capmat

Il y a une dynamique d'ensemble qui est bien réelle.

En furtivité, l'Espagne est totalement furtive.

Oui ! Juste remarque. J'ai inversé le sens des flux.... milles excuses

Les pistes des Eparses sont en plus soumises à un fort risque aviaire puisque que les oiseaux s'y trouvent au calme et nombreux pour se reproduire.

Les "dessinateurs" semblent oublier ou ignorer que les filets d'air convergent vers l'axe longitudinal de l'avion en intrados et divergent en extrados. Ensuite, il y a les questions de vol en atmosphères givrantes, et l'ensemble des moteurs "soufflants" sera très vite paralysé, a moins d'une protection par résistances électriques qui privera les soufflantes d'une bonne part de leur énergie ce qui pénalisera le taux de montée de l'avion et le maintiendra plus longtemps dans la couche givrante....d'autant que les turbines générant l'électricité subiront en parallèle un piquage d'air chaud sur leur compresseur pour leur auto-protection et celle de la cellule de l'avion, et donc aussi perte sensible de puissance au niveau des générateurs d'énergie. Ces "concepts" illustrés sont des images pour bandes dessinées plutôt qu'une illustration crédible d'avion prêt a voler.

L'A320 n'entre pas dans la catégorie que tu viens de définir : pas adapté "pour des relèves de garnisons dans les éparses qui n'ont que des pistes sommaires". Ce qui me semble évident, c'est que le CN235 est en dessous du niveau des besoins a satisfaire. Pour le programme FCTM supposé convenir, j'ai pour ma part rendu mon verdict : un demi A400M, c'est a dire 15 tonnes de capacité de transport sur 4500 km avec une vitesse de croisière et des capacités pistes sommaires identiques à l'A400M. Un demi A400M ne signifie pas un avion raccourci mais une cellule adaptée aux besoins qui lui donnerait des mensurations proches du C130J. Je me répète : - A400M pour les dessertes "radiales", c'est a dire métropole-territoires outre mer et OPEX, - FCTM pour les dessertes "transversales", c'est a dire en inter théâtres extérieurs pour avions basés localement. Mêmes moteurs pour les deux types d'avions, l'un avec 4, l'autre avec 2 : - pérennisation de la production du moteur ce qui maintiendra les prix des pièces au niveau acceptable, - simplification de la logistique du MCO, commune au deux types d'avion pour les moteurs et les hélices.

Non, il y a le cellulier, le motoriste, l'équipementier électronique....etc...

Merci de poser ce sujet. Effectivement, j'ai aussi l'impression que la présence Indo-Pacifique s'organise avec une participation en croissance de moyens coalisés "Européens". Quels sont les zones d'intérêts prioritaires pour chaque pays Européens ? Dans l'Indien ? Dans le Pacifique ?

Venant de l'aviation d'affaires, je suis convaincu que les clients de ce secteur ont peu de goût pour servir de cobayes.

Ah !!! Et quelles sont les options ? Qui en veut et surtout qui prétend participer au programme et dans quelle proportion ?

C'est intéressant de voir que le remplacement des CASA est évoqué directement par un acteur concerné. Avec la fin de vie des Transall, par défaut on a mis des CASA. Mais la pointure du CASA est en dessous du besoin et la question d'un avion avec la bonne pointure reste posée. Si le "nouvel avion à l'étude" est l'A200M, il va falloir être patient.

J'ignore ce que devient le Silvercrest, ce serait dommage d'abandonner le programme à ce stade de son développement. Mais quelles seraient sa ou ses futures montures ? Un drone HALE ?

Oui, ça a été le cas. Depuis des nouvelles familles de moteurs sont venues combler des trous.

Concernant le contexte "politique" indien, je ne pense pas que le problème a résoudre se situe au niveau de la disponibilité d'avions sur le marché. Il semblerait en effet que le besoin en ravitailleurs d'un niveau de modernité compatible avec le Rafale soit urgent relativement aux climats hostiles au Nord-Ouest, au Nord et au Nord-Est de l'Inde et peut être bien aussi sur le Golfe du Bengale. Mais l'Inde étant une démocratie, il se pourrait bien que la procédure d'acquisition ait besoin de temps pour résoudre les questions de priorités et de contradictions politiques. Un leasing sur un premier avion pourrait permettre de contourner le processus "bloquant" tout en permettant d'entamer dans la foulée la formation d'équipages. Il faudrait donc qu'un acquéreur passe son tour sur ce premier avion pour gagner du temps sur la résolution des problèmes "d'acquisition" suivants.

