capmat

C'est un problème de priorité d'action, il faut monter les catapultes sur le porte avion et non monter le porte avion sur les catapultes, cela aboutit a catapulter le porte avion, et il me semble que c'est ce qui s'est produit.

Réponse de non connaisseur : après les avoir payées.

Juste sous ton post, @PolyPhen apporte une partie de la réponse. Cette opposition avec d'un côté le Maroc, les USA et Israël....et de l'Autre l'Algérie avec la Russie ne correspond en rien a une réalité figée pour du court ou long terme.

Cette surenchère est infantile, de même que le périmètre des alliances ...la Russie et Israël sont en réalité très proches.

Et par tergiversations US, c'est le F35 qui se retrouve "faire valoir" du Rafale.

Maintenant je mets un like quand j'apprends quelque chose, même si ce que j'apprends m'est inconfortable, et j'ai beaucoup a apprendre.

Je pense a une citation des tontons flingueurs : "quand ça change, ça change" Je pense que nous en sommes là. Pour les nouveaux Hawkeye, je pense que l'adoption du format US est naturel puisqu'il y a une standardisation évidente pour l'aéronavale US et Française sur ce qui vole et les PA : rapprochement des mensurations, mêmes catapultes, même système d'arrêt.... Pour les autres domaines, nous disposons des outils matures et des connaissances pour gérer souverainement notre destin.

J'ai l'impression que le choix du porteur du futur "AWACS" sera conditionné par les futures architecture et périmètre avec l'actualisation de la notion "AWACS". Je ne suis pas sûr que l'architecture du futur système soit importé exclusivement "tel quel" des USA.

Merci pour cette vidéo. J'ai été très impressionné par le niveau de préparation du premier appontage du Rafale. La façon dont les hommes "sur le pont" s'approprient le Rafale, chacun dans son domaine et avec précision est remarquable.

Je crois que le fond de la difficulté ne réside pas vraiment dans l'histoire croisée entre peuples, mais pour chaque "pays" avec sa "propre" histoire.

Je trouve @HK très, très compétent, sont cheminement d'analyse est fondé sur une recherche de convergence dynamique entre acquits, progrès techniques et viabilité économique sur un marché élargi civil + militaire. Il aura peut être raison car son approche peut être mieux comprise dans l'optique de plusieurs pays coopérants et clients sur le projet. Mon "analyse" se base sur un constat de besoins encore difficiles a détecter mais qui vont apparaitre avec l'émergence progressive de leur nécessité. Pour schématiser, dans nos besoins militaires, je dirais que l'A400M est voué aux dessertes radiales entre Métropole, bases projetées OPEX et territoires d'outre mer aussi loins soient-ils. Un A200M concernerait majoritairement les avions basés hors métropole pour des dessertes transversales inter zones outre mer et bases opérationnelles permanentes ou projetées. Evidement, "l'inter-zones" suppose de satisfaire des trajets longs sur du temps le plus court possible avec de la capacité de charges utiles et pas uniquement en ferry. C'est sur cette trame que j'imagine un A200M motorisé par deux TP400 qui permettrait une versatilité plus proche des impératifs extérieurs dimensionnés par des infrastructures sous-développées.

Lorsque j'ai vu cette proposition de Rafale pour la Croatie, j'ai été très surpris. Il y a sans doute la dessous des raisons hors de la boucle de nos raisonnements selon nos informations "habituelles". On s'est peut être un peut trop résignés a voir acheter des armement US sous perfusion d'argent Européen.

