capmat

Ma logique consiste a ne pas régler les problèmes du passé mais a envisager la cohérence d'ensemble de notre système de sécurité et de défense. Oui, il faut renforcer notre présence en Atlantique Nord et en Arctique, et Saint Pierre et Miquelon est une pièce non négligeable du puzzle. Il me semble aussi que nous essayons de "rassembler" nos capacités de construction navale avec, entre autre, le renouvellement de nos patrouilleurs.

Il ne s'agit pas de se débarrasser d'un problème, il s'agit de répondre a des besoins posés par l'actualité et l'avenir prévisible. La zone d'intervention d'un patrouilleur basé à Saint Pierre et Miquelon concerne le quart Nord-Ouest de l'Atlantique Nord et la partie Ouest du Grand Nord, incluant les côtes Est et Ouest du Groenland en coopération avec le Danemark. Il ne faut pas perdre de vue qu'un navire "militaire" a naturellement des interventions "non publiées" et je pense à d'éventuelles assistances pour nos sous marins et nos forces spéciales. D'autre part notre couverture aérienne de l'Atlantique (comme des autres mer) est en voie de s'étendre avec l'arrivée des Falcon Albatros et probablement l'endurance améliorée de nos futurs patrouilleurs maritimes aériens. Une meilleure couverture aérienne va avec une meilleure allonge de nos capacité maritimes avec des temps d'intervention raccourcis par la proximité des bases. Il est aussi intéressant de noter que l'aéroport de Saint Pierre est classé en catégorie III (3) pour l'approche (sans visibilité) cela ne concerne pas que ses équipements mais aussi les capacités et le nombre de ses contrôleurs aériens. Cela veux dire qu'en cas de besoin, la capacité d'intervention maritime de Saint Pierre et Miquelon peut être, a tout moment, renforcée en moyens et en hommes sous très court délais.

Si c'est le volume de maintenance qui est l'objectif, le F35 parait tout désigné. Si c'est l'aptitude a défendre et donc une disponibilité optimale, la réponse n'est certainement pas le F35.

Le choix d'une solution "tout A400M" signifierait que nous inverserions les priorités pour la pérennisation de l'outil industriel de production de cargos militaires et que nous nous orienterions plutôt vers un vrai cargo stratégique qui aurait l'avantage de combler un vide qui se creuse dans la demande civile. Je ne suis pas de ceux qui décident, l'avenir proche sera intéressant a observer.

@HK et @Fusilier j'ai essayé de comprendre concernant la relève du "Fulmar", comment le problème pouvait se poser avant de tenter de supposer une solution. Je me suis donc immergé, par internet interposé, pendant un mois à Saint Pierre et Miquelon en observant tout les aspects possibles : la structure géographique, la population et sa pyramide des âges, les structures de santé, la vie économique, la vie politique, les infrastructures, les moyens et temps de transport....... enfin un bilan très complet. Ce que j'en retiens, c'est que la population de Saint Pierre et Miquelon est très consciente de son identité et position particulière et qu'il faut être très attentif sur la manière de modifier ou de faire évoluer quoi que ce soit. Ensuite, la relation France-Canada par Saint Pierre et Miquelon interposé ne représente pas un sujet de niveau cassus-belly, nos coopérations économiques sont en croissance continues, greffer un navire militaire plus important en tonnage et fonctions dans "nos zones imbriquées" peut se faire en coopérations complémentaires et permanentes entre nos marines, surtout si il s'agit en priorité de "sécurité sauvetage". Il m'a semblé que du point de vue des délais d'intervention, qu'il s'agisse du domaine civil ou militaire et du point de vue de la Marine Nationale, un partage en quatre zones de l'Atlantique Nord serait une approche raisonnable. Ce partage aurait pour axe Nord-Sud l'axe Keflavik-Cayenne et pour axe Est-Ouest l'axe Agadir-Bermudes. La zone d'intervention Nord-Est à partir de Brest, La zone d'intervention Nord-Ouest à partir de Saint Pierre, La zone d'intervention Sud-Est à partir de Dakar,.....(ou Cap Vert) La zone d'intervention Sud-Ouest à partir de Fort-de-France. Ne pas oublier que ces zones connaitront une meilleure couverture de surveillance aérienne avec l'arrivée des Falcon Albatros. Un BSAOM plus petit que les autres pour Saint Pierre ?.....je n'en suis pas si sûr.