Bien sûr, et avec zéro moteur tu ne risques pas de tomber en panne. Le tri-moteurs est particulièrement appréciable sur les destinations "à risque" (insécurité). Pouvoir extraire son avion à "x" millions de dollars avec un moteur en panne est une possibilité appréciable et accessoirement ça peut aussi sauver ta peau.

Le Falcon 2000 et le 6X sont bi-moteurs. Nous verrons bien si le "NX" qui doit être révélé le 6 Mai prochain sera tri ou bi-moteurs. La formule tri-moteurs n'est pas forcément définitive chez Dassault.

C'est une histoire de calendrier. Depuis l'apparition de la réglementation ETOPS, les moteurs ont beaucoup gagné en fiabilité démontrée et donc le temps de vol certifié sur un moteur s'est beaucoup rallongé. Mais il y a d'autres avantages apportés par la formule tri-moteurs, notamment sur les performances au décollage avec la perte d'un moteur, ou le décollage et convoyage avec deux moteurs en fonction sur trois pour rejoindre une base "technique" ou le moteur en panne pourra être réparé ou remplacé.

Les tri-moteurs ne sont pas soumis à la réglementation ETOPS.

Avec l'amélioration de la couverture mondiale de "Falcon Service", il y a en parallèle une amélioration de la connaissance de ce qu'attendent les clients. En haut de la spécialité "avions d'affaires" se situent Gulfstream et Bombardier, le "haut" fait référence à la taille et au range des appareils. Ce "haut" en taille est la dernière étape avant le basculement vers un avion de ligne du genre B737 ou A320 Bizness-Jetisés. La dimension moyenne des "Falcon" les situent un cran en dessous des hauts de game Gulfstream et Bombardier. Le classement par chiffres d'affaires des constructeurs de Biz-Jet situent les plus gros biz-jet au sommet du marché. Est- ce que Dassault va forcer une entrée sur le créneau des plus gros et performants Biz-Jet ?......voir dépasser les standards en taille et performances de ces créneaux ? Ces gros Biz-Jet étant généreux en espace cabine et en range, cela les désigne aussi comme bons candidats pour les rôles d'avions de missions "militaires". Cependant, je me garderais bien de parier ma chemise sur ce que nous annoncera Dassault.

Le C17 n'est plus construit.

Pour ma part, il y a plusieurs années que je suis arrivé à la conclusion que le F35 fera plus de dégâts chez ses opérateurs qu'il ne pourrait en faire chez leurs adversaires. Au USA le couvercle du politiquement correct ne parvient plus a contenir la pression des "opérateurs" nationaux conscients de l'impasse d'impuissance dans laquelle ils sont engagés. Cela m'évoque l'image des escrocs vendeurs de potions magiques que l'on trouve dans les bandes dessinée sur le "far west".

Nous devrions peut être nous souvenir que quand la Pologne est entrée dans "l'Europe" son économie n'était pas flambarde..... Et les polonais se sont précipités pour acheter des F16 avec les subventions européennes. Alors.....qui peut être certain de l'avenir ?

L'ANL est un missile dont le coût est proportionné à la valeur de la cible. Petite cible = missile low cost. L'Exocet, c'est pour boxer dans les catégories supérieures.

Une offre, ce n'est pas une vente. Pas solvable, faut voir : les Ukrainiens peuvent très bien nous payer les Rafale par du foncier en Crimée et dans le Dombass.

Les plus importants clients sont les Allemands, mais je crois que les plus motivés techniquement seraient les français. Oui, c'est du long terme alors que le besoin est urgent. Mais un tel programme ne peut se construire que sur une vision d'ensemble à long terme, sinon nous achèterons des hélicoptères lourds chinois. Dans l'immédiat, le CH47 serait la solution mais le village gaulois y verrait probablement un renoncement. Nous avons eu la même réticence pour le drone MALE....et puis nous en avons acheté.....armé.....et nous accouchons au forceps d'un drone indéfini mais Européen.