sud, l'addition des performances navire-hélicoptère est indispensable, sur les côtes d'Europe l'absence d'hélicoptère embarqué peut facilement se compenser. Un B2M n'est pas un patrouilleur. Le patrouilleur a son action tournée de la côte vers la mer, le B2M a son action tournée de la mer vers la côte.

Le trajet tracé de la route du groupe Jeanne d'Arc est assez vague. Il passe apparemment dans les zones des îles Paracel puis Spratley, puis entre la Chine et Taiwan. Après un passage à Guam puis apparemment à Darwin, il semble passer par le Timor Oriental.... Très riche programme.

Tout ça semble bien loin de la brillante société qui se chamaille pour quelques onces de semblant de pouvoir. Les Iles, c'est pour aller se faire bronzer.

Le "problème" potentiel dépasse bien la ou les questions du genre "une mitrailleuse ou un canon sur un B2M avec ou sans hélispot". Si le concombre est si cher, ça va vraiment valoir la peine de défendre nos richesses, car à côté des concombres, il doit aussi y avoir bien d'autres choses très convoitées. A ce que je constate, l'activité des Asiatiques du Sud-Est montre que le "revenu universel" n'est pas encore dans leur calendrier. Dans ce que tu expose, il ne faut pas perdre de vue qu'il y a une progressivité du phénomène. Est-ce que nous décidons réellement d'intervenir avant d'atteindre le seuil irréversible ou nos capacités potentielles seront définitivement dépassées ?

Qu'est ce qu'il y a en amont de cette pêche aux concombres de mer pour que des flottes de coques de noix naviguent du Viet Nam jusque dans la Mer de Corail ? Plusieurs milliers de nautiques au travers des eaux territoriales de Malaisie, d'Indonésie, de Papouasie Nouvelle Guinée.... dans les deux sens pour quelques bidons de concombres ? Je suppose qu'il y a toute une chaine logistique pour satisfaire aux besoins de cette flotte, en carburant, en nourriture, en eau douce, en MCO ...pour les navires et pour les hommes. Ou sont leurs relais ? Sur les côtes ? Par bateaux mère ? Pourquoi seulement les Viet-namiens et pas d'autres ? J'aperçois l'amorce d'un courant Nord-Sud dans l'hémisphère Sud en miroir du courant d'immigration Sud-Nord dans l'hémisphère Nord. Plus à l'Ouest, les Australiens sont confrontés a ce courant Nord-Sud en provenance essentiellement du Bangladesh.

Ces photos représentent un scénario qui permet de procéder par élimination des hypothèses possibles. Le ravitaillement suggère une nécessité de discrétion : le Gabriel n'aura pas été vu partant d'un aéroport du continent et peut être aussi y retournant....( donc deux équipages et deux ravitaillements : est-ce possible ? ) L'identité nationale du ravitailleur nous donne les limites géographiques d'intervention ( en fonction des postures "politiques": le Sahara Occidental a-t-il été survolé ?... peu probable ) Les ombres nous donnent le cap ( après lever de doute AM - PM ). Avec le cap on sait sous quel angle il faut observer la carte et identifier la zone avec la photo du bas. ( ce doit être possible ) En rusant un peu on peut aussi définir "le niveau" de vol. Curieusement, ce cap suggère un vol en parallèle au Sud d'une longue frontière, mais il ne s'agit peut être que d'un cap instantané pour le ravitaillement. L'éventuel renseignement sous jacent de cette scène, n'est pas par quel moyen on écoute l'ennemi, ce serait plutôt une opération de levé de doute sur qui est potentiellement aussi l'ennemi et l'évaluation du spectre insidieux de ses infiltrations. Bref, la routine. Bien entendu, je suis totalement dans la science fiction avec de bonnes chances d'être totalement dans l'erreur.

Merci PolluxDeltaSeven, Je crois que les OPEX sont parties pour durer, voir même s'intensifier. Concernant le remplacement des Alpha Jet, je n'y vois pas clair. Il me semble que le problème a résoudre n'est pas le remplacement d'un avion par un autre mais plus exactement l'élaboration d'un cursus de formation mieux adapté aux exigences et contraintes actuelles et a venir. En combien d'étapes ?

Mes intérêts ont beaucoup plus portés sur des questions opérationnelles concernant les KC130 ( cinq unités ) Espagnols. Mais effectivement, la photo ne dit pas que le ravitailleur est un KC130 et qu'il est Espagnol, c'est Philippe Top-Force qui nous l'a dit. Concernant le "Gabriel", j'aurais évidemment a rafraichir mes minuscules connaissances ( de petit curé de campagne ) concernant le domaine. Sans la photos je n'y aurais pas pensé.

C'est bien ce qui m'inquiétait sur un de mes messages précédents : - "quelles structures industrielles pour les futurs programmes de défense ? " Concernant l'A400M, le dialogue entre le consortium des clients "Européens" et la structure industrielle "Européenne" a reflété le niveau d'adolescence des deux partis.