On peut en parler des heures, des jours, des mois. Ce que je pense pouvoir affirmer, c'est que nous ne sommes pas aller dans les îles Australes pour en faire des pots de fleures. Et il s'agit d'une stratégie de long terme dont la pensée et les intentions datent d'avant leurs occupations par des "bases scientifiques", ces occupations ont été simultanées avec la Base Dumont d'Urville. Trois navires, le "Commandant Charcot" partit de Brest, le "Sapmer 1" partit de Marseille et le "Lapérouse" partit de Diego Suarez ont concrétisé l'occupation par l'installation de Bases dans le créneau d'arrivée de la même semaine. En classant les trois implantations de « bases scientifiques » dans l’ordre chronologique, comment ne pas remarquer que trois navires différents ont quitté trois ports différents, avec des délais de route différents, pour occuper simultanément trois « positions » différentes éloignées les une des autres ? La concrétisation de l'occupation des Crozet s'est produite plus tard en 1960. Cette date vient de l'indépendance de Madagascar qui nous a contraint a concrétiser notre présence physique aux Crozet tant que nous disposions du support logistique du port de Tamatave, le port de la Réunion n'était pas à l'époque suffisamment développé pour un service du niveau requis. D'autre part, l'Afrique du Sud nous avait prévenu d'une dead line, si nous n'occupions pas les Crozets, ils le feraient pour leur compte. Pour cette opération, nous avons bricolé une plate forme hélicoptère sur le cargo mixte MS Gallieni. Une Alouette II a été embarqué. Sans cette Alouette II nous n'aurions pas pu saisir un faible créneau de temps météo acceptable pour choisir le lieu d'implantation de la base et préparer son aménagement lors de la rotation suivante, dans les rotations le MS Gallieni desservait aussi les Kerguelen avec un planning serré (très peu de moyens). Désolé, j'ai rédigé de mémoire et je n'ose pas me risquer a citer des dates précises. Concernant la Base de Dumont D'Urville, sa concrétisation physique s'est produite après une (ou deux ?) tentatives. La réussite de l'occupation s'est produite dans le créneau d'occupation avec les autres bases.

Oui et le traité prend fin en 2049...je ne sais pas dire si, ni comment il sera reconduit ou rejeté. Cette course aux "bases de recherche" manifeste tout autant d'appétits.

Les anglais ont demandé le classement des Chagos "réserve naturelle", après que la plus stratégique base Américaine de Diego Garcia soit construite, pour que les habitants qu'ils avaient expulsés manu militari ne puissent pas prétendre revenir.

Je suppose que par "protégée", tu veux dire classé "réserve naturelle" ?

Rien a voir avec notre base antarctique. Mais avec l'Antarctique tout court. Je l'ai déjà écrit, les portes de l'Antarctiques sont Punta Arénas, au Chili, Ushuaia en Argentine, Port Stanley aux Falkland, Hobart en Tasmanie et Christchurch en Nouvelle Zélande. Les Trois portes au sud de l'Amérique du Sud ont leurs positions en tir groupé, elles sont les plus basses en latitude = 53° Sud en moyenne. Kerguelen = 49° Sud Hobart et Christchurch = 43° Sud L'écart en longitude entre Punta Arenas et Ushuaia = 03° entre Ushuaia et Port Stanley = 10° entre Port Stanley et Hobart = 207° Port Stanley - Kerguelen = 138° Kerguelen - Hobart = 77° entre Hobart et Christchurch = 25° entre Christchurch et Punta Arenas = 117° 207°, c'est un arc de 60% de la circonférence terrestre et Kerguelen est au 2/3 - 1/3 dans ce trou d'accès vers le sud. Kerguelen a les mensuration de l'île Est des Falkland sur laquelle il y a deux ports et deux aéroports, c'est une grosse base logistique pour l'Antarctique. La première base Antarctique Chinoise a été construite pile en face des Kerguelen.

L'écologie extrême est à la mode dans les TAAF, mais je soupçonne une stratégie pour caresser les verts qui en même temps permet d'écarter d'autres emmerdeurs et indiscrets. J'avais été très surpris de lire dans la lettre des TAAF n°2, de la plume du préfet de l'époque Madame Pozzo di Borgo et écrit en rouge : " Les lois françaises ne sont pas l'usage dans les TAAF, elles y sont l'exception" .....