Peut être une sorte de BSAOM, ou BSAM adapté plus particulièrement aux eaux froides, les assistances étant susceptibles de s'opérer aussi et surtout vers le Nord. De temps en temps, de petits services éventuels pour nos sous marins ?

En plus la Suisse étant mitoyenne de l'Autriche, vous pourriez comparer vos sujets de satisfaction sur les qualités de ce merveilleux avion.

Même "analyse" concernant l'éventuelle commande de Rafale aux EAU. Le déclenchement de la commande dépend de la confirmation de projections géopolitiques. Ces projections déclenchent des conséquences bien réelles sur la vie économique avec des volumes impliqués très supérieurs aux montant des contrats d'armements. Concernant les EAU, il me semble que "l'attitude réservée" serait pour l'instant plutôt du côté de la France qui attend la confirmation d'un renvoi d'ascenseur sur des "petits services entre amis" que nous leur avons rendu sur la planète.

Des Leclerc, on en a pas beaucoup, il faut éviter de les disperser Il me semble que sur la notion de projection de forces, une petite mise a jour des réalités serait nécessaire, notamment sur le "n'importe où sur la planète". Il faudra y consacrer un peu de temps.

Je ne crois pas à la réduction de la cible d'acquisition de 50 A400M. Sans aborder la notion de capacité indispensable de projection, il y a une raison toute simple : en réduisant la cible de 50 appareils, nous créerions une rupture de production longue entre l'A400M et le FCTM, ce serait "mortel". L'exemple de Dassault nous montre qu'il faut tout faire pour éviter une rupture de chaine, après le FCTM (si il a lieu) viendra le temps de prolonger l'outil industriel par autre chose et ce sera.....dans une vingtaine d'années

Le Rafale a servi de lièvre au F35 et maintenant le F35 sert de lièvre au Rafale. Si on veut être servi rapidement, il ne faut pas trainer sur le calendrier de la commande, ça pourrait sembler simple a comprendre. Si on attend indéfiniment la version de l'année suivante, il faut négocier les délais avec les faiseurs de guerre, pas avec le fabricant.

J'ai déjà évoqué la pérennité de l'outil industriel élaboré autour du A400M par la réalisation du programme FCTM, ce qui ne signifie pas la réalisation d'un A400M tronqué mais d'un avion justement proportionné pour ses fonctions. Quand il s'agit de la protection d'un patrimoine "national" il ne faut surtout pas compter sur la bienveillance et les plans stratégiques "des autres". Tu as raison d'évoquer la capacité de transport stratégique, mais si tu veux bien, traitons les problèmes dans l'ordre ou ils se présentent en priorité. Pour l'instant il s'agit du FCTM. Plus tard, effectivement viendra le besoin impératif d'une relève de la capacité encore disponible des Antonov 124. Dans la réalité actuelle constatée, les A124 consacrent 90% de leur potentiel à des affrètements civils et le reste aux militaires. L'avantage de l'expérience A124 c'est qu'elle démontre qu'un programme de cargo stratégique doit d'avantage compter sur des affrètements civils pour son amortissement plutôt que d'attendre la prochaine guerre sur un parking. Donc réfléchir au montage d'une exploitation "mixte" pour le "stratégique" et chaque chose en son temps.

J'écoute avec beaucoup d'attention ce que disent les chefs d'état-major de la marine, de l'armée de terre et de l'armée de l'air à partir du contexte actuel avec ses projections. En résumé, j'ai l'impression qu'il y a quelque part en France des personnes qui ont une vision à long terme et qu'ils appliquent avec beaucoup de méthode et d'efficacité ce qui est nécessaire à la cohésion de notre "empreinte globale". Cette progression est passionnante a déceler et a observer. C'est un puzzle dont la construction s'accélère avec le nombre de pièces positionnées. Si on n'y consacre pas au moins deux heures par jour, cette progression reste invisible. J'ai passé la majeure partie de ma vie professionnelle dans le ciel et dans le monde de l'urgence. Je sais ce qu'est un avion et tout ce qui s'y rapporte. Probablement aucun des aéroports ou pistes fréquentés par "Barkhane" ne me sont inconnus, mais pas que, j'ai sillonné une bonne partie de la planète. Donc, dans le sujet FCTM, je parts de bases différentes de celles de @HK que je respecte beaucoup mais nos approches divergent. J'ai bien conscience que nous avons un engagement de commande sur 50 A400M. Aujourd'hui nous disposons de 18 A400M, 14 C130H, 4 C130J et 27 C235. Je ne compte pas dans cette capacité les ravitailleurs "polyvalents". En gros, les FCTM se substitueraient progressivement à la somme de 45 appareils cumulant les C130 et C235. Tu as probablement remarqué que je parle de bases de pré-positionnement de forces. Il y a une "première enveloppe de défense" bornée par nos départements d'outre mer mais aussi par des "bases permanentes" extérieures. Tout ce qui se trouve à l'intérieur de cette enveloppe nous concerne directement et c'est à l'intérieur de cette enveloppe que se situent toutes nos OPEX. Dans ma compréhension du monde, je situe au moins deux bases de "pré-positionnement" aux frontières de cette enveloppe et au moins une au centre de gravité de l'enveloppe. Les bases aux frontières de "l'enveloppe" seraient les relais vers les 66% de notre ZEE situés aux antipodes de la métropole, c'est a dire le Pacifique Sud. Si je parle "d'avions basés" c'est pour court-circuiter le temps de la première étape entre métropole et antipodes, l'agilité et la rapidité de l'action minorent la masse de forces nécéssaires au succès. Le temps perdu est toujours cause d'inflation. J'inclus dans les conditions associées le risque de conflits simultanés qui impose l'agilité logistique inter-théâtres pour positionner au mieux des munitions précieuses, c'est la précaution majeure de ce montage, je n'aimerais pas faire partie de ceux qui choisiraient l'impasse sur cette condition. Les A400M sont trop gros pour les fonctions et infrastructures desservies par les avions "basés". Les pistes aujourd'hui fréquentées par le C235 l'étaient hiers par les C160....à l'exception de la Guyane où les infrastructures sont tout juste à l'initial de leurs développement. J'ai bien aussi conscience de l'état d'endettement de la France......et de l'étendue de son patrimoine dont la valeur dépend de notre capacité a le défendre.

J'ai un gros doute sur la réalité du marché civil d'un avion a hélices dans le créneau de 90 places. Ce créneau a fait l'objet d'une concurrence "potentielle" entre Bombardier pour le prolongement de sa série Q400, et ATR dont les modèles plafonnent à 70 places. Cette "guerre" potentielle a été gagnée "par défaut" par ATR......la série Q400 n'est plus construite suite à la vente "à la découpe" des programmes aéronautiques de Bombardier qui a gardé, peut être que provisoirement, ses jets d'affaires. Les E-jets de Embraer couvrent le créneau de 70 à 120 places. Mais ce constat est peut être dépassé par le bouleversement "covid" avec concomitamment la recherche sur d'autres sources d'énergie. J'ai un autre gros doute, pour ne pas dire une certitude, qu'un cargo pour des besoins militaires a des caractéristiques impératives qui le rendent trop cher pour une exploitation civile. - ATR ne produit que des avion civils, avec des adaptations marginales en avions de missions mais pas dans la fonction cargo, - Airbus Casa ne produit que des cargos militaires, avec pour le C295 des adaptations en surveillance maritime et marginalement en patrouilleur. - le C-27J n'a pas de version civile. Pour le programme FCTM, en regardant surtout les besoins de l'AAE, je suis convaincu qu'il s'agit de la relève du créneau C160-C130 dont il s'agit. Le C235 n'est plus produit et s'il persiste un besoin dans ce créneau, le C295 et ses éventuelles évolutions reste disponible. Le besoin du créneau FCTM n'apparait pas encore clairement dans ses justifications (du point de vue des besoins français). Il y a évidemment des justifications industrielles qui se situent dans la pérennisation de "l'outil industriel" développé pour produire l'A400M, ce qui ne signifie pas la production d'un A400M tronqué mais d'un autre modèle justement proportionné pour ses fonctions. La durée minimale de la réalisation d'un nouveau programme "serait" de sept ans, avec les traditionnels retards, si la décision du lancement du programme se prenait aujourd'hui, cela nous amènerait à 2030. D'ici là, les besoins "géostratégiques" du FCTM seront clairement apparus. Il ne s'agira pas prioritairement de transports de blindés, de véhicules, ou d'engins du génie, mais plus précisément de positionner des "munitions intelligentes" a hautes valeurs à partir de bases de pré-positionnement de forces vers les zones ou elles s'avèreront indispensables pour les trois armées, terre, mer, air, en gardant bien à l'esprit un contexte de conflits multiples simultanés. Evidemment, cela pose de nombreuses questions !!!!! Je maintiens mon pronostic : 15 tonnes a transporter (emballages compris) sur 4500 kilomètres minimum à Mach 0,70 en vitesse de croisière et capacité pistes sommaires. Bien entendu, cette fonction en haut de spectre ne justifiera pas a elle seule le programme, le FCTM devra au quotidien assurer les fonctions des "avions basés" en outre mer et en OPEX. Le A400M se consacrera prioritairement aux transports "radiaux", c'est à dire de la métropole vers les théâtres extérieurs et retour, en missions plutôt "planifiées. Le FCTM de par ses positions basées extérieures, sera prioritairement consacré aux transports "latéraux" sur des missions opportunes à très courts préavis. Le FCTM de par sa pointure et ses performances aura des fonctions dans les forces spéciales en tout théâtres.