Le transport et le stockage de kérozen ne pose pas de difficultés insurmontables. ( en plus il existe des containers spéciaux pour ça) Il y a un dépôts important de carburant au Kerguelen pour la vie courante mais aussi en réserve d'appoint pour nos navires. C'est le Marion Dufresne qui dispose de la capacité de ravitaillement en pétrole pour nos îles. Pour un aéroport, il y aurait des cuves et un liner de déchargement dédié. A observer le cas de l'île de Pâques ou il n'y a pas de port mais ou il s'y posent des Boeing 777 avec les cuves a carburant au volume correspondant à au moins un mois de rotations.

Oui, mais la météo ne sais pas faire la différence entre un militaire et un civil, de même qu'une panne moteur juste après la rotation au décollage qui t'impose de te représenter vers la piste pour atterrir et que pendant ce temps le temps se bouche rapidement, et en plus tu n'as pas de dégagement. Un aéroport aux Kerguelen c'est possible, les avions récents offrent des capacités d'atterrissage tout temps impressionnantes, il faut juste que le jeux en vaille la chandelle. Ce qui me fait penser qu'il y aura un aéroport aux Kerguelen, c'est ce qui va se passer autour de l'Antarctique. On n'y porte pas attention mais beaucoup d'états construisent ou se font construire des bases en Antarctique.(même les Belges ) Je suppose que les enjeux vont monter très fort dans 10, 20 ans. Il faut anticiper.

C'est bien pour ça qu'il s'y pose des questions d'opérations aériennes complexes. Mais s'il n'y avait que le vent et le brouillard, ce serait trop simple. C'est surtout que cet aéroport serait en dehors de tout aéroport de dégagement à moins de 3400 kilomètres, et ça réglementairement c'est rédhibitoire. Vents forts et brouillards fréquents signifie probablement dérogation quand au limitations (ça existe) et surtout une piste classée en approche catégorie III (presque 0/0) qui signifie un niveau d'équipement lourd et un seuil en personnels important. Je parle d'approche classée en catégorie III car j'ai découvert que c'était le cas à Saint Pierre (et Miquelon) avec une qualification spéciale pour les équipages de se poser avec 45 noeuds plein travers (84 km/heure à angle droit) Le brouillard et les grands vents s'excluent l'un l'autre normalement, sauf quand le "brouillard" est en réalité une concentration d'embruns soulevés et déplacés par le vent, ce qui peut se produire en proximité du bord de mer.. On peut espérer que si une piste se construit aux Kerguelen, elle sera orienté dans l'axe moyen des vents dominants. Le projet initial prévoyait deux pistes, si je me souviens du règlement, les deux pistes sont imposées quand le dégagement possible est à plus de deux heures de vol, ce qui est le cas aux Kerguelen...mais ces deux pistes peuvent avoir un écart d'orientation pour mieux couvrir des vents avec une orientation saisonnière différente.

Je suis du monde de l'aéronautique ou j'ai passé ma vie. La question d'une piste ou d'un aéroport aux Kerguelen est très complexe pour des questions techniques d'opérations aériennes, de leur logique et de leurs règlements....mais quand ça en vaut la peine, rien n'est impossible. La différence de prix entre un Falcon 2000 XLS et un 8-X, c'est le sujet pris à l'envers. Le sujet à l'endroit, c'est la taille des enjeux et là j'ai bien des suppositions mais pas de réponses que je puisse affirmer.

Depuis bien plus longtemps que 1976. Je prends le problème dans tout les sens et j'arrive toujours à la même conclusion : il faudra y passer.

Oui, j'ai ai pensé. Mais il faut rajouter un ravitailleur basé ou plus sérieusement deux. Je crois tout de même que nous ne pourrons pas éviter la construction d'un aéroport aux Kerguelen.

Dans le discours de Florence Parly lors du lancement de l'Albatros, elle a évoqué une surveillance des TAAF ( la partie Crozet, Kerguelen, St. Paul et Amsterdam). Avec le 2000 XLS, un aller retour à partir de la Réunion vers ces zones ne passe pas si on veut disposer de temps de surveillance sur place. Conclusion : soit on construit un aéroport aux Kerguelen, soit on upgrade le porteur au model Falcon 8X qui a de plus longues jambes avec la sécurité d'un trimoteur. Mais je pense qu'il y a une forte probabilité pour que nous appliquions les deux solutions.