Ce photomontage est peut être l'exacte réalité de ce que "voit" un missile a haute vélocité, avec la proportionnalité de succès d'un coup au but.

C'est un peu prématuré de commenter une décision qui n'est pas officiellement annoncée. Le paramètre central serait la confirmation d'une progression, selon un axe Sud-Est en partant de la France, d'une "route de la soie française" vers l'Indo-Pacifique. Les questions de potentiel s'inscriront dans une dynamique d'apparence montante.

La couleur claire, voire blanche est probablement destinée a limiter l'impact du rayonnement solaire. Ces avions sont probablement destinés a opérer majoritairement en zones chaudes. Le king Air 350, comme les autres King Air, ne dispose pas d'APU et quand on monte à bord après un parkage au soleil, la température intérieure peut être très élevée si la peau de l'avion rayonne. Avec un APU, on peut climatiser et refroidir très vite l'intérieur de la cabine et programmer "en autonome" la mission. Bien entendu, c'est possible avec un groupe de park extérieur, encore faut-il qu'il y en ait un en état de marche sur la destination et que personne n'en ait voler le carburant ou la batterie.....(cas des "aéroports exotiques" où une escale de l'AAE n'est pas basée) La série King Air n'est pas dotée de dispositif pour faire le plein de carburant par coupling, il faut remplir les réservoirs via un bouchon situé au sommet de chaque réservoir, sur le King 350 il y a deux réservoirs "extérieurs" aux moteurs dans les ailes et deux autres réservoirs situés entre l'emplantures des ailes et les moteurs. Sur l'ALSR on peut remarquer deux réservoirs supplémentaires dans le prolongement des fuseaux moteurs et au dessus des ailes. Ces deux réservoirs ajoutés doivent apporter une distance franchissable sensiblement augmentée ou une endurance "sur zone" très améliorée.

A force de déconner, il va nous décrocher le Goncourt ou le Fémina.

Avec les bouées du soum

Sauf que le coût de développement évolue plus vites que les dilutions.

Sauf que plus ils diluent, plus c'est cher !!!! Il se pourrait bien que ceux à qui ils ont promis la lune pour vendre leur demandent des comptes.

L'Europe n'est pas facile a faire, mais elle se fait. Je ne sais pas si le Royaume Uni sortira renforcé de son choix sécessioniste, je leur souhaite la réussite mais j'ai l'impression que le fractionnement de l'union les guettes et que les Anglais ne pourront s'habiller que de calçons en leasing auprès de bailleurs chinois.

On peut effectivement le supposer. Difficile de brader des dizaines d'années d'expérience pour un plat de choucroute. Ceci dit, les industriels allemands jouent aussi leur partie et comme le dit "le loto" : ceux qui ont gagné sont ceux qui ont joué.

Pour les croisières à hautes altitudes pour les mises en place longues distances, il n'y a pas le choix. Notre présence sur les mers va devenir "globale". Rien n'empêche un passage entre la zone pressurisée et une partie planché du lobe inférieur pour un stick para, si passage par hauteur respirable. Mais je doute des chances d'aboutir pour un model issus de l'expérience "Atlantique".

Des avions conçus par des concepteurs de jeux vidéos ?